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Procédé pour la mise en marche de moteurs à combustion interne
Injection de combustible.
Demande de brevet allemand en sa faveur du 3 Juin 1926.
Pour mettre en marche les moteurs à combustion interne injection de combustible, on sait que l'on fait d'abord tourner le moteur à une certaine vitesse, soit à la main, soit par des moyens de commande mécaniques tels que l'air comprima où-un moteur électrique, en diminuant la compressions et que l'on met ensuite en service la pleine compression, après quoi les premiers allumages doivent se produire lors de la mise en action de la pompe k combustible. Or on a observé qu'en général, et particulièrement dans les moteurs Diesel à avant chambre, qui fonctionnement avec une pression d'injec- tionrelativement minime,
il n'est pas suffisant de pousser
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cette accélération avec compression réduite jusqu'à une va- leur telle que l'énergie du volant suffise pour surmonter le point mort, mais que l'on doit au contraire, pour obtenir des allumages sûrs, aller Jusqu'à des vitesses de rotation nota- blement plus élevées. Ceci s'explique par le fait que la vi- tesse de refoulement de la pompe à combustible dépend de la vitesse de rotation du moteur et qu'en cas de vitesse de re- foulement trop minime de la pompe, on n'obtient pas la pulvé- risation du combustible telle qu'elle est nécessaire pour l'allumage.
La présente invention résoud le problème consistant à créer déjà pour une vitesse de rotation modérée, avec compres- sion réduite, les conditions nécessaires pour obtenir, après mise en service de la pleine compression, des allumages ini- tiaux sûrs. Ceci présente, en cas de démarrage à la main, l'avantage de réduire le travail manuel et, en cas de démar- rage à l'air comprimé ou à l'électricité, celui de réduire la consommation de force motrice. La présente invention consiste en ce qu'après qu'on a obtenu un nombre de tours tout juste suffisant pour surmonter la pleine compression, on met celle ci en service et l'optait exécuter à la pompe à combustible ses premières courses sous l'effet d'un choc, indépendamment de la commande de distribution ordinaire de la pompe.
On peut obtenir ce résultat d'une manière simple en don- nant au piston de pompe ou à l'organe qui l'actionne un coup brusque au moyen d'un marteau ou d'un outil analogue au mo- ment où la commande de la machine fait avancer le piston de la pompe à combustible pour produire la course de refoulement.
Ceci exige il est vrai une surveillance assez précise du mo- ment exact ou il faut agir. Une solution techniquement plus
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parfaite consiste à intercaler dans le mécanisme d'actionne- ment de la pompe une commande à échappement.. Ceci peut être réalisé par exemple de telle manière qu'un levier appliqué par une force contre une saillie du tringlage de la pompe soit écarté de ce tringlage par une came ou un organe équiva- lent, contre la pression d'un ressort, et soit libété brusque- ment, pour une position déterminée de la manivelle,par le glissement de deux arêtes échappant l'une à l'autre.
Le levier revient alors en arrière sous l'action du ressort et imprime ainsi au piston de la pompe un mouvement de courte durée mais exécuté avec une grande vitesse Cette commande à échappement peut être disposée à coté de la distribution à cames ou excen- trique qui commande la pompe en service normal; elle peut toutefois aussi être intercalée dans la commande de la pompe à la manière des commandos , échappement des appareils dallu- mage, de telle façon que, pour une position de l'accouplement, il se produise une transmission par choc indépendante de la vitesse de rotation tandis quedans l'autre position, le mouvement est transmis directement de la manière usuelle.
On peut enfin prévoir une disposition telle, que lors de la mise en marche du moteur, la pompe à combustible soit actionnée par une came à inclinaison particulièrement forte qui est mise hors d'action après les premiers allumages et remplacée par la came de service normal.