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procédé pour la. mise en marcha des moteurs à combustion interne à Injection*
La mise en marche des moteurs à combustion interne à infection se fait, comme on le sait, en communiquant d'abord au moteur, dans laquai la compression a été diminuée,une cor- taine vitesse de rotation, soit à la main, soit mécaniquement au moyen d'air comprimé ou d'un moteur électrique, et en ap- pliquant ensuite la pleine compression, après quoi, la pompe a combustible étant mise en action, les premiers allumages doi- vent se produire.
Il arrive toutefois, qu'en général, et spé- cialement avec les moteurs Diesel à chambre à combustion préa-
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labié, qui travaillent avec une pression d'injection relati- vement faible, on ne parvient pas, en réduisant la compression, à obtenir l'accélération nécessaire pour donner au volant l'énergie suffisante pour dépasser le point mort, et l'on doit augmenter notablement la vitesse de rotation pour obtenir sûrement les allumages. Cela s'explique par le fait que la vi- tesse de l'alimentation par la pompe à combustible dépend du nombre de tours par unité de temps du moteur et que pour une vitesse trop faible de cette alimentation, la pulvérisation du combustible requise pour l'allumage ne se produit pas.
L'invention résoud le problème consistant à produire, avec une vitesse de rotation modérée et une compression réduite, les conditions nécessaires pour obtenir sûrement les premiers allumages après application de la pleine compression.
Ceci a l'avantage de réduire l'effort nécessaire pour la mise en marche à la main et de diminuer la dépense d'air com- prima ou de courant électrique quand la mise en marche se fait par ces moyens. L'invention consista à communiquer au piston de la pompe à combustible une vitesse plus grande pour la mise en marche que celle qu'il a en marche normale, cette pompe étant commandée ensuite de la manière habituelle lorsque la vitesse de rotation suffisante pour vaincre la pleine com- pression est atteinte.
De cette manière on obtient non seule- ment la pulvérisation du combustible nécessaire pour l'alluma- ge dans la mesure suffisante pour entretenir le fonctionnement du moteur mais, en outre, par suite de 1'accélération donnée pendant la mise en marche aux coups du piston de la pompe à combustible, on évite l'action nuisible des parois froides de la chambre de combustion ou de la chambre de combustion préala- ble.
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Suivant une forme de réalisation de ce procéda, la pom- pe à combustible peut être commandée, pendant la mise en mar- che, au moyen de volant. A cet effet une butée mobile est disposée sur le volant du moteurs dans une position telle qu' elle entraîne un bras associé au tringlage de commande de la pompe d'alimentation, pour provoquer la course de compression de cette pompe, et abandonne ensuite ce bras.
De cette façon, la vitesse circonférentielle du volant, qui est déjà. considé- rable pour des vitesses angulaires relativement faibles, est utilisée d'une manière très simple pour imprimer aux premières courses de la pompe à combustible une vitesse de mise en marche dépassant celle de régime. suivant une autre forme de réalisation avantageuse de l'invention, l'arbre de commande de la pompe à combustible peut être relié à un arbre de celle-ci par exemple à l'arbre à came ou à l'arbre à manivelle, au moyen d'un accouplement à détente brusque. La disposition peut être telle que cet accouplement puisse être mis hors d'action et transformé ainsi en un ac- coup lardant simple pendant la marche normale du moteur.
Ceci peut se faire à la main, ou bien, suivant une autre forme de réalisation de l'invention automatiquement, en employant un accouplement à. détente brusque déjà. connu pour les magnétos d'allumagen, dans lequel, sous l'action de la force centrifuge développée aux grandes vitesses de rotation de la marche nor- male, un organe actifde cet accouplement vient se placer dans une position dans laquelle son action cesse.
Les dessins annexés représentent deux formes de réalisa- tion de la présente invention,'
Fig. 1 représente, partie en coupe et partie en élévation, un moteur à combustion interne dans lequel la pompe à combus-
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tible est commandée au démarrage par le volant.
Fige 2 est une coupe horizontale suivant la ligne A-B de la Fig. 1.
Fige 3 est une coupe verticale à travers un accouplement à détente brusque monté sur l'arbre de commande de la pompe à combustible.
Fig. 4 est une autre coupe à travers la transmission à détente brusque, suivant la ligne C-D de la fig.3.
Fig. 5 est une vue de la cama actionnant la pompe à combustible.
Sur les Figs. l et 2,a désigne le moteur à combustion Interne, 1 la pompa à combustible; c la came habituelle ac- tionnant cette pompe. Le volant ± est pourvu d'une butée e, déplaçable, qui se trouve dans la position représentée en traits p leins , lors de la mise en marche et dans celle représentée en pointillé, lors de la marche normale, et qui est maintenu dans cette position par un ressort f, s'engageant dans une encoche ± du moyeu de la butée. Quand la butée e se trouve dans la position de mise en marche, dès que le volant est mis en rotation, elle vient frapper le levier de transmission monté à pivot sur le bâti du moteur.
Un arrêt fixe Il est pia- cé sur la volant, de façon que la levier n agissant sur le gringlage de commande de la pompe, soit entraîné par la butée e jusqu'à, ce que celle-ci le lache à la fin de la course de compression de cette pompe. Le mouvement brusque et inesdrapide communiqué au levier de transmission n se transmet à la four- che k du piston plongeur de la pompe à combustible, en surmon- tant l'action du ressort de cette pompe, et produit une in- jection brusque du combustible en le divisant finement. En même temps la came c s'est introduide Bous la galet m du la- vier oscillant n et a soulevé ce galet et ce levier.
Ce mouvement
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reste cependant sana effet, puisque la fourche k sous la com- mande 'brusque des pièceu c, g, a été projectes vars le haut et que le bouton .3 du levier oscillant ne rencontre pas le fond de la fourche en montant. Ce n'est qu'après que la butée a été ramenée dans la position de marche normale représentée en pointillé que le bouton a rencontre le fond de la fourcher, et transmet au piston plongeur le mouvement de compression et d'aspiration habituel, provoqué de la manière usuelle par la came C agissant sur le galet m et le levier oscillant n.
Le dispositif représenté sur les Piges 3, 4 et 5 est établi comme suit:
L'arbre de commande a de la pompe se termine par un pla- t eau d'accouplement d', à l'intérieur d'une enveloppe protec- trios b' fixée au bâti c' du moteur. Vis-à-dire de ce plateau d' se trouve un second plateau e', relié élastiquement au pre- mier par un ressort enroulé f'. Les extrémités du ressort, en forme d'oeillets f", sont rebanues par des vis g' dans des lo- gements correspondants d" ou ,il! des plateaux d'accouplement ±' et e'. Un arbre à section carrée est calé dans le plateau 1' et s'appuie par son tourillon cylindrique .nI! dans l'alésa- ge a" du disque d'.
La came 1' placée en avant de la paroi de l'enveloppe b' est fixée à l'arbre à section carrée. Cette came l' commande de la manière connue le piston plomgeur de la pompe à combustible, par l'intermédiaire du galet k' et du Support 'le de celui-ci.
Le fonctionnement a lieu comme suit : Quand l'arbre de commande a est mis en mouvement pour la mise en marche du moteur à combustion, le plateau d'accouple- ment d' entraîne le plateau e' dès qu'il a tourné quelque peu par rapport à celui-ci, on mettant 10 ressort f' Bous tension.
Cet entraînement ne se produit cependant que jusqu'au moment @
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oâ. ¯una bille >',;placée dans une tente du plateau .29 vient s'appliquer centra une butée O' fixée à l'enveloppe b'. A par-
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t ir de ce moment, le plateau j8* est arrête, tandis que le pla- teau 11, continuant à tourner, tend le ressort L'. Un logement IL' ménagé dans la paroi du plateau .d*, adjacente au plateau e est placé de manière a arriver en face de la bille â 1'ino- tant où la tension du ressort f' devient suffisante, cette tension pouvant être obtenue déjà après une rotation équivalen- te à un angle de quelques degrés seulement, déterminé par les
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dimensions du ressort ( ig. 3).
Aussitôt que la 111e' qui, jusqu'alors, était retenue entre la butée c' et la paroi du plat-eau d' ne rencontre plus de résistance dans la direction de ce plateau, elle est poussée par l'action du ressort f' dans le logement d'. Le plateau e' peut alors tourner avec le pla- teau d' jusqu'à ce que la bille, ayant dépassé la butée o',
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puisse glisser hors du logement .1:. Ni la butée .20 niçi le pla- teau n 'empêchent plus.'alors: le mouvement en avant du plateau le ressort,t' se détend brusquement et entraine la plateau e' et avec celui-ci la came ou le bossage i" qui vient ae placer sous le galet k' et provoque ainsi l'injection brus- que désirée, à une vitesse correspondant à la vitesse de ré-
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gime, lorsque 1'arbre a tourne rapidement.
Après la détente du ressort f', le plateau d' accélère son mouvement sous l'ac-
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tion de l'arbre 1 flxqoeoea la bille âl dans la fente n et, après la rotation relative des plateaux d' et e', le cycle dé- crit ci-dessus se reproduit jusqu',ce que, le nombra de tours de l'arbre a augmentant et s'approchant du nombre de tours- normal on obtienne progressivement des vitesses d'injection qui rendent superflu le dispositif de transmission à détente brusque, sous l'action de la force centrifuge considérable
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résultant de la rotation très rapide de régime, la billes' est progressivement amenée dans la position indiquée en poin- tillé sur la Fig.
3, dans laquelle elle ne rencontre plus la butée O', de sorte que le plateau e' et avec celui-ci la came i', tournent d'une manière continue à la même vitesse que l'arbre 1, et sans aucune rotation relative antre les plateaux d' et 266
REVENDICATIONS.
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1.- Procédé pour la mise en marche des moteurs à combus- tion à injection, caractérisé en ce que, à la mise en marche, les courses de la pompe à combustible sont plus rapides qu'en marche normale.