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Perfectionnements aux mécanismes de transmission pour automo- biles et engins analogues,
La présente invention concerne les mécanismes de trans- mission pour automobiles et engins analogues et spécialement la catégorie de mécanismes de ce genre permettant d'obtenir plusieurs vitesses en marche avant et une faible vitesse en sens inverse.
Le but principal de l'invention est de créer une trans- mission utilisant une roue dentée menante, une roue< dentée servant de pivot et un support de pignons tournant avec l'ar- bre de propulsion, le.tout disposé d'une manière perfectionné, la rotation de la roue-.Pivot pouvant'être réglée à volonté en marche avant par l'intermédiaire d'un frein our donner une faible vitesse positive, et par l'intermédiaire d'une résis-
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tance variable pou-r donner des vitesses accrues jusqu'à la pleine vitesse,tandis que la puissance est transmise à un ar- bre mené, directement à partir de l'action de levier exercée sur le support des pignons par ses pignons qui sont en prise avec les deux roues.
Un autre but est de fournir une transmission dans laquel- le il ne faut aucune roue dentée supplémentaire pour le renver- sement de marche.
Un autre but encore est de fournir une transmission per- mettant de transmettre le plein couple moteur multiplié, pour la faible vitesse et la "marche arrière..
Un autre but est--de construire une transmission produi- sant une vitesse variable sans perte appréciable de puissance par friction et par emballement.
Un autre but est la construction d'une transmission qui peut être adaptée à l'emploi comme dispositif perfectionné de transmission de puissance à deux vitesses et marche arrière.
Un autre but est de fournir une résistance variable qui, employée dans ces types- de transmission, produit une action de pompage ou de pompage entravé, plutôt qu'une résistance par friction.
Un autre but est de fournir une semblable résistance va- riable présentant l'avantage de pouvoir être rendue inactive ou de pouvoir être déconnectée à volonté.
Cette invention est spécialement destinée à l'emploi avec des moteurs à combustion interne parce qu'il n'est pas néces- saire de débrayer du mécanisme la puissance.menante avant qu'on puisse effectuer des changements de vitesse. Elle présente de la flexibilité, de la commodité, de la sécurité, une nature compacte et une capacité de transmission d'un fort couple mo- teur, ainsi que cela sera expliqué.
Sur les dessins qui font partie de la présente spécifi- cation, la fig, 1 est une coupe longitudinale par l'axe d'un
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mécanisme de changement de vitesse renfermant l'invention.La fig. 2 est une vue de détail du moyen de serrage de la bande.
La fig. 3 est une coupe du dispositif de résistance à liquide.
La fige 4 est une, coupe montrant un moyen d'alimenter sn liquide ce dispositif.
L'arbre 1 du moteur est établi pour être relié au moteur à combustion interne d'une manière bien connue et l'arbre 2 est destiné à être relié aux roues motrices. Un manchon 3 em- brayé a l'arbre 1 est'supporté par l'enveloppe 4 et porte une roue dentée conique 5 calée sur le manchon. Pans le manchon 3 tourne un arbre 6 qui s'étend sensiblement jusqu l'arbre 2 et sur lequel est fixé un support de pignons 7, portant un ou plusieurs arbres ou pivots 9 disposés radialement. Ces derniers portent chacun deux pignons dentés 10 et 11 réunis rigidement; le pignon 11 est en prise avec la roue 5 et l'autre avec la grande roue dentée 12 maintenue par un moyeu en forme de man- chon 14 tournant sur l'arbre 6.
Ce moyeu est supporté dans des paliers 13 et est muni d'un disque 15 qui se trouve à son ex- trémité, en dehors de l'enveloppe 4, et qui ferme un cylindre 16 dans lequel se trouve l'élément de résistance à liquide. Le moyeu 14 peut être calé par clavette ou attaché autrement à la roue 12 de façon à permettre l'enlèvement du palier 13 lors- que c'est nécessaire. Ce moyeu peut être attaché de façon per- manente à la roue dentée 12 et être détachable du disque 15.
A l'intérieur du cylindre 16 se trouve un disque ou un piston excentrique 17 destiné à fonctionner avec une cloison 18 pressée par un ressort, pour refouler le liquide de façon a l'expulser par une lumière 19 et à l'aspirer par l'autre lu- mière 19. Un plongeur 20 actionné par l'intermédiaire d'un manchon 21, d'un levier 22 et d'une tige 23 sert a ouvrir et à fermer la communication entre les lumières 19. Ce manchon tourne sur le moyeu allongé 24 du disque 17, Cedernier possè- de à son extrémité une'ou plusieurs encoches 25 destinées a
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venir en prise avec l'organe d'embrayage 26 pouvant glisser et tourner sur l'arbre 6.
A l'extrémité de l'arbre 6 se trou- vent des talons 27 destinés a venir en prise avec l'élément d'embrayage 28; l'embrayage est commandé par un levier 30 et une tige 31. Ce moyeu 29 peut coulisser dans l'organe 32 mais tourne avec cet organe 32 qui est relié de façon appropriée à l'arbre mené 2.
L'élément de résistance liquide peut être maintenu ali- menté au moyen d'un liquide approprié tel que de l'huile, ve- nant d'un réservoir d'où un tuyau 34 aboutit . un collier 35, représenté *la la fig. 4, d'ou l'huile passe par la partie tubu- laire de 1' arbre 6 dans lé cylindre 16.
Autour' d'une partie annulaire de la roue 7 se trouve placée une bande de friction 36 tendue par des moyens appropriés, par exemple par la vis 37, à filets à droite et à gauche, qui est représentée à la fig.. 2 et dont le bras 39 est déplacé par un dispositif de commande tel que la tige 31.
Autour de la grande roue dentée 12 setrouve une bande de friction 40 serrée d'une façon analogue par un bras 41 comman- dé par la tige 23 qui est la commande de marche avant.
L'invention n*est pas limitée à la résistance variable re- présentée vu que 1' n'importe quel autre élément de résistance approprié peut être substitué à celle-ci de façon à avoir le li- quide contenu dans une chambre flexible autour du piston 17 en forme-de came. Un organe intermédiaire peut être intercalé entre la came et la chambre flexible ce qui produit pour la came une course anti-friction dans son action de pompage. On peut, employ- er plusieurs chambres de ce genre a la place d'une seule.
On peut employer de l'air pour l'élément de résistance, à la place d'un liquide.
Le fonctionnement du changement de vitesse se fait comme suit :Lorsque la tige de commande de marche avant 23 est dépla- cée vers la gauche à la fig. 1, le plongeur 20 est d'abord obli-
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gé d'ouvrir les lumières 19,dans la mesure désirée jusqu'à l'ou- verture complète. Dans le cas de la femeture complète, le pis- ton 17 est obligé de tourner avec le cylindre 16 et la roue 12.
Si au contraire les lumières 19 sont partiellement fermées seulement, le piston tourne plus ou moins, suivant le degré de fermeture, à l'intérieur du cylindre 16 et il en résulte une vitesse réduite en marche avant parce que les roues de faible vitesse agissent alors dans la mesure déterminée par la résis- tance. Si l'on déplace la tige 23 pour permettre le libre pas- sage de l'huile, aucune'puissance n'est communiquée a l'arbre de propulsion 2,mais en faisant varier de façon appropriée le pas- . sage de l'huile, on'obtient n'importe quelle vitesse désirée
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depuiszéro ijiisQu'à1à pleine vitesse.
Pour obtenir'la faible vitesse dans le sens positif, le levier de commando'SI est-déplacé vers la droite jusqu'à sa limite, ce qui embraye l'arbre de propulsion à l'arbre intermé- diaire 6 et desserre la 'bande 36. Lors du réglage des tiges et des leviers, on donne un jeu suffisant pour qu'une position neutre puisse être obtenue entre la position de faible vitesse positive et le point où la résistance variable est appliquée.
Pour renverser la marche, on arrête d'abord la voiture, puis par le déplacement de la tige de commande 31 de marche ar- rière vers la gauche, l'embrayage 26 est dégagé du talon 27 et mis en prise avec le moyeu en manchon 24. Par la continuation du mouvement de la tige vers la gauche, la bande 36 se serre sur la roue 7 par l'intermédiaire du bras 39 et de la vis 37, et la roue est ainsi rendue immobile. Cette roue 7 étant ainsi mainte- nue, la roue conique 5 et les pignons 10 et il font tourner la grande roue 12 en sens inverse à une faible vitesse avec la plei- ne multiplication du couple moteur.
On voit que les bandes ados- sent comme embrayages,ce qui détermine la flexibilité de la trans- mission.
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L'actionnement de la tige 23 pour permettre le libre passa-
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ge de l'huile par les lumières 19 intervient également pour serrer la bande 40 après que les lumières sont pleinement ou- vertes et que la tige a atteint sa limite, en vue de maintenir la grande roue 12 et de donner ainsi une faible vitesse posi- tive en marche avant.
Bien qu'on ne l'ait pas représenté aux dessins, il va de soi que les paliers dont il a été question ci-dessus doivent être rendus réglables pour la poussée axiale et être maintenus en place d'une manière appropriée par des organes amovibles.
11 doit être bien entendu aussi que l'on peut employer ntimpor- te quel type approprié d'enveloppe, pàr exemple une enveloppe boulonnée verticalement au moteur et ayant un couvercle atta- ché horizontalement.
Au lieu d'avoir les tiges et les bras pour actionner les commandes comme le montre la fig. 1, on pourrait relier des pédales aux bandes 36,40.
Si on le désire, on peut employer un seul levier pour actionner les commandes de marche avant et de marche arrière, d'une manière analogue au système employé pour actionner les tiges parallèles dans les transmissions à roues baladeuses ;et comme les bandes ont une action d'embrayage, une semblable commande unique peut être avantageusement utilisée sous la forme d'une pédale.
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