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Perfectionnements aux dispositifs de transmission.
La présente invention concerne les transmissions à changement de vitesse du gen re dans lequel le rapport de transmission est destiné à varier automatiquement en concor- dance avec la variation du couple résistant agissant sur la transmission.
L'invention est applicable à n'importe quel système de transmission de force, où la variation de vitesse doit avoir lieu en concordance avec la charge entrant en jeu ; elles'ap- plique cependant, en particulier, au système de transmission pour les véhicules à moteur à combustion interne.
Un objet de l'invention consiste en un dispositif perfectionné de transmission à changement de vitesse du genre mentionné, dispositif qui est d'un fonctionnaient sur et d'une construction relativement économique.
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Conformément à la présente Invention, à um premier point de vue, un dispositif de transmission à cbangement de vitesse automatique, apte à donner un certain nombre de rap- ports de transmission déterminés, comporte des moyens pour passer d'un rapport de transmission à l'autre, un arbre de départ, un arbre d'entraînement secondaire et un train d'en- grenages servant à transmettre le mouvement, à partir du dit arbre d'entraînement secendaire, au dit arbre de départ, ledit arbre d'entraînement secondaire étant arrangé de manière 1:
1 se déplacer automatiquement en concordance avecla variation de la charge agissant sur ledit train d'engrenages, des moyens étant prévus qui servent, sous l'effet du déplacement du dit arbre d'entrainement secondaire, à actionner les dits moyens de changement du rapport de transmission*
Conformément à l'invention.
à un autre point de vue, un dispositif de transmission à changement de vitesse automa= tique du genre dans lequel les engrenages sont constamment en prise et qui est équipé avec un arbre moteur et un arbre de départ en alignement, ainsi qu'avec des moyens permettant la liaison directe entre ces deux arbres, comporte un certain nombre d'embrayages à différents rapports de transmission, des- tinés à venir en prise successivement sous l'action continue, s'exerçant dans la même direction, d'un organe commandant ces embrayages, des moyens étant prévus grâce auxquels ledit organe de commande des embrayages fonctionne automatiquement en cor- respondance avec la variation du couple résistant s'exerçant sur l'arbre de départ de la transmission, de aorte que le même, ou approximativement le même,
couple moteur maximum peut être ap- pliqué à la transmission indépendamment du rapportde transmis- sion en prise.
Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif d'après l'invention comporte une boite de vitesse à arbre d'en- traînement secondaire appartenant au genre dans lequel les engrenages sont constamment en prise et qui est équipé avec
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plusieurs embrayages à friction, dans laquelle (boîte de ,vitesses) l'arbre d'entraînement secondaire est destiné à su- bir un déplacement circonférentiel limité ,autour de l'axe de l' arbre de départ, la position de déplacement de l'arbre d'en- trainement secondaire étant déterminée automatiquement par le couple résistant agissant sur leâit arbre de départ,
des moyens étant en outre prévus grâce auxquels le déplacement du dit arbre d'entraînement secondaire provoque l'actionnement des dits embrayages a différents rapports de transmission, dans un ordre déterminé d'avance.
Le dispositif de transmission perfectionné peut ainsi être facilement construit pour contenir trois ou plus de chan- gements de vitesse pour la marche avant, qui entrent automa- tiquement en prise en correspondance avec la variation du cou- ple résistant, un organe de commande auxiliaire, manoeuvrable à volonté, étant, de préférence, prévu pour changer le rapport de transmission dansas circonstances où un fonctionnement automatique n'est pas recommandable*
Pour obtenir une caractéristique de contrôle automa- tique rendant utilisable, dans les véhicules à moteur à com- bustion interne, un dispositif de transmission à changement de vitesse automatique,
il est nécessaire d'utiliser un mé- canisme de contrôle agissant en correspondance avec le couple résistant de l'ambre entraîné de la transmission de manière que le même, ou approximativement le même, couple moteur maximum puisse être appliqué à la transmission indépendamment du rap- port de transmission en prise.
Etant donné que le couple ré- sistant de l'arbre de départ peut atteindre une valeur beaicoup plus grande que celle du couple engendré par le moteur, des difficultés considérables surgissent pour résoudre le problème consistant à prévoir un dispositifieglosant en fonction du cou- ple, qui serait apte à transmettre tout le couple résistant et qui fonctionnerait néanmoins de manière aussi sure et
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sensible qu'il est nécessaire pour l'objet en question- La présente invention donne les moyens d'éviter ces difficultés puisqu'elle rend possible la construction d'in dispositif de transmission dont le mécanisme de contrôle est actionné par un dispositif fonctionnent en correspondance avec le couple de réfaction de la transmission, c'est-à-dire ;
arec la différence entre les couples d'arrivée et de départ dans la transmission, et pas en correspondance avec la variation du couple résistant total. Ainsi le couple de réaction agissant sur le susdit dis- positif est beaucoup moindre que le couple résistant total, ce couple de réaction étant en effet nul quand il y a entrai- nement direct! néanmoins le cpuple de réaction varie dans le même sens que le couple résistant, de sorte qu'un dispositif de contrôle de la transmission agissant en fonction du couple de réaction, peut ainsi donner lieu à une caractéristique de contrôle laquelle équivaut, pour l'objet en question, à la caractéristique de contrôle qui serait réalisée par un dispo- sitif agissant en fonction du couple résistant seul.
Le dis-. positif agissant en fonction du couple de réaction comporte, dans sa forme de réalisation préférée, un carter basculant dans lequel est monté l'arbre d'entraînement secondaire et qui est tourillonné dans la boîte de vitesses de manière à pou- voir basculer autour de l'axe de l'arbre (moteur) et de l'ar- bre de départ qui sont en alignement, ce carter basculant étant arrangé de façon à actionner, par l'intermédiaire d'une came, un organe de contrôle commun pour commander un groupe d'em- brayages sélecteurs ,grace à quoi on arrive à une disposition compacte et relativement simple.
L'invention est décrite ci-après avec référence aux modes de réalisation représentés, à titre d'exemples, aux dessins annexés.
La figure 1 est une coupe-élévation longitudinale, faite suivant la ligne I-I de la figure 4, d'un mode de réa- lisation du dispositif de transmission perfectionné.
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La figure 3 est une vue en plan, partiellement en coupe suivant la ligne 2-2 de la figure 1.
La figure 3 est une vue, de profil, en coupe suivant la ligne 3-3 des figures 1 ey 2.
La figure 4 est une vue de profil, en coupe suivant la ligne 4 B de la figure pour la moitié droite et suivant la ligne 4 L de la figure pour la moitié gauche.
La figure 5 est une coupe-élévation longitudinale d'un autre mode de réalisation des embrayages.
La figure 6 est une vue en plan partiellement en coupe, du mode de réalisation diaprés la figure 5.
La figure 7 est une vue schématique, en élévation, d'un système de transmission d'une automobile, équipée avec le dispositif :le transmission représenté en détail sur les figu res 1 à 6.
Les figures 1 à 4 représentent dn dispositif de transmission à trois vitesses et à marche arrière, destiné à une automobile.fin arbre moteur 1 pouvant être constitué par un vilebrequin de moteur ou, comme visible sur la figure 7, par un arbre de départ d'un dispositif d'embrayage auxiliaire 2, est assemblé avec uh corps d'embrayage 3 en plusieurs piè- ces, qui contient trois embrayages à disque disposés l'un der- rière l'autre et comportaht des plateaux d'entraînement: des" tinés à tourner avec le corps d'embrayage. La partie arrière (c'est-'à-dire la plus éloignée par rapport à l'arbre moteur) du corps d'embrayage 3 porte un plateau 4 formant l'un des plateaux d'entraînement de l'embrayage de la deuxième vitesse.
L'autre plateau d'entrainement de ce dernier embrayage est constitué par un plateau presseur annulaire 5 glissant dans le sens axial et supporté par quatre ou un plus grand nombre de tiges 6 qui sont montées, à égale distance l'une de l' autre, autour du corps d'embrayage et peuvent glisser dans des douilles 7 et 8, fixées respectivement dans le plateau 4 et dans la partie avant du corps 3.
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L' embrayage de la première vitesse est dispo sé im- médiatement en avant de l'embrayage de la deuxième vitesse et ses deux plateaux d'entrainement sont constitués par un disque annulaire 9 fixé au corps 3 et par un plateau presseur porté par les tiges 6. L'embrayage de la troisième vitesse monté en avant de l'embrayage de la première vitesse et cons- titué de manière analogue à ce dernier, comporte un disque d'entraînement 11 et un plateau presseur 12.
Les trois pla- teaux presseurs, 5 10 et 12 sont poussés vers leurs plateaux d'entraînement respectifs 4,9 et 11- par des séries de ressorts 13, 14 et 15 qui agissent sur des surfaces de grandeur conve- nable :le l'élément d'entraînement des embrayages et qui sont répartis de manière à exercer une pression à peu près uniforme sur les surfaces de frottement respectives.
Les trois plateaux entrainés sont du type à rondelles de liège insérées qui fonctionne de manière satisfaisante lorsqu'il est immergé dans l'huile- Le plateau entrainé 6 de la troisième vitesse est calé à griffes sur l'extrémité avant de l'arbre principal 17 dont le tourillon est logé dans un palier 18. Le plateau entrainé 19 de la première vitesse est tourillonné, par l'intermédiaire de roulement à aiguilles 20, sur le manchon du plateau 16 et calé à griffes sur l' ex- trémité avant d'un arbre creux 21 concentrique à l'arbre pron- cipal 17. L'extrémité arrière de l'arbre 21 forme un pignon d'entraînement 22 de la première vitesse.
Le plateau entraîné 23 de la deuxième vitesse tourillonné, par rapport au plateau d'entraînement 4 et au plateau entraîné 19, dans des roulements à aiguilles 24 et 25 respectivement, est calé à griffes sur l'extrémité avant d'un autre arbre creux 26 concentrique à 1' arbre 17. L'extrémité arrière de l'arbre 26 forme un pignon d'entraînement 27 de la deuxième vitesse. Près de l'extrémité arrière de l'arbre principal 17 est tourillonnée, par l'in- termédiaire d'une paire de roulements à rouleaux 28 et 29, une roue dentée entraînée principale 30.
Entre les roulements 28 et
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% se trouve monté un dispositifde roue libre 31 du type à coincement par rouleaux, lequel sert à transmettre un couple, à partir de la roue dentée 30, à l'arbre prindpal 17 dans le sens normal de rotation de ce dernier, tout en permettant à l'arbre principal 17 de tourner plus vite que la roue dentée 30, dans le même sens de rotations
Les tiges espacées 6 servant à actionner les em- broyages, sont fixées à un croisillon 32 qui peut se déplacer vers les embrayages sous l'action d'un manchon non tournant 34 agissant par l'intermédiaire d'un roulement à billes 33.
Les tiges 6 se composent de quatre parties de diamètre diffè- rent formant trois gradins aux endroits désignés par & ,b et c en allant de l'arrière vers l'avant, la partie de diamètre maximum passant à travers la douille 7 dans le plateau d'en- traînement 4, la partie entre a et b passant à travers les plateaux 5 et 9, la partie entre b et c passant à travers les plateaux 10 et 11 et la partie de diamètre minimum passant à travers le plateau 12 des la douille 8 dans le corps 3.
Les longueurs respectives de ces parties de diamètre diffèrent sont telles que lors du déplacement du croisillon et des tiges se leur position extrême arrière vers leur position extrême avant, les embrayages se dégagent successivement dans l'ordre suivant : troisième,deuxième, première vitesse.
Un arbre d'entraînement secondaire 40 est touril- lonné, dans les paliers 41 et 42, dans un carter arrangé de manière à basculer d'un certain angle autour de l'axe de @'ar- bre principal 17. Le carter est constitué par une enveloppe 43 ,à la partie arrière de laquelle est boulonné un couvercle 44 pourvu 3'un bossage 45 tourillonné dans un palier 46 faisant partie du dessus de la botte de vitesses en deux parties 47.
Un roulement 48 monté dans le bossage 45 supporte l'extrémité arrière de l'arbre principal 17. A la partie avant 4g de . l'enveloppe 43 est fixé un manchon 50 entourant les arbres concentriques de transmission et tourillonné dans une douille @
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51 fixée dans la boite de vitesses 47. Un roulement 52 logé dans la pièce 49 supporte le pignon 27 de la deuxième vitesse, tandis qu'un roulement 53 logé dans le pignon 27 supporte le pignon 22 de la première vitesse.
L'extrémité avant du manchon 50 se termine par une sétie de cames axiales 54 coopérant avec des cames 55 prévues à l' ex- trémité arrière du manchon 34. Une paire de leviers 56 pivotés autour d'une tige fixe 57 embrasse une paire d'axes 58 faisant saillie sur le manchon 34, et servent à empêcher la rotation de ce dernier tout en lui permettant de glisser. Les cames ont une forme telle que la rotation du carter basculent dans le sen s des aiguilles d'une montre ( comme représenté sur les fleures 3 et ) imprime un déplacement vers l'avant au manchon 34 et au croisillon 32.
Les extrémités inférieures des leviers 56 sont reliées ensemble par un axe 59 avec lequel se trouve en prise, du côté arrière un levier 60 fixéà une tige 61 pivétée dans le carter 47 et à laquelle est claveté un organe de commande en forme de pédale 62 laquelle sert au conducteur d'organe de com- mande d'embrayage*
A l'arbre d'entrainement secondaire 40 est fixée une roue dentée de la deuxième vitesse 63 constamment En prise avec le pignon 27, ainsi qu'un pignon de l'engrenage principal 64 en prise avec la roue dentée 30.
Une roue dentée de la première vitesse 65 en prise avec le pignon 22 est tourillonnée, par l'intermédiaire de roulements 66 et 67, sur l'arbre d'en- traînement secondaire et destinée à venir en prise ,avec ce dernier au moyen d'un dispositif à roue libre à rouleaux 68 servant à transmettre le couple, à partir de la roue, à l'arbre dans le sens normal de rotation mais permettant à l'arbre de tourner plus vite que la roue, dans le même sens de rotation.
L'arbre de départ 69 de la transmission est dans le même axe que l'arbre principal 17 et supporté par un palier à emboîtement 70 et un palier arrière 7@. L'extrémité avant de l'arbre de départ est rainurée et porte une roue dentée rai-
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nurée 72 pouvant glisser axialement sous l'action d'un levier de commande 73 ( figures 3 et 7) par l'intermédiaire d'une tringlerie 74 de forme habituelle.
Quand la roue 72 se trouve dans sa position extrême avant, elle est en prise avec la partie correspondante rainu- rée 17a de l'arbre principal 17 ce qui réalise l'accouplement entre l'arbre principal et l'arbre de départ* Sur les figures 1 et 2, la roue 72 se trouve dans une position correspondant
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au dâsaccouplemeht ( position neutre) de la transmission*
L'arbre secondaire d'entraînement 40 s'étend au-delà du palier arrière 42 et porte à son extrémité arrière un pignon de marelle arrière 75 constamment en prise avec une roue dentée intermédiaire 76 (figures 2 et 3) solidaire d'une roue dentée plus grande 77, ce groupe d'engrenages 76, 77 étant tourillonné sur un axe 78 fixé dans le carter basculant (figure Il)
- Quand la roue glissante 72 se déplace à sa position extrême arrière, elle vient en prise avec la roue dentée 77 ce qui établit la
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ma rche arr ière :
Des moyens sont prévus pour amortir le mouvement du carter de l'arbre d'entraînement secondaire de manière à empêcher un basculement trop violent sous l'effet d'une varia= tion brusque du couple moteur et à éviter un déplacement indé- sirable de l'arbre d'entraînement secondaire sous l'effet des variations du couple dues, par exemple, aux irrégularités de la surface de la route sur laquelle' le véhicule se déplace.
Bans le mode de réalisation représenté, le mécanisme d'amor- tissement est combiné avec un ressort auxiliaire de contrôle pouvant être réglé pour compenser les variations de marche du moteur. Sur le rebord du manchon 50 qui est fixé à la partie avant du carter basculant, est formé un secteur denté 80 (fi- gure 4) en prise avec une crémaillère 81. A l'extrémité infé-- rieure de la crémaillère est fixé un piston 82 ajusté dans
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un cylindre 83 assemblé avec la boîte de vitesse 47- L'extré- mité supérieure de la crémaillère porte un piston évidé 84 ajusté dans un cylindre 85, un ressort 86 travaillant à la compression étant disposé entre la tête du cylindre et le pis- ton.
Le cylindre est vissé dans une douille 87 fixée à la boite de vitesses 47 de façon à pouvoir être élevé ou abaissé pour faire varier la compression initiale du ressort 86. Un clapet de retenue 87 sert à l'admission d'huile de graissage, à partir de la botte de vitesses et par une ouverture 88, dans la partie inférieure du piston 82'lors de la montée de la cré- maillère, tandis qu'un clapet de retenue 89 permet l'aspiration de l'huile, lors de la descente de la crémaillère, par le canal 90 vers un orifice d'étranglement réglable 91, d'où l'huile passe à la partie supérieure du piston 84, l'orifice d'étran- glement 91 contrôlant la descente de la crémaillère* Quand la crémaillère monte, l'huile qui se trouve ausdessus du piston 84 est chassée,
à travers un orifice d'étranglement 92 con- trôlant la montée de la crémaillère, et elle retombe par le canal 93 dans la boite de vitesses. Il s'ensuit donc que le mécanisme d'amortissement contrôle le basculement du carter de l'arbre d'entraînement secondaire dans les deux sens, ce mécanisme étant en outre apte à s'amorcer soi-même, si cést nécessaire.
Quand le corps d'embrayage 5 est directement relié au vilebrequin du moteur, sans interposition d'un embrayage auxiliaire, le dispositif de transmission peut fonctionner de la manière suivante : supposons que le levier de manoeuvre 73 se trouve dans sa position neutre et que le moteur est en marche* Pour faire démarrer la voiture en reos, on appuie à fond sur la pédale 62 pour dégager les trois embrayages à friction* Les engrenages s'arrêtant alors, on manoeuvre le levier 73 de manière à faire glisser la roue dentée 72 vers sa position avant ce qui provoque un accouplement entre l'arbre
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principal et l'arbre de départ, te conducteur peut, à présent.. ¯....,......"".
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accélérer doucement la voi ture en ouvrant le clapet d'étran- glement du moteur et en permettant à la pédale 62 de remonter lentement sous l'action des ressorts des embrayages. La conséquence en est que tout d'abord l'embrayage de la préfère vitesse entre en prise et que le coùple moteur est transmis, par le train d'engrenages de la première vitesse 22, 65, la roue libre 68, l'arbre d'entraînement secondaire 40m le train d'engrenages principal 64, 30, la roue libre 31, l' arbre prin- cipal 17, la roue dentée glissante 72 ( servant d'accouplement) et l'arbre de départ 69.
Quand la pédale monte davantage, l'em- brayage de la seconde vitesse vient en prise et le couple mo- teur est transmis par le train d'engrenages 27, 63, l'arbre d'entraînement secondaire 40 et ensuite par le même chemin qui vient d'être décrit pour la première vitesse, la roue libre 68 étaht, à présent, dépassée en vitesse par l'arbre d'entrai- nement secondaire 40, Quand la pédale approche de sa position extrême supérieure, l'embrayage de la troisième vitesse vient en prise et le couple moteur est transmis directement par l'arbre principal 17 à l'arbre de départ 69, les roues libres 68 et 31 étant dépassées toutes les deux en vitesse par leurs arbres respectifs.
Comme alternative, le conducteur peut réaliser une accélération rapide, à partir du repos, en permettant à la pédale 62 de monter jusqu'à ce que l'embrayage de la première vitesse entre en prise, et en ouvrant ensuite le clapet d'é- tranglement du moteur assez largement pour que le moteur puisas produire un couple élevée Le couple de réaction'agissant alors sur le carter de l'arbre d'entraînement secondaire pousse celui-ci dans le sens des aiguilles d'une montre ( comme représenté sur la figure 4) et la position d'équilibre du car- ter est celle dans laquelle la poussée axiale, exercée,sous l'effet du couple de réaction, par les cames 54, 55, sur le manchon 34, contrebalance la poussée due aux ressorts des
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embrayages.
Quand la première vitesse est en prise et le moteur
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produisant son couple maximum', ou un couple relativement élevé , la poussée de réaction est suffisante pour comprimer les ressorts 15 et 13 des embrayages de la troisième et deu- xièmevitesses et pour maintenir ainsi ces embrayages en posi- tion de dégagement, de sorte que le conducteur n'est pas obligé de contrôler plus longtemps la pédale 62, Quand la vitesses du moteur augmente jusqu'à une valeur élevée, son couple diminue suivant sa caractéristique;
l'angle des cames 64, 55 et la force des ressorts des embrayages et du ressort réglable 86 sont choisis de manière telle que cette diminution du couple provoque un basculement du carter de l'arbre d'entraînement secondaire dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre, basculement d'un angle assez grand pour que l'embrayage de la deuxième vitesse entre partiellement en prise.
Le couple moteur se transmet donc partiellement au train d'engrenages 27,
63 de la deuxième vitesse, l'embrayage de cette vitesse étant soumis momentanément à un patinage, Cette transmission par- tielle du couple moteur diminue le cpuple de réaction agis- sant sur le carter lequel va basculer, en conséquence, davan- tage dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre sous l'action des ressorts des embrayages et du ressort 86, de sorte que l'embrayage de la deuxième vitesse entre complè- tement en prise et le couple moteur se transmet automatiquement aux engrenages de la deuxième vitesse.
Dès que l'embrayage de la deuxième vitesse transmet à lui seul @t couple moteur total, la vitesse du moteur diminue forcément à une valeur cor- respondant à la deuxième vitesse et le couple engendré par le moteur augmente a une valeur qui suffit à stabiliser le carter de l'arbre d'entraînement secondaire dans la position corres- pondant à la deuxième vitesse* Quand la voiture accélère davan- tage, le passage à.la troisième vitesse s'effectue automatique- ment des que le couple engendré par le moteur a diminua suffi-
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8ammant pour permettre la venue en prise de l'embrayage .e la - IP - -
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troisième vitesse,, l'opération étant analogue à ce qui a été dit à propos du passage de la première à la deuxième vitesse.
Si le conducteur désire, serres que la voiture a atteirt une certaine vitesse, l'accélérer ensuite plus doucement, il n'a qu'à fermer un peu le clapet d'étranglement du moteur ce qui a pour résultat un passage automatique à une vitesse su- périeure par suite de la diminution du couple.
On peut passer à une vitesse intérieure en maintenant ouvert le clapet d'étranglement et en poussant la pédale 62 assez profondément pour dégager l'embrayage de la vitesseac- tuellement en prise, à la suite de quoi le moteur accélère im- médiatement et le couple moteuroommence à se transmettre dès qu'il y a synchronisme ehtre l'élément moteur et l'élément entraîné de la roue libre 31 ou 68, selon qu'il y a passage à la deuxième ou à la première vitesse.
On établit la marche arrière en poussant à fond la pédale 62, en mettant en prise le pignon glissant 72, par la manoeuvre du levier 73,acec la roue folle de marche arrière 77 et en permettant à la pédale :le remonter assez haut pour mettre en prise suivant le cas la première ou la deuxième*
Quand le dispositif de transmission est utilisé avec un moteur dont la caractéristique couple-vitesse a sa valeur maximum à une vitesse relativement basse et tombe continuelle- ment avec l'augmentation de la vitesse, l'embrayage de la troisième vitesse peut être modifié de manière que les passa- ges à une vitesse inférieure puissent avoir lieu automatiquement.
Une telle disposition modifiée est représentée sur les figures 5 et 6 où les parties correspondant à celles de la disposition d'après les figures 1 à 4 sont désignées par les mêmes chiffres de référence munis d'une apostrophe.
Le plateau entraîné 16' de l'embrayage de la troisième vitesse est disposé entre un plateau d'entraînement 11' touril- lonné sur un manchon 100 et un plateau 12' pouvant glisser sur @
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des axes 101 fixés au plateau 111-.Autour de la périphérie du plateau 11' sont disposes, équidistants les uns des autres, trois leviers 103 munis chacun de trois bras et pivotant sur des axes radiaux 102.
Un bras 104 de chaque levier s'étend vers l'avant et est relié au corps de l'embrayage au moyen d'un ressort à boudin 105 destiné à se tendre sois l'action du cou- ple moteur transmis,, du corps d'embrayage aux plateaux d'entrai- nement* Un deuxième bras 106 s'étend au-delà du bord du plateau presseur 12' et se termine par un doigt 107 dirigé vers l'inté- rieur et destiné à s'appliquer par derrière contre ce plateau presseur pour le pousser vers l'avant et le mettre en prise avec le plateau entraîné 16 ''quand le levier estchargé par le cou- ple moteur- Un troisième bras 108 disposé à environ 120 par rapport à chacun des deux autres -bras, se termine par un doigt 109 dirigé vers l'extérieur et destiné à être poussa vers l'a- vantpar un anneau 110 porté par les tiges espacées 6';
afin de produire le dégagement de l'embrayage. Un doigt 111 fixé au corps de l'embrayage se trouve sur le chemin du doigt 107 à un point tel que lorsque le ressort 105 est tendu d'une certaine longueur, c'est-à-dire lorsque le couple transmis par l'em- brayage atteint un maximum déterminé d'avancée, le doigt 111 fait basculer le levier 103 ce qui permet à l'embrayage de pa- t iner.
L'inclinaison des cames 54 et 55 ainsi que la force et la compression Initiale des différents. ressorts de commande des embrayages peuvent être choisies telle s que, quand la voi- ture rencontre une rampe montante et que la vitesse du moteur, en diminuant, s'approche du point où le moteur produit son couple maximum, l'embrayage qui transmet le couple commence automa- tiquement à patiner de manière à provoquer un passage automati- que à une vitesse inférieures De plus, si la voiture marchant à une vitesse convenable relativement basse avec la troisième vitesse en prise et avec le clapet d'étranglement seulement partiellement ouvert, on ouvrecomplètement cedernier,
l'augmen-
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tation du couple va provoquer un patinage de l'embrayage de la troisième vitesse et, par conséquent, le passage automati- que à la deuxième vitesse, après quoi la voiture se met à accélérer rapidement , la troisième vitesse pouvant, éventuel- lement, revenir automatiquement en prise, de la manière décrite ci-dessus.
Quand l'élément d'entraînement des embrayages de la transmission est relié directement avec le vilebrequin du moteur, il est nécessaire que le conducteur manoeuvre' ,aux: basses vitesses, la pédale de commande des embrayages afin d'éviter les risques de calage du moteur.
Pour,permettre à la voiture de démarrer, de s'arrêter et de marcher aux vitesses très basses, sans que le moteur risque de se caler et sans que le conducteur soit contraint de manoeuvrer la pédale de com- mandé des embrayages, on peut prévoir des moyens destinés à rompre automatiquement la transmission entre le moteur et Par- bre entraîné du système, sous l'effet de la diminution de vitesse du moteur au-delà d'une valeur déterminée* Ces moyens peuvent être constitués par un embrayage hydraulique du type cinétique, désigné par 2 sur la figure 7 et comportant un élément moteur 112, rigidement accouplé au vilebrequin 113 du moteur, ainsi qu'un élément tournant 114 destiné à entraîner l'arbre d'entrée 1 de la boite de vitesses.
Grâce à une telle disposition, le moteur peut marcher à vide avec la troisième vitesse en prise, la voiture étant arrêtée de sorte quele glissement dans l'accouplement hydraulique est@de 100%. Em supposant que la voiture ne se trouve pas sur une rampe mon- tante a forte pente, elle peut être mise en marche uniquement par l'accélération du moteur; quand la voiture atteint une vitesse telle que le moteur peut développer son couple maxi- mum, le contrôle du rapport de transmission devient automatique.
Si l'on veut mettre en marche la voiture sur une rampe à pente telle que l'effort de traction nécessaire pour accélérer la
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voiture dépasse le couple engendre par le moteur, lorsque ce dernier tourne le plus vite possible, l'élément à entraîner du couplage hydraulique étant arrêté, il faut que le conduc- teur appuie sur la pêdale de commande, à la suite de quoi la voiture pourra accélérer à une vitesse basse.
On peut se servir, au leu de cames 54, 55 de tout autre moyen ,par exemple d'engrenages hélicoïdaux, pour commander les embrayages en fonction du déplacement; de l'a r- bre d'entraînement secondaire.
Ppur pouvoir se servir :le la résistance du moteur pour le freinage de la voiture quand la deuxième vitesse est en prise, on peut prévoir des moyens pour bloquer la rou e libre 31. 6es moyens peuvent commodément êt re réalisés en modifiant la transmission d'après la figure 1. de la manière suivante:
La roue dentée entrainée principale 30 est fixée à un manchon s'étendant en arrière, et le palier 48 est dis- posê de manière à supporter directement la roue 30 laquelle à son tour supporte la partie arrière de l'arbre principal 17. t'arrière du manchon comporte une denture destinée à venir en prise avec une denture correspondante prévue sur la roue dentée 12' ,laquelle pent glisser au-delà :le sa position nor- male "avant" de manière à accoupler leditmanchon de la roue dentée 30 simultanément avec l'arbre principal 17 et avec l'arbre de départ 69. On peut prévoir une liaison convenable entre le levier 73 et la pédale 62, grâce à quoi l'embrayage de la troisième vitesse se dégagerait par suite du mouvement du levier 73 vers sa position de freinage urgent.