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Mécanisme de transmission.
La présente invention se rapporte à un mécanisme de transmission et de changement de vitesse entre un arbre moteur et un arbre commandé conçu de manière à permettre par dès moyens simples une modification automatique et,progressive du rapport de transmission.
Il trouve son application dans les véhicules automo- biles ou autres et peut être utilisé tout aussi avantageusement dans des installations fixes.
Sa caractéristique essentielle consiste en ce que la variation du rapport de transmission est obtenue par un frein à liquide de préférence à l'huile, agissant sur un train pla- nétaire ou sur un différentiel et soumis aux variations de vitesse du moteur ou à des variations produites d'une manière quelconque, par exemple à la main.
Les dessins ci-jointe montrent à titre purement exempla- tif comment l'invention peut être mise en pratique.
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La figure 1 est une vue schématique partiellement en coupe d'un dispositif de transmission établi conformément à l'invention. Ce dispositif est destiné à un véhicule automo- bile, mais cette application n'est aucunement limitative.
La figure 2 est une vue en coupe d'un frein à palet- tes pouvant être utilisé et la figure 3 une vue en coupe d'un régulateur employé en coopération avec le dispositif de frein.
Les figures 4 et 5 se rapportent à un dispositif convenant pour une installation fixe.
La figure 5 est une vue en coupe par la ligne V-V dans la figure 4 qui est elle-même une coupe en partie désaxée de la figure 5.
La figure 6 a trait à une autre variante d'exécu- tion.
Sur la figure 1 des dessins ci-joints, 1 désignele carter du mécanisme et 2 l'arbre moteur qui porte un pignon 3 attaquant par l'intermédiaire de satellites 4 la couronne 5 du train d'engrenages planétaires ainsi formé.
Les satellites 4 sont portés par un porte-satellites 6 calé sur un bout d'arbre 7 qui porte un pignon de marche an- rière 8 attaquant par l'intermédiaire de satellites 9 une cou- ronne 10 de marche arrière calée sur l'arbre 11 du différentiel.
Les satellites 9 sont portés par un plateau porte- te-satellites 12 monté librement sur l'arbre 7 et pouvant être enclenché par un système de crabots 13-13' de marche arrière avec une cloison 15 solidaire du carter 1.
La couronne 10 peut en outre être enelenchée par un système de crabots 16-16' de marche avant avec le plateau 12.
Les crabots 13 et 16 sont synchronisés et la plateau 7¯2 fait fonction d'arbre baladeur ainsi que cela sera expliqué ci-après.
Conformément à l'invention, le moyeu 17 de la couronne 5 est solidaire du rotor 18 d'un frsin à liquide (huile)
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du type centrifuge fonctionnant même à faible vitesse. Ce frein est représenté schématiquement en F à la figure 1.
Ainsi que représenté par la figure 2, ce frein à liquide est, dans l'exemple représenté, constitué par une simple pompe rotative à palettes dont le rotor est réprésen- té en 18, le stator en 19, les palettes coulissantes en 20, l'entrée et la sortie du liquide respectivement en 21 et. en 211.
En étranglant la sortie du liquide, on provoque un freinage plus ou moins prononcé de la couronne du planétaire et par le fait une vitesse plus ou moins grande de l'arbre mené .
Le débit du liquide du frein est contrôlé par deux dispositifs ; a) d'une part, par un obturateur 22 faisant fonction d'embrayage et contrôlé par le frein à main 23 ou le frein au pied 24 du véhicule (fig.l). b) d'autre part, par un régulateur à main ou auto- matique représenté schématiquement en 25 à la figure 1 et commandé par le moteur soit par un dispositif à dépression, soit par un dispositif mécanique quelconque.
Le freinage plus ou moins conséquent du rotor du frein à huile,,correspond à une vitesse plus ou moins grande de la couronne 5, vitesse qui amène une vitesse plus ou moins grande du plateau 6 et de l'arbre 7 faisant fonction d'arbre mené.
La figure 3 montre à titre purement exemplatif un régu- lateur pouvant être placé en 26 (fig.1) avec collecteur d'huile 251. Ce régulateur comporte un stator 26 à l'intérieur duquel tourne un rotor 27 commandé à la main ou autom atiquement .
(A -La figure 1, on a indiqué schématiquement une commande au moyen d'un levier 28 et d'une tringle 29). En 30, (fig. 3), on a représenté l'arrivée au régulateur du liquide provenant de la sortie du frein, par exemple par le tuyau 31 (fig.l), et en
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32, la sortie du liquide du régulateur ; cette sortie est cons- tituée par un alésage foré suivant l'axe du rotor 27 et relié à l'arrivée 30 par des canaux radiaux calibrés 33.
Suivant la position de l'obturateur 27, un nombre plus ou moins considérable de canaux calibrés 33 est mis en circuit de telle façon que le débit de la pompe en soit contrôlé.
De la sortie 32, le liquide parvient par un tuyau 34 (fig.1) à l'entrée du frein.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
L'arbre moteur 2 étant mis en rotation, le pignon 3 entraîne les satellites 4 lesquels font tourner la couronne 5 ; cette couronne 5 étant solidaire du rotor 18 du frein à huile, ce rotor met l'huile de son dispositif en circulation.
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1 ) Lor.2.QUe¯1.5L'Lhicule¯st¯à l'arrêt : le frein à main 23 maintient ouvert, au moyen de l'embrayage 22, le circuit d'huile par% la dérivation 3b. Le frein F marche en circuit ouvert. Le dispositif est au point mort.
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2 J Lorsque Ic véhicule eS'::".lL.!11G ttI!?¯!l¯J11archQ :
Si on lâche lentement la pédale de frein 24 après des- serrage du frein à '.ain 23, on produit la fermeture de l'obtu- rateur 22 ; c'est alors le régulateur automatique 25 qui contrôle le frein F et comme le régulateur automatique 25 est lui-même contrôlé directement par le moteur en fonction de la vitesse de ce dernier, le rotor 18 du frein F tournera plus ou moins vite suivant les variations infligées par le régulateur 25.
Les veriations de vitesse du frein F se traduisent ,par des variations de vitesse du plateau porte-satellites 6. Si les crabots de marche avant 16-6' sont enclenchés, le plateau 12 devient solidaire de la couronne 10 et l'on a un système bloqué en 8-9-12-10; c'est par conséquent le train planétaire- 3-4-5-6 qui fonctionne uniquement.
Dans ces conditions, plus le rotor 18 du frein F tourne vite, plus l'arbre 11 tourne lentement; par contre, plus le
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rotor 18 tourne lentement, plus l'arbre 11 tourne vite. La pro- gressivité est-donc établie et l'automaticité est elle-même réa- lisée puisque c'est la vitesse du moteur qui règle directement le rapport de réduction.
Pour la¯marche arrière :
Une commande placée sur le plateau de bord ou sur la colonne de direction permet ,n'enclencher les crabots synthroni- sés 13 solidaires d'une part du carter fixe et d'autre part de la couronne 12. L'enclenchement entre 13 et 131 permet le fonc- tionnement marche arrière : par la ligne 8, les satellites 9, le plateau 12 devenu fixe et la couronne 10.
11 est évident que la réalisation décrite n'a été don- née qu'à titre purement exemplatif et que de nombreuses varian- tes d'exécution peuvent être imaginées sans s'écarter de l'és- prit de l'invention.
C'est ainsi qu'il y a lieu de remarquer : a) que le système est réversible, c'est à dire qu'il n'est pas indispensable que ce soit le pignon 3 du premier train plané- taire qui soit moteur : ce peut être également le plateau porte- galets. b) que le frein F peut être à palettes, à pistons ou à but au- tre mécanisme dont le fonctionnement à faible vitesse de rota- tion est assuré (à la vitesse maxima du véhicule dans le cas d'une application automobile, ce frein est bloqué).
c) ce type de transmission progressive et automatique n'est pas uniquement utilisable sur des véhicules automobiles, mais peut être appliqué dans de nombreuses autres machines et cela normalement partout où un réducteur de vitesse est nécessaire (bateaux, laminoirs, concasseurs, péniches, etc..) mais le rap- port deréduction n'est psmathémaitquement exact à quelques tours près, un glissement superficiel pouvant toujours se produire dans le mécanisme.
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d) dans le cas d'une application autre que l'automobile,le mécanism de marche arrière décrit est supprimé et seul le mécanisme principal montré à la figure 1 à droite de la cloi- son 15 subsiste avec un régulateur à cain ou autre. e) le train planétaire peut être remplacé par un différentiel.
L'avantage du dispositif récrit et basé sur la coopération d'un train d'engrenages épicycloidal etd'un frein à liquide est que toutes les variations de réduction peuvent être absor- bées et que le frein ne donne pas lieu à usure, ce qui convient particulièrement bien pour un fonctionnement devant être pres- que continu.
Dans le cas de l'application à l'automobile, le mécanisme ne nécessite qu'un levier de mise en marche arrière, les au- tres commandes étant automatiques.
La figure 4 représente un changement de vitesse à com- mande à main ou automatique convenant pour une installation fixe et dans lequel on fait usage d'un frein hydraulique à pa- lettes.
Sur cette figure, 1 désigne le carter , 2 l'arbre mo- teur, 3 le pignon moteur, 4 les galets du planétaire, 5 la courenne planétaire, 6 le porte-galets, F le fréin à liquide et 36 l'arbre mené.
Le frein à palettes peut comprendre (fig.5) un carter 37, un rotor 38 calé sur le moyeu 381 de la couronne du pla- métair , des palettes 39 de préférence soumises à l' action de ressorts 40. Le moyeu 381 tourne autour de l'arbre moteur 2.
On prévoit en outre un régulateur 41 constitué par un cylindre oscillant mis en rotation par une commande 42 (fig.5) à main ou automatique. Le circuit de l'huile entre la sortie 43 de l'huile et l'entrée 44 est indiqué par la flèche F1.
Les figures 4 et 5 ont trait à un dispositif d'un type étanche, c'est à dire sans circuit extérieur d'huile, et dans lequel le régulateur fait corps avec le frein.
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et
La figure 6 montre un frein à engrenages/à huile comprenant un carter 46, un engrenage moteur 47 calé sur un arbre moteur 48 et en prise avec un engrenage 49 monté fou sur un arbre 50. L'entrée du liquide est en 51 et la sortie en 52.