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"Carrosserie à sapote amovible pour automobiles ."
La présente invention a pour objet un type de carrosserie à capote amovible destiné à permettre la transformation rapide des voitures ouvertes, dites "torpédo" et analogues, en voitu- res à conduite intérieure, tout en conservant, par la mobilité du capotage, la possibilité de maintenir à la voiture les qua- lités de l'automobile ouverte.
Ltinvention consiste à fixer aux côtés de la voiture, ain -si qu'aux portières, des encadrements métalliques d'une dis- position appropriée à leur donner le maximum de rigidité et
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dans lesquelles sont fixées-Les glaces latérales, tandis que la. capote, attachée à l'arrière de la voiture et pourvue de traverses raidisseuses convenablement espacées, peut être ame- née sur ces encadrements et y être fixée par ses traverses et par des dispositifs d'accrochage appropriés à l'encadrement du pare-brise.
D'ailleurs l'invention sera décrite en détail'ci-dessous avec références aux figures du dessin annexé, lesquelles re- présentent:
Figure 1 vue latérale schématique de la carrosserie avec la capote relevée ; figure 2 vue latérale schématique de la carrosserie avec la capote ouverte; figure 3 coupe d'un détail de montage des glaces; figure 4 profil général d'une traverse de la capote.
Référant à ces figures, on constate que la transformation d'une voiture ouverte, quels que soit son type, ses dimensions, ainsi que la disposition des portières, est réalisée en fixant sur les côtés 1 et les portières 2 des montants métalliques 3 parmi lesquels ceux fixés sur les panneaux fixes sont réunis entr'eux par un longeron général 4, replié à l'arrière de façon à constituer le montant postérieur. Ces montants et longerons forment l'encadrement dans lequel viennent se fixer les glaces fixes 5 et mobiles 6 et sur lequel vient se poser la capote 7.
L'armature est assemblée de la manière suivante: les longerons 4 sont fixés à leur partie antérieure aux montants de pare-brise 8, tandis que leur partie postérieure repliée constitue les mon- tants arrières 9 qui se fixent profondément à l'intérieur de la carrosserie existante au moyen de boulons et de tire-fond conve- nablement disposés de façon à obtenir un maximum de rigidité.
Les montants verticaux 3, fixés aux panneaux fixes 1, sont rivés à leur partie supérieure sur les longerons 4, tandis que leur
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/ partie inférieure, engagée dans les panneaux, est fixée, à l'ai- de de vis, boulons ou autres dispositifs appropriés, sur l'en- cadrement en bois de ces panneaux et cachée par la garniture intérieure de la carrosserie. On peut également constituer l'en -semble de l'armature, soit tous les montants et les longerons d'une seule pièce, indépendamment des fers T, c'est-à-dire que tout le capotage peut se faire complètement en fers U sans uti- liser aucun autre profil. Evidemment les traverses supérieures 16 et 17, logées dans la capote, restent constituées de fers plats, ronds ou demi ronds.
Les montants verticaux 10, montés sur les portières 2, sont assemblés de manière analogue au chas -sis de la portière et sont réunis à leur partie supérieures par des traverses horizontales 11, de façon à pouvoir s'ouvrir aisément avec les portières. Tous les profils métalliques peu- vent être avantageusement utilisés pour la réalisation de cette ossature, comme par exemple les fers plats équerres, en U, en T, barres et tubes ronds etc., ainsi que les mêmes profilés en cui -vre, bronze et autres métaux mais c'est le fer T qui présente les plus grandes facilités d'assemblage, en même temps qu'il apporte les avantages de rigidité et de légèreté.
Suivant la présente invention tous les montants et les longerons fixes intervenant dans le nouveau système de capotage amovible, peu- vent être établis et exécutés dans tous les profils appropriés, mais spécialement les profils suivants: le fer T ou le fer U, comme il vient d'être détaillé, le fer cornière et le fer plat de recouvrement, seul ou en combinaison avec des fers U, les fes ronds tubulaires, étirés ou non, indépendamment ou en combinai- son avec des fers U; les tubes fendus suivant une génératrice substitués éventuellement à certains éléments en fer U; les fers plats simplement auxquels on donne des dimensions appropriées à obtenir la résistance nécessaire.
En résumé, tous les profils peuvent intervenir utilement pour obtenir le même résultat qu'-
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avec les les fers T, sulement il y a toujours avantage à utili -ser les profils les plus simples et s'assemblant le plus sim - plement et c'est notamment à pe point de vue, ainsi qu'au point de vue de la résistance, que les fers T et U sont particulière- ment à préconiser. Dans le cas d'utilisation du fer T, la se- melle de celui-ci est dirigée vers le haut pour les longerons, vers les montants adjacenta dans le cas des montants fixes et mobiles, de façon à obtenir entre ces montants un joint exact, tandis que la nervure du fer est orientée vers l'espace réser- vé aux glaces.
Les glaces 6 sont fixées dans des encadrements en fer U 12 qui viennent se loger dans l'ossature et y sont fi- xés, sans vis susceptibles de se desserrer ni rivets, à l'aide du dispositif représenté à la figure 3, suivant lequel les pat- tes d'attache 13 sont assemblées, par exemple au nombre de deux par côté, sur les encadrements de glaces et sont engagées, au montage, dans des mortaises 14 percées dans la nervure des fers T. Ces pattes 13 sont ensuite repliées à l'intérieur en forme de crochet, ce crochet étant finalement recouvert par la garnitu- re intérieure de la carrosserie. Cet assemblage assure une gran- de fixité aux glaces, résiste parfaitement aux vibrations impri- mées à la carrosserie et est d'une particulière simplicité de montage.
Pour les glaces destinées à être ouvertes, on donne une plus grande largeur aux fers U de leur encadrement de façon à u- tiliser le dispositif connu où deux demi glaces peuvent coulisser et démasquer une demi fenêtre en se superposant.
Suivant l'invention on perfectionne d'ailleurs ce dispositif des glaces à coulisse en disposant dans l'encadrement de glace en fer U, en haut ou en bas, mais pas sur les côtés, une lame de ressort mince formée avec une série d'ondulations. Cette la- me élastique;, qui n'intervient en aucun des systèmes connus jusqu'à présent, se place très facilement dans le fer U et réa- lise entre les deux glaces une compression toujours efficace,
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sans danger et d'un manieiéenys imple et facile qui procure en outre l'avantage d'éviter les bris de glaces par le fait que les vibrations et les chocs ne peuvent produire aucun jeu dans l'en- semble.
Les glaces peuvent d'ailleurs être remplacées par du celluloïd ou d'autres matières transparentes et celles-ci se- ront particulièrement indiquées dans les cas où l'on réalisera l'ossature en fers équerres ou en fers U, parce que dans ce cas les panneaux de celluloïd se fixent directement dans l'ossature au moyen d'une simple bande de serrage en fer plat. La capote fixée à l'arrière de la voiture sera normalement réalisée en une toile d'une seule pièce, de façon à simplifier son exécution, à améliorer l'aspect esthétique de la carrosserie et à être d'une réalisation plus économique. La capote est soutenue par quatre ou plus de traverses 15, dont le profil est nettement indiqué à la figure 4 et qui sont maintenues dans un fourreau cousu à l'il] -térieur de la toile de capotage.
Ces traverses peuvent être réalisées en fer plat ou profilé et leurs formes sont suscepti- bles de certaines modifications, comme par exemple la traverse d'angle arrière 16 peut être avantageusement élargie et réalisée au moyen d'une bande de tôle emboutie à la cour.-bure que l'on veut imprimer à ltinfléchissure de la capote, de façon à mieux soutenir cellei. Lorsque la capote est fermée, les pattes d'ex- trémités 17 des traverses s'engagent simplement dans des mortaie ses pratiquées dans les fers de l'ossature et la partie antérieu -re de la capote se fixe, au moyen de dispositifs appropriés, sur la traverse supérieure du pare-brise.
Afin d'éviter de pla- cer des boutons à pression le long des lisières de la capote ou de devoir adopter tout autre genre de fermeture pour raccorder la toile aux longerons, on place dans l'ourlet de celle-ci, à partir du pare-brise et jusqu'au dossier arrière, un cordon élastique cousu dans l'ourlet, ce qui permet, lorsque la toile est tendue au-dessus de la voiture et fixée au pare-brise,
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d'obtenir une tension naturelle des lisières, telle que les our -lets venant se placer à droite et à gauche au-dessus des longe- rons, sty collent et réalisent une étanchéité pratiquement beau -coup supérieure à celle réalisable au moyen de fermetures dis- continues.
En même temps la toile est beaucoup épargnée par le fait qu'on ne doit plus y disposer de boutons, ferrures ou au- tres dispositifs qui y créent des points faibles.
La figure 1 montre clairement quel est dans ces conditions l'aspect de la voiture avec @ capote fermée qui complète la carrosserie dans le type dit "conduite intérieure", tandis que la figure 2 montre l'aspect de la même carrosserie avec capote ouverte et rassemblée à l'arrière de la voiture, laquelle de- vient alors à carrosserie ouverte et munie latéralement de ses glaces.
Les dispositifs de construction des carrosseries 2 capote amovible suivant la présente invention se caractérisent parti- culièrement par leur grande simplicité qui permet d'effectuer, en un délai extrêmement court, la transformation de toute coi- ture à carrosserie ouverte en une voiture à conduite intérieure aérable grâce à l'amovibilité de la capote. Malgré leur simpli- cité, et grâce au fait que l'ensemble n'est pas affaibli par des dispositifs complexes pour la fixation ou le déplacement des gla -ces, l'ensemble résiste particulièrement aux chocs et aux tré- pidations imprimés à une voiture par les longues randonnées sur de mauvaises routes.