BE351161A - - Google Patents

Description

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  Installation d'éclairage électrique d'un train de chemin de fer au moyen de la turbodynamo montée sur la locomotive et d'une batterie se trouvant dans un wagon. 



   La turbodynamo se trouvant sur la locomotive à vapeur pos- sède du côté de la vapeur un régulateur de tours qui maintient un nombre de tours constant. La dynamo D (figure I) possède ou- tre l'enroulement magnétique (MW) pour l'excitation un enroule- ment oompound   (KW).   Par   oes   deux mesures on obtient oe résultat que malgré une charge variable allant de la marche à vide à la pleine charge et malgré la variation de la pression de vapeur, la turbodyhamo fonctionne avec une tension constante. 



   Suivant la présente invention/ une batterie d'accumula- 

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 teurs qui est placée dans un wagon du   trainest   raccordée à la turbodynamo au moyen d'une ligne d'accouplement continue. Le fonctionnement se fait de telle manière que pendant la période d'éclairage (aussi bien pour la locomotive que pour le train), la turbodynamo fournit exclusivement le oourant d'éclairage de sorte qu'il ne s'écoule dans la batterie aucun courant notable de charge. Pour que les lampes soient mises à l'abri des sur- tensions,. la dynamo doit être montée comme machine compound et maintenir constante la tension des lampes, 
Lorsque la locomotive est détachée du train.., elle reçoit le oourant d'éclairage de la turbodynamo seule, tandis que le train doit être alimenté au moyen de la batterie d'accumula- teurs. 



   Pendant la marche en plein jour, c'est-à-dire lorsque l'é- clairage est complètement hors circuit, on produit exclusive- ment la charge de la batterie. Pour la charge d'une batterie la machine qui convient le mieux est une machine en dérivation qui doit travailler avec une tension allant en s'élevant en concordance avec la tension toujours croissante de la machine. 



   Le changement de connexion de la dynamo pour passer de la machine oompound à la machine à dérivation est produit par un oommutateur automatique U (figure I) qui, lorsque l'armature a est attirée, oonduit au moyen des contacts c et c' le courant de la dynamo dans l'enroulement de   compundage   KW, Le oourant d'excitation de l'enroulement magnétique   MW   qui se trouve en dérivation est limité par les deux résistances intercalées r et r' de manière que, en montage compound, la dynamo fonctionne avec une tension constante aux lampes.

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Le commutateur U possède deux enroulements m et n parmi lesquels l'enroulement n est relié à la tension par l'interrup- teur t en même temps que se fait la mise en circuit de   l'éclai-   rage de la locomotive, et l'enroulement,m est relié à la ten- sion au moyen de l'interrupteur prinoipal HSoh, en même temps 

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 que sa fait la mise en circuit de l'éclairage du train, au moyen de la ligne d'accouplement III. 



   Lorsque pendant la marche en plein jour on a mis hors circuit tout l'éclairage du train au moyen de l'interrupteur t sur la locomotive et de l'interrupteur principal HSoh dans le wagon de la batterie., les deux enroulements m etn du   commu-   tateur U se trouvent sans courante de sorte que l'armature! retombe.   Or,   pour la position de repos, les contacts b et b' mettent hors circuit l'enroulement oompound KW, de sorte que la dynamo fonctionne comme une machine ordinaire en dérivation, En même tempes un pont est placé sur l'étage de résistance r au moyen des contacts d et d'.

   Le courant d'excitation est alors réglé de telle façon qu'au commencement de la charge la dynamo fournit le courant de charge maximum admissible tandis qu'au fur et à mesure de l'accroissement de la tension de la batterie, le courant de charge diminue, 
Le commutateur peut aussi, suivant la figure 2(U1), être construit de telle façon que dans sa position de repos l'enrou- lement de compoundage KW de la dynamo n'est pas mis hors cir- cuit mais est surmonté d'un pont au moyen des contacts b et b' ou que lorsque l'armature est attirée, l'enroulement de oompoun- dage est de nouveau libéré. 



   Comme dans toutes les installations automatiques de char- ge, l'appareil automatique à oourant de retour RA veille à ce que lors de l'arrêt de la turbodynamo il ne puisse pas se pro- duire un courant de retour de la batterie dans la machine. 



   Pour conduire le courant dans tout le train on a prévu un accouplement à trois conducteurs (I, II, III). A la place de celui-ci on peut employer également un système à deux oonduo- teurs et l'un des trois conducteurs, par example le conducteur I, est alors remplacé par la masse de fer du train ou des rails (conducteur I en traits interrompus aux figures I et 2). 



   Pour que le conducteur de la locomotive puisse reconnaître 

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 quand la charge oomplète de la batterie est terminée, on peut prévoir encore un relais de tension SR dont la bobine d'exci- tation est raccordée aux accouplements de ligne I et II. Ce relais est réglé de façon à fonctionner pour la tension de charge maxima de la batterie et à faire s'allumer une lampe de signal ou à actionner un autre dispositif de signal attirant l'attention du mécanicien pour qu'il arrête la turbodynamo en fermant la vanne d'arrêt de vapeur. Le relais peut aussi comman- der une soupape d'arrêt actionnée électriquement de   faon   que la turbodynamo soit mise automatiquement hors d'action. 



   REVENDICATIONS: 
I) - Installation d'éclairage d'un train de chemin de fer au moyen de la turbodynamo montée sur la locomotive  ou d'un autre groupe de machines à vapeur et électrique, et de la bat- terie se trouvant dans un wagon, caractérisée en ce que lorsque son armature a est attirée, le commutateur automatique U (figu- re I) conduit le courant de la dynamo par les   contacts o   et c' o dans l'enroulement de oompundage KW, tandis que dans la posi- tion de repos) le commutateur U met hors circuit l'enroulement de oompoundage   KW   au moyen des contacts b et b'.

Claims (1)

1. 2) - Installation d'éclairage suivant la revendication I, caractérisée en ce que dans la position de repos le oommutateur U met en court-circuit au moyen des contacts d et d' l'étage de résistance r, tandis que le courant d'excitation oirculant dans l'enroulement en dérivation MW est réglé de telle façon qu'au début de la charge la dynamo fournit le courant de char- ge maximum admissible et qu'au contraire le courant de charge diminue lorsque la contre-tension de la batterie augmente.

   3) - Installation d'éclairage suivant les revendications I et 2, caractérisées en oe que le commutateur (U) possède deux enroulements d'excitation m et n parmi lesquels l'enroulement . n est relié à la tension par l'interrupteur t et l'enroulement m <Desc/Clms Page number 5> par l'interrupteur prinoipal HSoh par l'intermédiaire de la ligne d'accouplement III, et en oe que les deux enroulements m et n sont choisis de telle faoon que le commutateur U fonction- ne de façon sûre dès que l'un d'entre eux est raccordé à la ten sion du réseau.

   4)- Installation d'éclairage suivant les revendications I, 2 et 3 caractérisée en ce que dans la position de repos le commutateur Ul (figure 2) place un pont au moyen des contacts b et b' sur l'enroulement de oompoundage KW de la dynamo et dé- gage l'enroulement de oompoundage KW lorsque l'armature est at- tirée.

   5)- Installation d'éclairage suivant la revendication I, caractérisée en ce qu'un relais de tension (SR) fonctionne pour la tension de charge maxima de la batterie et provoque l'émis- sion d'un signal, comme l'allumage d'une lampe ou un signal analogue, ou bien produit directement au moyen d'un dispositif automatique l'arrêt de la turbodynamo,