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n perfectionnements aux robinets spécialement utilisés dans les conduites des freins à air des chemins de fer ."
L'invention se rapporte aux robinets intercalés dans une conduite et plus spécialement aux robinets cintrés dont il est fait usage dans les conduites des freins à air des chemins de fer.
Quand ces robinets sont installés sur la conduite générale de commande des freins d'un train, il peut arriver qu'ils soient fermés accidentellement ou par malveillance et alors les freins des voitures du train en arrière du robinet fermé ne peuvent plus être commandés par le mécanicien.
La particularité principale de l'invention consiste à munir ce genre de robinets d'un dispositif qui permet d'éviter ces in- convénients et de commander les freins de toutes les voitures du
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train, même si un robinet est fermé.
Conformément à l'invention ce résultat est obtenu en munis- sant le robinet d'un dispositif qui permet la communication en- tre les orifices ou tubulures opposés de ce robinet même s'il est fermé.
L'invention va être décrite à titre d'exemple en se réfé- rant aux dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 est une vue avec parties en coupe montrant un mode d'exécution de l'invention.
Les figures 2, 3 et 4 montrent dans différentes positions la clé du robinet de la figurai.
La figure 5 est une vue avec parties en coupe d'une varian- te d'exécution de l'invention. est
La figure 6/également une vue avec parties en coupe d'une autre variante d'exécution.
Sur les figures, les mêmes numéros de référence indiquent les mêmes organes dans les différents modes dtexécution.
En se référant aux figures 1 à 4, on voit que le robinet se compose d'un corps 1 muni d'une/clé 2 dont la lumière ordinai- re 3, dans la position d'ouverture du robinet, met en communica- tion l'orifice 4 de la tubulure cintrée 5 du robinet avec l'ori- fice 6 du raccord 7 avec la conduite générale.
Dans le corps 1 du robinet on a ménagé une conduite de dé- rivation ou by-pass 8 partant de l'orifice 4, et une conduite de dérivation ou by-pass 9 partant de l'orifice 6 ; la communication entre ces deux dérivations 8 et 9 est commandée par un piston soupape 10. Lorsque le piston soupape repose sur son siège annu- laire 11, la surface de la soupape à l'intérieur de son siège est soumise à la pression de l'air dans le conduit 9, tandis que la surface de la soupape à 1* extérieur de son siège est en com- munication avec la tubulure 4 du robinet.
Une chambre 12 sur le dessus du piston 10 communique avec
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un conduit 13 qui débouché sur la surface de la clé du robinet.
Un ressort hélicoïdal 14 installé dans la chambre 12 exerce sa pression sur le piston 10.
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La el robinet porte une échancrure 15 qui met le conduit 13 en /communication avec le conduit 16 dtêchappement à 11 atmosphère dans toutes les positions de la clé 2 ou sa lumière 3 ne permet pas la communication entre la tubulure 6 du robinet et le conduit 8.
Lorsque les véhicules sont accouplés et que la clé 8 du ro- binet est dans sa position d'ouverture (fig. 1) et que la lumiè- re 3 met en communication les tubulures 4 et 6 du robinet, la pression peut être établie dans la conduite générale de la ma- nière ordinaire. Bans cette position de la clé 2, son échancrure 15 ne coïncide pas avec le conduit d'échappement 16 mais elle met en communication la tubulure 4 avec le conduit 13. Il s'en suit que la pression de la tubulure 4 se transmet dans la cham- bre 12 et comme la surface totale du piston soupape à l'intérieur et ltextérieur de son siège 11 est soumise à la pression égale régnant dans les conduits 9 et 8,le ressort 14 maintient le piston soupape.10 appliqué sur son siège.
Si le robinet cintré est fermé accidentellement ou volon- tairement (fig. 2) l'échancrure 15 met en communication le con- duit 13 avec le conduit d'échappement 16 et l'air sous pression de la chambie 12 s'échappe dans l'atmosphère; il en résulte que l'air sous pression agissant sur la surface inférieure du piston soupape, le décolle de son siège et la communication' est établie par les dérivations 9 et 8 entre les tubulures 6 et 4 du robinet.
Au moyen de ces dérivations, lorsque la clé du robinet est ame- née à sa position de fermeture une communication est automatique- ment établie par la rotation même de la clé et il est alors évi- dent que l'air de la conduite générale peut continuer à passer par le robinet dans les deux directions et ainsi le mécanicien
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est toujours maître de la commande des freins quoiqu'un robinet ait été fermé.
Quand on désire accoupler un véhicule dont le tuyau de frein n'est pas chargé d'air sous pression à un train dont la conduite générale est en pression, on tourne la poignée 17 du robinet d'extrémité du train pour permettre à l'air sous pres- sion de passer par le boyau ordinaire d'accouplement dans le tuyau de frein non chargé du véhicule. Dans cette position de la clé du robinet, l'air passe de la tubulure 6 par l'échancru- re 15 de la clé et le conduit 13 dans la chambre 12 et quoique l'air sous pression arrive aussi par le conduit 9 sous la sur- face du piston soupape à l'intérieur du siège annulaire 11, le piston soupape 10 sera néanmoins maintenu appliqué sur son siè- ge par le ressort 14 et la pression régnant dans la chambre 12 qui s'exerce sur une plus grande surface du piston.
Il est évident que lorsqu'un véhicule à conduite de frein non chargée est accouplé à un train, la dérivation autour de la clé 2 du robinet ne s'ouvre pas pendant le temps nécessaire pour charger la conduite de frein de la voiture à la pression de la conduite générale.
Comme il n'y a pas de pression dans le boyau d'extrémité du dernier véhicule d'un train, la surface du piston soupape 10 à l'extérieur de son siège est à la pression atmosphérique et le ressort 14 a une force suffisante pour maintenir le piston soupape appliqué sur son siège contre l'action antagoniste de la pression venant par le conduit 9 et qui s'exerce par la sou- pape seulement à l'intérieur du siège 11. Par suite l'air sous pression ne peut pas s'échapper par le robinet cintré à l'arriè- re du train en passant par les dérivations.
On voit sur la figure 4 que toutes les fois que la commu- nication entre les tubulures 4 et 6 du robinet est interceptée, les dérivations 9 et 8 sont connectées par suite du soulèvement
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du piston soupape 10 ce qui est dû à, la mise en communication de la chambre 12 à l'atmosphère par le conduit 13 et le conduit d'échappement 16.
En se reportant maintenant à la figure 5, on voit que le piston 10 porte une tige 18 qui glisse dans une chambre prati- quée dans le corps du robinet et cette tige servant de titoir est munie à sa partie inférieure d'un siège 19 en forme de re- bord annulaire. La tige tiroir 18 commande la communication en- tre le conduit 9 connecté à l'orifice 6 du robinet par le trou d'un bouchon 21 à la tubulure 4 du robinet.
Le corps du robinet comporte aussi une chambre 22 connectée à la chambre 23 du piston 10 par un conduit 24 et la chambre ren- ferme une soupape 25 appliquée normalement sur son siège par la pression d'un ressort 26* La soupape est munie d'une tige évidée 27 qui traverse la paroi du corps du robinet et porte à son ex- trémité un bouton de poussée 28. Un canal étranglé 29 connecte la chambre 23 du piston au conduit 8 et un canal étranglé 30 connec- te les conduits 8 et 9. La chambre 12 au-dessus du piston est en communication avec l'atmosphère par un orifice 31.
Dans le fonctionnement, lorsque la clé 2 est dans la posi. tion d'ouverture,comme montré sur le dessin, la conduite généra- le est chargée par la tubulure 6 la lumière 3 et la tubulure 4 de la manière ordinaire,
L'air sous pression arrivant par la tubulure 6 passe par le trou du bouchon 20, le conduit 9 et le canal étranglé 30 pour se rendre dans le conduit 8 où se rend également par le trou du bou- chon 21 l'air sous pression arrivant par la tubulure 4. Du con- duit 8 l'air par le canal étranglé 29 passe dans la chambre 23 du piston et de là par le conduit 24 arrive dans la chambre 22 Lorsque la soupape 25 est appliquée sur son siège,de la soupapes/comme montré sur le dessin la pression de l'air s'élève dans la chambre 23 et exerce une poussée sur le piston 10.
Lorsque la pression de la chambre 23 est suffisante pour
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vaincre la pression du ressort antagoniste 14, le piston 10 et sa tige tiroir 18 sont soulevés jusqu'à ce que le piston fasse joint sur le cuir 32; alors la tige tiroir 18 découvre le conduit 8 en mettant en communication le conduit 8 et le conduit 9.
Sila clé 2 du robinet est tournée dans sa position de fer- meture, la communication entre les tubulures 4 et 6 par la lumiè-
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encore re 3 est interceptée, toutefois ces tubulures sont/connectées par
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la trou au ooucnon sus le ConaU1u e# ye conduit b4 ez ie trou au bouchon 21, ce qui permet d'effectuer un serrage et un desserrage de service des freins et même un serrage rapide sur toute la lon- gueur du train de la manière ordinaire.
Si on désire isoler un véhicule ou une partie du train dont la conduite des freins est chargée, on tourne les poignées 17 des robinets d'extrémité de deux véhicules adjacents à désaccoupler et ainsi on coupe la communication par la lumière 3 de la clé en- tre les tubulures 4 et 6 du robinet. La soupape 25 des deux ro- binets est alors décollée de son siège en appuyant sur le bouton 28 et l'air sous pression de la chambre 22 s'écoule dans l'atmos- phère par la tige évidée 27 de la soupape.
La chambre 23 du pis- ton étant connectée à la chambre 22 de la soupape par le conduit 24 l'air sous pression de la chambre 23 qui presse sous le pis- ton 10 s'échappe dans l'atmosphère et permet au ressort 14 de fai -re descendre le piston 10 ainsi que sa tige tiroir 18 pour les ramener à la position montrée sur le dessin, position dans la- quelle le conduit 8 et le conduit 9 ne communiquent plus ensemble' excepté par le canal étranglé 30. lorsque le piston 10 est retourné à la position montrée sur le dessin, la soupape 25 d'un seul robinet est maintenue décollée de son siège tandis que l'on sépare les boyaux d'accouplement.
La soupape 25 de l'un des robinets est maintenue ouverte jusqutà ce que les deux boyaux d'accouplement soient séparés pour empêcher que l'air sous pression s'écoulant par le canal étranglé
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30 soulève le piston 10 pour reconnecter le conduit 8 avec le conduit 9 avant que le désaccouplement des boyaux soit effectué.
Après le désaccouplement des boyaux de deux voitures, on laisse la soupape 25 se fermer. Alors il y a écoulement de l' air sous pression de la conduite générale dans l'atmosphère par le canal étranglé 30 et le boyau désacoouplé. Toutefois, cette légère perte d'air n'a pas d'influence sensible quant à la commande des freins.
Si la conduite des freins d'un train est désaccouplée, puis
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riaooouplée et que Inemployé néglige de rouvrir les robinets des l'air deux voitures réunies, alors us pression sfécoulant par le ca- nal étranglé 30, le conduites et le conduit' 9,élève graduelle- ment la pression dans la chambre 23 du piston, soulève le pis- ton 10 et sa tige tiroir 18,mettant en communication le conduit 9 et le conduit 8 par la chambre en dessous du tiroir 18. ce qui permet la commande normale des freins.
Les orifices étranglés des deux bouchons 20 et 21 ont pour but de retarder l'écoulement de l'air sous pression de la cham- bre 23 du piston quand on provoque une réduction instantanée de la pression de la conduite générale pour un serrage rapide des freins.
Alors le piston 10 et sa tige tiroir 18 sont maintenus dans leur position haute le temps suffisant pour permettre l'abaisse -ment de la pression dans la partie de la conduite générale en arrière du robinet qui est fermé et cela pour permettre un ser- rage complet des freins.
On remarquera que dans sa position haute, le piston 10 fait joint sur le cuir 32. Cela est avantageux pour empêcher que l'air de la chambre 23 et de la conduite générale par des fuites autour du piston passe dans la chambre 12 et de là s' échappe dans l'atmosphère par l'orifice Si*
En se reportant maintenant à la figure 6, on voit que
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lorsque le piston 10 est dams sa position basse et appliqué sur son siège annulaire 11, une dérivation 33, met en communication une gorge 34 entourant le piston avec une chambre 35 et la deri- vation 33 comporte un passage étranglé 36 au point où elle dé- boucha dans la chambre 35.
Quand la clé 2 du robinet est dans sa position de fermeture et que la conduite générale est chargée d'air sous pression, le piston 10 est appliqué sur son siège annulaire 11 par la pres- sion du ressort 14, car la pression de l'air s'exerce seulement sur la petite surface du piston 10 à l'intérieur de son siège et cette pression n'est pas suffisante pour soulever le piston con- tre l'action antagoniste du ressort 14.
Lorsqu'un véhicule dont la conduite de frein est chargée d'air sous pression est accouplé avec un véhicule dont la condui -te de frein n'est pas chargée, avant de tourner la clé 2 du robinet à sa position d'ouverture, l'employé abaisse dtabord le piston plongeur 28.
Cet abaissement a pour effet d'abord de fer- mer l'orifice d'échappement 31 et de décoller de son siège la
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soupape 25; il en résulte que l'air sous pression de la conduite passe générale chargée/de la tubulure 6 du robinet à son autre tubu- lure 4 en communication avec la conduite de frein non chargée par le parcours suivant :conduit 37, soupape ouverte 25, con- duit 38, chambre 35 au-dessus du piston dans sa position basse, dérivation 33, gorge 34 autour du piston, canal étranglé 39 à la base du piston, chambre 23 et conduit 8 qui aboutit dans la tubulure 4 du robinet connecté à la conduite de frein non char- gée.
Lorsque la tubulure 4 du robinet ainsi que la section de la conduite générale qui lui est raccordée a été chargée à la pression qui règne dans la tubulure 6, le piston plongeur 28 peut être relâché et alors en peut tourner la clé 2 à sa posi- tion d'ouverture sans déterminer une réduction soudaine de pres- sion dans la tubulure 6.
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Lorsque le piston plongeur 28 n'est plus retenu, le ressort 26 applique la soupape 25 sur son siège et l'orifice d'échappe- ment 31 est découvert.
L'air sous pression de la chambre 35 s'échappe alors par l' orifice 31 et la pression de la chambre 23,s'exerçant sur le pis -ton 10 à laquelle s'ajoute la pression exercée sur la surface du piston à l'intérieur de son siège/soulève le piston contre Inaction antagoniste du ressort 14 et ainsi la communication est maintenant établie de la tubulure 6 à la tubulure 4 par la dérivation qui contourne la clé 2.
Les véhicules d'un train une fois accouplés, dans le cas où la clé d'un/robinet est tournée à sa position de fermeture par accident ou malveillance, la communication est encore maintenue dans toute la conduite générale, la chambre 23 et le conduit 8, de sorte que la commande des freins peut se faire de la manière ordinaire, lors même qu'un ou plusieurs robinets seraient fermés.
Four désaccoupler deux véhicules, la clé 2 du robinet est d'abord tournée à sa position de fermeture et le piston plon- geur 28 abaissé pour fermer l'orifice d'échappement 31 et ouvrir la soupape 25'qui admet l'air sous pression de la tubulure 6 au conduit 38. La pression de l'air s'exerçant à l'intérieur du piston appliqué sur son siège par le rebord 40 et aidée de la pression du ressort 14 est suffisante pour vaincre la pression qui agit sur la face opposée du piston qui descend et coupe la communication entre les conduits 8 et 9 par la chambre 23.
Ainsi l'air sous pression ne peut plus passer de la tubulu- re 6 à la tubulure 4 et en maintenant le piston plongeur 28 abaissé, l'employé défait les boyaux d'accouplement. La tubulure 24 communique alors avec l'atmosphère ce qui met la chambre 23 à la pression atmosphérique. Maintenant on peut abandonner le piston plongeur 28 et la chambre 35 est mise en communication avec l'orifice d'échappement Si sans risque de décoller le
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piston 10 de son siège annulaire 11, puisque la pression du res- sort 14 est suffisante pour maintenir le piston dans pa position basse.
Il doit être entendu que l'invention n'est pas limitée à la construction et aux arrangements particuliers que l'on vient de décrire et qu'on peut y apporter des modifications suivant les exigences des divers cas d'application.
REVENDICATIONS .-
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