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Perfectionnements aux mécanismes de transmission .
L'invention est relative à des mécanismes de transmis- sion de force motrice pour véhicules mus mécaniquement) et elle a pour cbjet d'assurer le reaccouplent positif, en syn- chronisme de rotation, d'arbres faisant partie du mécanisme de transmission, ayant été antérieurement désaooouplés et tour- nant à des vitesses différentes.
Le mécanisme de transmission pour véhicules mus mécani- quement suivant l'invention comporte un accouplement qui, lors- qu'il est débrayé ou désaccouplé, interrompt la transmission et oblige cette dernière à rester interrompue aussi longtemps que les arbres entre lesquels se produit l'interruption tournent
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à des allasses différentes ou sensiblement différentes, tandis qu'il provoque automatiquement le réccouplement positif des arbres lorsque leurs vitesses de rotation respectives sont à nouveau synchronisées ou à peu près synchronisées.
Par 1'ex- pression "réaccouplement positif il faut entendre que 1'accou- plement, lorsqu'il est réccouplé, devient un accouplement "positif", c'est-à-dire capable de transmettre l'effort mo- teur dans les deux sens, l'organe conduit ne pouvant pas pren- dre une vitesse supérieure à celle de l'organe conducteur lorsque ce dernier cesse de transmettre l'effort moteur, con- trairment à ce qui se passe avec le dispositif communément désigné sous le nom de .roue libre..
L'action de l'accouple- ment suivant l'invention diffère des dispositifs à ''roue li- bre", du fait que, suivant l'invention, la transmission peut être interrompue (c'est-à-dire que le véhicule marche au débra- yé) à volonté, mais redevient automatiquement une transmission positive dès que la vitesse de l'organe conducteur devient égale ou sensiblement égale à celle de l'organe conduit.
Dans la transmission de véhicules mûs mécaniquement, l'invention permet d'obtenir les deux avantages que présentent normalement les dispositifs de roues libres, à. savoir une économie de combustible ou d'énergie grâce à l'utilisation de l'inertie du véhicule, et la possibilité d'isoler la boite de vitesse dans le but de faciliter le passage des vitesses, sans cependant présenter les inconvénients qui résultent de l'emploi de dispositifs de roues libres, à savoir le fait que le moteur est incapable de freiner le véhicule lorsqu'il cesse de transmettre l'effort moteur.
L'invention assure en outre cet autre avantage considérable par rapport aux dispositifs de roues libres de supprimer la nécessité de transmettre 1'ef- fort motaur par l'intermédiaire d'une matière ( billes ou ga-
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lets) soumise à une charge d'écrasement concentrée ou coin- cement (ce qui multiple considérablement les efforts) et per- met. au contraire, de transmettre l'effort moteur dans de bonnes conditions, par l'intermédiaire d'une matière soumise à des efforts tranchants, comme par exemple au moyen de cla- bots, de griffes,de clavettes ou autres.
Le dispositif suivant l'invention peut comporter des organes d'accouplement positif ( tels que des olabots) au niveau de la coupure dans le dispositif de transmission, afin d'assurer l'entraînement positif, et des moyens, combines à ces organes d'accouplement, pour les empêcher d'être accou- plés positivement lorsqu'il existe une-rotation relative no- table entre eux.
Ces moyens peuvent être constitués par une liaison ou système quelconque à glissement, qui reste au re- pos lorsque les deux organes d'accouplement sont accouples et qui coopère avec ( ou constitue ) des butées ou autres entrant en action lorsque les deux organes d'accouplement sont dégages, de façon à maintenir oeux-ci écartés ou dégagés aussi longtemps que l'organe d'accouplement de l'arbre con- duit tourne à une vitesse sensiblement supérieure à celle de l'arbre conducteur, période pendant laquelle le système à glis- sement est entraîné en rotation par l'organe d'accouplement de l'arbre conduit par rapport à l'autre organe d'accouplement..
Au moment où l'arbre conducteur atteint une vitesse égale ou sensiblement égale à celle de l'arbre''conduit, le système à glissement se déplace dans une position permettant aux deux organes d'accouplement de se réaccoupler sous l'influence d'une pression quelconque,* Ce système à glissement peut être réalisé sous la forme (ou comporter) d'une bille, d'un galet, d'une bielle ou levier culbuteur, d'un cliquet ou autre, ou bien * peut comporter une série de billes, galets, bielles, leviers,
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cliquets ou autres, ou bien il peut être réalise sous forme d'une bague, en contact à frottement avec l'organe d'accouplement, de l'arbre conducteur, et munie de butées pouvant venir en con- tact avec des parties de l'autre organe d'accouplement,
de préférence ( sans que cela soit indispensable ) par l'inter- médiaire de dispositifs anti-friction tels que des billes, bielles, ou autres, servant, comme dit ci-dessus, à mainte- nir ces organes écartés.ryes organes d'accouplement peuvent avoir des griffes, clabots ou autres,destinée à s'emboiter les uns dans les autres, et formes sur ces organes, afin d'assurer l'entraînement positif, et ces griffes ou cabote peuvent avoir des faces inclinées dans le sens de l'engage- ment afin de faciliter l'engagement de l'extrémité conduite de l'accouplement par l'extrémité conductrice.
Dans certains cas, ces griffes, clabots ou autres peuvent être supprimés, et une cu plusieurs billes ou galets ou autres peuvent être utilisés pour réaliser l'accouplement des deux organes d'ac- couplement et assurer un entraînement positif. L'accouplement peut, dans certains cas, être constitué par un dispositif du type généralement connu sous le nom de roue libre, dans quel cas seul le premier des inconvénients sus-mentionnés, résultant de l'emploi d'une roue libre, serait supprimé, à savoir l'im- possibilité d'utiliser le moteur pour freiner le véhicule ; le second inconvénient, qui est sans doute très important, à sa- voir -Le fait que l'effort moteur est transmis par 1'interédiai- re d'une matière soumise à un effort d'écrasement concentré (coinoement) subsisterait néanmoins.
Cependant, lorsque la transmission n'est destinée à transmettre que des efforts rela- tivement faibles, cet inconvénient peut ne pas être prohibitif, en particulier si l'on utilise un type de roue libre tel que celui décrit dans la demande de brevet déposée le 22 Février 1928 par le même inventeur en Angleterre, sous le n provisoire
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5.627, cette roue libre assurant la répartition des efforts d'écrasement entre toutes les billes ou galets du dispositif, au lieu que ces efforts ne soient concentrés sur l'un d'eux, ou sur un petit nombre d'outre eux, comme c'est le cas dans les roues libres ordinaires.
Dans l'un des modes de réalisation de l'invention dé- crits ci-après à titre d'exemple, une roue libre du type sus- mentionné est utilisée en combinaison avec des organes d'en- trainement positifs, ces derniers étant amenés en engagement afin d'assurer automatiquement le réconuplement positif lors- que la vitesse de l'organe conducteur est en synchronisme ou à peu près en synchronisme avec celle de l'organe conduit.
Dans un véhicule mû mécaniquement comprenant une boite de vitesse, l'accouplement suivant l'invention peut être in- terposé dans toute partie appropriée de la transmission,soit entre le moteur et la boite de vitesse, ( dans quel cas il agit comme une roue libre pouvant être amenée à fonctionner à volonté, mais qui se bloque automatiquement pour constituer un accouplement positifdès que le moteur se synchronise ou se synchronise à peu pres avec'l'organe entrainé) ou entre la boite de vitesse et l'arbre propulseur, dans quel cas;cet accouplement servira aussi pour isoler la boite de vitesse et faciliter le passage des vitesses.
Dans'l'application de l'invention au changement de vi- tasse,$ d'un véhicule mû mécaniquement, on prévoit des moyens pour accoupler positivement l'arbre primaire de la boite de vitesse avec l'arbre propulseur du véhicule pour assurer l'en- traînement positif et ces moyens sont destinés à être action- nés, lorsque l'on doit changer de vitesse, afin de désaccou- pler les deux arbres et de faciliter l'engrènement des pignons au moment du passage d'une vitesse à une autre, ces moyens
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étant également établis de telle sorte qu'ils empêchent les deux arbres de se réaccoupler jusque ce que leurs vitesses de rotation respectives soient synchronisées ou à peu près synchronisées,
pour provoquer leur réaccouplement automatique dès que le synchronisme ou le synchronisme approximatif est atteint de cette façon on est sur que le réaccouplement des deux arbres s'effectue avec douceur et sans risque d'endomma- ger les organes, contrairement à ce qui se produirait si l'on tentait de réaccoupler ces arbres au moment oû ceux-ci tour- nent à des vitesses sensiblement différentes.
Ledispositif suivant l'invention, qui peut être considéré comme un dispositif synchronisataur, peut être actionné pour désaccoupler les deux arbres lorsque l'embrayage entre l'ar- bre du moteur et la boîte des vitesses est débrayé, de façon à isoler la boite des vitesses pour facilier l'engrènement des pignons; en outre, pour faciliter le fonctionnement, les pi- gnons peuvent être amenés au repos ou à peu près au repos au moyen d'un frein d'embrayage, lorsque la boite des vitesses est isolée.
Lorsqu'on a passé d'une vitesse à une autre et que l'embrayage' du moteur est embrayé à nouveau, le dit dispositif synchronisateur reste dans la position empêchant le réaccou- piement de l'arbre principal de la botte des vitesses et de l'arbre propulsuer jusqu'à ce que les vitesses de rotation des deux arbres soient égales au sensiblement égales;
à ce moment, le reaccoulent des deux arbres s'effectue automa- tiquemtn
Le dispositif suivant l'invention peut comporter égale- mant des moyens pour supprimer l'action synchronisstrice du système à glissement, en vue de réaccoupler la transmission, de la manière habituelle, ce qui peut âtre utile dans certains
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cas d'urgence, lorsque par exemple, dans une automobile dans laquelle le démarreur ne fonctionne pas correctement, le mo- teur s'est arrêté accidentellement pendant la marche au débrayé, et qu'on désire utiliser la force vive de la voiture pour re- mettre en marelle le moteur; ces moyens peuvent être actionnés sans avoir à ajouter un levier ou pédale de commande distinct, par exemple en utilisant le mouvement du levier ou pédale habituels de l'embrayage du moteur.
Ces moyens sont réalisés de telle sorte que le réaccouplement s'effectue sans risque de détériorer les organes, bien que l'action synchronisatri- ce du système à glissement n'entre pas enjeu.
L'invention sera mieux comprise en se référant au des- sin annexé, dans lequel:
La fig. 1 est une.coupe verticale montrant une forme de réalisation de l'invention, les organes d'accouplement étant désaccouplés.
. La fig 2 est une vue analogue à la fig. 1, montrant les organes d'accouplement accouplés.
Les figs. 3 et 4 sont des coupes verticales partielles suivant la ligne a-a de la fige 5, montrant les organes d'ac- couplement accouplés et désaccouplés, respectivement.
La fig. 5 est une coupe transversale suivant la ligne
A-A de la tige 1.
La fig. 6 est une vue en plan, partiellement en coupe, des organes d'accouplement.
Les figs. 7 et 8 et 8a sont des vues en plan avec parties en coupe montrant les organes dans différentes positions.
La tige 9 est une vue analogue à. la fige 6, montrant une variante de réalisation.
La fig. 10 est une coupe suivant la ligne X-X de la fig.9 La fige 11 est une vue analogue à la fige 1.
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La fig. 12 est)Une coupe transversale suivant laligne B-B de la fige 11.
Les figs. 13 et 14 sont des vues partielles, en coupe horizontale, suivant la ligne b-b de la fig. 12, montrant les organes dans deux positions différentes correspondant respec- tiveruent à l'accouplement et au désaccouplement des organes d'accouplement.
La fige 15 est une vue de côté avec la partie supérieure en coupe, d'une autre forme de construction de l'invention, les organes se trouvant dans la position désaccouplée.
La fige 16 est une coupe transversale suivant la ligne 0-0 de la fige 15.
La fige 17 est une vue en élévation partielle de la fige 15; montrant les organes dans la position d'accouplement ou d'entrainement
Les figs. 17a et 17b sont des coupes schématiques, à peu près suivant la ligne D-D de la fige 16, montrant les organes dans les positions de désaccouplement et d'accouplement, res- pectivement.
La fig. 18 est une vue analogue à la fig. 15, montrant une autre variante de l'invention, dans la position de désac- c ouplement.
La fig. 19 est une coupe transversale suivant la ligne E-E de la fig. 18.
La fig. 20 est une vue analogue à la partie supérieure de la fig. 18 et montrant les organes dans la position d'ac- couplement ou d'entraînement.
Les figs. 21 et 22 sont des coupes schématiques suivant. la ligne F-F de la fige 19, montrant les organes dans la po- sition de désaccouplement et d'accouplement, respectivement.
La fig. 23 est une vue de face d'une partie de l'organe
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d'accouplement sur 1'arbre de propulsion.
La fige 24 est une coupe verticale montrant une autre variante de l'invention, dans la position de désaccouplent
La fige 25 est une coupe transversale suivant la ligne G-G de la tige 24.
La fige 26 est une coupe verticale montrant une autre variante de l'invention, dans la position de desccouplent
La fig. 27 est une coupe transversale suivant la ligne
H-H de la fig 26.
La fige 28 est une coupe partielle suivant la ligne h-h de la fige 26
Les fige* 29 à 32 sont des coupes développées, montrant , certains des organes des fige. 26 et 27 dans différentes posi- %ions décrites ci-dessous.
Les fige. 33 à 35 sont également des coupes développées, montrant d'autres organes des tige.. 26 et 27, dans différentes positions décrites ci-dessous.
Les figs. 36 à 40 montrent une construction analogue à celle des figs. 1 à 8, mais comprenant un dispositif de freinage destiné à être utilisé particulièrement avec un chan- gement de vitesses, les figs 36 et 37 étant une vue en bout et une vue de côté respectivement, tandis que les figs.38, 39 et 40 sont des coupes horizontales suivant la ligne J-J de la fige 36, montrant les organes dans différentes positions.
La fig. 41 est une élévation latérale, partiellement en coupe, montrant une autre variante de l'invention avec les organes dans la position de marche au débrayé, cette figure montrant également des moyens employés pour effectuer la com- mande complète du dispositif à partir de la pédale d'embrayage du véhicule.
La fig 42 est un schéma montrant certains des organes
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de la. fige 41 dans une position qui sera décrite ci-après.
La fige 43 est une coupe horizontale suivant la ligne k-k de la fig. 41, montrant à plus grande échelle la position des organes correspondant à la position ccupée par ceux de la fig. 40, et
Les figs. 44 à 49 sont des vues analogues aux fige* 40 et 41, montrant, deux à deux, les organes dans différentes positions qui seront décrites ci-après.
Dans le mode de réalisation de l'invention représenté aux fig. 1 à, 8, l'organe conducteur 7 de l'accouplement est porté par l'arbre moteur 5 (c'est-à-dire l'arbre situé du côté du moteur par rappcrt à l'accouplement) tandis qu'un organe con- duit 8 est claveté coulissant sur l'arbre conduit 6, (c'est- 8, dire l'arbre de propulsion ou un arbre entrainant ce dernier, qui le supporte. L'extrémité antérieure de l'arbre 6 présente un prolongement 7x, disposé dans un palier constitué par un coussinet 7y en bronze ou autre métal ou alligae approprié, disposé à l'extrémité postérieure de l'arbre conaucteur 5.
L'organe conducteur 7 et l'organe conduit 8 sont munis de cla- bots ou de griffes 7a et 8a, repsetivement qui sont maintenus en engagement de façon à assurer l'entraînement positif ou pri- se directe entre l'arbre conducteur 3 et l'arbre conduit 6 au moyen alun ressort 9, interposé entre l'organe conduit 8 et une butée 9a. L'organe conduit 8 est destiné à se mouvoir axialement sur l'arbre 6 en antagonisme au ressort 9 sous l'action de leviers 10, disposés dans une gorge pratiquée en- tre une partie de l'organe conduit 8 et une rondelle 8b, por- tée par cet organe.
Cette rondelle 8b présente une ouverture allongée 8k ayant une partie large et une partie étroite, pour lui ermettrede s'adapter dans une gorge 8e de l'organe coulissant 8, de telle
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sorte que cette rondelle suive tous les'mouvements longitudi- naux de l'organe 8, mais permette une rotation facile entre les organes 8 et 8b, cette rondelle étant maintenue en posi- tion et empêchée de tourner au moyen d'un ergot 3c,monte sur une flasque 3b, Les leviers 10 sont montés sur un arbre 11, portant un bras 12, relié par une bielle 13 à un mécanisme de commande, tel qu'un levier, Le mouvement du bras 12 provoque le pivotement des leviers 10 et par suite le coulissement de l'organe conduit 8 axialement, afin de la dégager de l'organe conducteur 7, en antagonisme au ressort 9.
Sur l'arbre conducteur 7 est disposée une bague à glis- sement 14, solidaire en rotation de cet arbre, mais empêchée de se déplacer axialement par rapport à cet arbre, au moyen d'un ressort annulaire 7c, de sorte que la bague 14 et l'or- gane conducteur 7 sont dans la position voulue pour que leurs faces 7d et 14a, qui se font face, soient en contact avec frottement. La bague 14 présente une série de saillies étagées @ sur sa face extérieure ou postérieure, ces saillies étant destinées à pénétrer dans des logements 16 de l'organe coulis- sant 8 et à coopérer avec une série de billes 17, pouvant se déplacer dans ces logements, dont la section est représentée à la fig. 6.
Chaque bille est insérée dans un logement 16 puis est déplacée latéralement dans une partie entaillée ou rainu- rée intérieurement 16a, de façon à venir se loger contre une surface 16b Lorsque les saillies 15 sont engagées dans les logements 16, elles empêchent les billes de sortir de leur 1c- gement mais leur permettent cependant de se déplacer dans ces logment par rapport aux faces 16b
En supposant que les organes 7 et 8 soient accouplés pour obtenir l'accouplement positif,par emboîtement des griffes ou clabots 7a et 8a, ces deux organes tourneront solidaiment
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et entraineront avec eux la bague 14, dans la position indi- quée à la fige 7, les billes 17 étant disposées entre la sur- face 16c de l'organe conduit 8 et les faces 15a des saillies 15,
de façon à provoquer la rotation de la bague 14 avec ces deux organes.
Si l'on désire désaccoupler les deux arbres 5 et 6, on actionne la bielle 13 de façon à faire pivoter le bras 12, l'axe 11 et les leviers 10 ces derniers faisant coulisser l'organe conduit 8 axialement en antagonisme au ressort 9.
L'organe conduit 8 est donc écarté de 1'ergane conducteur 7 de sorte que les clabots 7a et 8a se dégagent complètement les uns des autres) et de la bague 14, pour venir dans la posi- tion représentée à la fige 8, les faces 15b étant sorties suf- fisamment pour libérer les billes 17. En supposant maintenant ( les leviers 10 continuant à maintenir l'organe conduit 8 dant la position éloignée) que le moteur s'arrête, ou d'une façon générale, que la puissane transmise s'annule, la vitesse de rotation de l'arbre donducteur 5 va tendre à décroitre et, si l'arbre conduit possède une force vive supérieure à l'arbre conducteur (comme dans le cas où l'arbre conduit est relié à 1'arbre de propulsion d'un véhicule en mouvement) l'arbre con- duit va,
continuer à tourner à une vitesse supérieure à celle de 1 arbre conducteur. 11 en résulte que la bague 14 et les saillies 15 se déplacent immédiatement par rapport aux billes 17, pour venir dans la position représentée à la fige 8a ; le bras 12 est alors actionné pour libérer l'organe conduit 8, de sorte que, sous l'action du ressort 9, l'organe conduit 8, se déplacera axialement vers l'organe conducteur 7, ce mouve- ment axial s'arrêtant dès que les faces 15b viennent en con- tact avec les billes 17, comme représenté à la fig. 6, la pression du ressort 9 étant maintenant transmise par les billes
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17 et la bague 14 à la face 7d de l'organe conducteur 7.
Etant donné que les billes 17 sont disposées entre les faces 16b de l'organe conduit 8 et les faces 15b des saillies 15,ces billes forment des entretoises ou des butées pour maintenir l'organe conducteur 7 et l'organe conduit 8 a une distance telle l'un de l'autre que les clabots 8a et 7a sont complètement dégagés. L'accouplement positif réalise par l'em- boitement de ces clabots se trouve donc supprimé, et cetac- coupiement restera dans cette position aussi longtemps que la vitesse de l'arbre conduit 6 dépassera celle de l'arbre conduc- teur 5.
Lorsque la vitesse de rotation de l'arbre Conducteur 5 a augmenté jusqu'à, une valeur égale ou immédiatement supérieure à la vitesse de l'arbre conduit 6, l'organe conducteur 7, par suite de sa liaison à frottement avec la bague 14, en%raine immédiatement cette dernière en rotation par rapport à l'or- gane conduit 8, auquel il est relié par les billes 17 ( qui constitue un système anti-friction) jusqu'à, ce que les saillies 15 aient roulé au-delà des billes 17 et libéré ces dernières, de telle sorte que les billes n'agissant plus comme des en- tretoises ou des butées entre l'organe conducteur 7 et l'organe conduit 8,,le ressort 9 déplacera ce dernier'vers l'organe conducteur,
les clabote 7a et 8a ayant tendance à revenir en engagement. Comme à ce momentles vitesses de rotation des organes 7 et 8 sont sensiblement égales, le réeboitement des clabots assurant le réaccouplement positif s'effectuera douce- ment et sans heurt.
Les figs 9 et 10 montrent une construction analogue à celle représentée aux figs. 1 à 8a, saut que la bague 14, au lieu d'être en%rainée par l'organe conducteur 7 simplement par
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friction (de la face 7b contre la face 14a) elle lui est re- liée au moyen d'un système de billes et de rochets, comprenant des entailles ou rainures à rochets 7e sur l'organe conducteur
7, et des billes 14e interposées entre ces entailles et une gorge 14m, formant chemin de roulemtn sur la face 14a de la bague 14.
Lorsque l'accouplement est désaccouplé, les saillies 15 s'appuient sur les billes 17, comme représenté en traits pleins aux figs, 9, et 10, la pression du ressort ) est transmise par l'intermédiaire des billes 17 et des saillies 15 à la face 14a de la bague à glissement 14, et les entailles 79 permettront le déplacement libre de la bague 14 par rapport à l'organe con- ducteur 7, au contraire, la bague 14 gera solidarisée avec l'or- gane conducteur 7 dès que la vitesse de rotation de ce dernier atteindra et tondra à dépasser celle de la bague 14, entrai- nant ainsi cette dernière pour la faire tourner par rapport à l'organe conduit 8, jusqu'à, ce que les faces lb des saillies
15, aient roulé sur les billes 17 et les aient libérées,comme représenté en pointillé à la fige 9.
A ce moment, l'organe con- duit 8 sara repoussé sous l'action du ressort 9 et réaccouplé positivement avec l'organe conducteur 7, libérant en même temps la bague 14 les billes 14e et les faces des rainures 7e de la, pression exercée sur eux par le ressort 9 lorsque l'ac- couplement était désaccouplé.
Il est évident que les billes 14e aux figs.9 et 10 fonc- tionnent d'une manière analogue à des cliquets, et qu'elles pourraient être remplacées à volonté par des cliquets qui coo- péretaient alors avec des dents de rochets de l'organe conduc- teur 7, et qu'elles pourraient également tre remplacées par des gelais.
L'exemple représenté aux figs. 11 à 14 est analogue à
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celui représente aux f1gS. 1 à 8', sauf que les saillies 15 et les billes anti-friction 17 sont remplacées par des culbu- teurs 17a Interposés entre la. bague 14 et l'organe conduit
8, et formant des entretoises entre l'organe conducteur 7 et l'organe conduit 8 lorsque (l'accouplement étant désaccouplé) la vitesse de rotation de l'organe conduit 8 dépasse celle de l'organe conducteur 7.
Les culbuteurs 17a sont constitués par des cylindres se terminant aux deux extrémités par des rotules 17b et sont disposés dans des alvéoles sphériques 14 et 8g de la bague 14 et de l'organe conduit 8, respectivement. Les alvéoles 14e et 8g se prolongent respectivement par des entailles 14d et 8h dans lesquelles culbutent ou se couchent les culbuteurs 17a des que la vitesse de rotation de l'organe conducteur 7 com- mence à dépasser celle de l'organe conduit 8 ;
à ce moment, la bague 14 avance par rapport à l'organe conduit 8(sous l'et- fet du frottement de la face de friction 7d contre la face de friction 14a les leviers 17a formant une liaison oscillante et anti-friction entre la bague 14 et l'organe conduit 8) ce qui fait culbuter les leviers 17a dans la position représentée à la fig.
14, pour permettre à l'organe conduit 8 de se dépla- cer axialement vers l'organe conducteur 7, en vue du réaccou- plement
Aussi longtemps que la vitesse de rotation de l'organe conduit 8 dépassa celle de l'organe conducteur 7, les culbu- teurs 17a,en raison de leur forme, seront maintenus fermement dans la position représentée à la fige 13 (les bords de leur partie cylindrique s'arc-boutant contre la face 14b de la bague
14 et contre la face 8j de l'organe conduit 8) position dans laquelle ils constituent des entretoises et maintiennent l'or- gane conduit 8 éloigné de l'organe conducteur 71 de sorte que )il
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les clabots 8a et 7a sont dégagés)
en rendant impossible la rotation de la bague 14 par rapport à l'organe conduit 8 tant que cette dernière tourne à une vitesse dépassant celle de l'organe conducteur 7. Toutefois, dès que la vitesse de l'or- gane conducteur 7'atteint et tend à dépasser celle de l'organe conduit 8, les culbuteurs 17a se couchent, permettant ainsi à l'organe conduit 8 de se déplacer axialement sous l'effet du ressort vers l'organe conducteur 7, ¯et les clabots 7a et
8a s'engagent à nouveau les uns dans les autres pour produire le réaccouplement positif.
L'exemple représenté aux figs. 15 à 17 est semblable d'une façon générale à celui décrit aux fig. 1 à 8a (les mêmes chif- fres de référence désignent des parties analogues) mais la ba- gue 14 présentant les saillies 15 ci-dessus décrites, est supprimée'et les billes 20,interposées entre les organes con- ducteur et conduit, 7 et 8, constituent à la fois la système à glissement entre les organes conducteur et conduit et aussi les entretoises qui maintiennent ces organes désaccouplées au moment voulu. Ces billes 20 sont disposées dans des rainures ou alvéoles 21, pratiquées dans la face de l'organe conduit 8, et elles sont en contact avec la face opposée 7b de l'organe conducteur pour toutes les positions qu'elles occupent dans les alvéoles.
Ces alvéoles 21 ont une forme incurvée, comme représenté à la fig. 16, et chacune d'elles comprend un fond incliné 22, ayant mie extrémité peu profonde et une autre ex- trémité profonde, comme représenté aux coupes schématiques des figs. 17a et 17b Lorsque les billes se trouvent dans les extrémités profondes des rainures ou alvéoles, comme représen- té à la fig. 17, les deux organes ? et 8 sont accouplés, leurs griffes ou clabots 'la et 8a s'emboîtant pour assurer 1'accoupla- ment positif comme indiqué ci-dessus.
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Lorsqu'on désire désaccoupler les deux arbres 5 et 6, on actionne les leviers 10 au moyen de l'arbre 11, de façon à écarter l'organe conduit 8 en antagonisme au ressort 9; l'organe 8 s'éloignant, les billes ont tendance, en raison de leur inertie, à. rester en arrière par rapport à l'organe ro- tatif 8 et par conséquent elles sont amenées à rouler en re- montant sur le fond incliné 22 de l'avéole jusqu'au moment où elles atteignent une partie plate ou sensiblement plate 23 à l'extrémité peu profonde de l'alvéole.
si à ce moment le mo- teur au autre source de force motrice est arrête, l'arbre con- ducteur 5 ralentit et, en supposant que l'arbre conduit 6 con- tinue, en raison de la vitesse acquise, à tourner à une vi- tesse supérieure à celle de l'arbre conducteur 5, chaque bille
20 se trouvera maintenue par l'organe conduit 8, qui tourne plus vite, entre la surface planae 23 de l'extrémité peu pro- fonde de la rainure ou alvéole 21 et la face opposée 7dde l'organe conducteur, empêchant ainsi le reaccouplement positif des deux organes d'accouplement.
Cependant, lorsque l'organe conducteur 7 sur l'arbre conducteur 5 atteint la vitesse de l'arbre oonduit 6 et commence à dépasser celle de l'organe con- duit 8 sur cet arbre 6, Chaque bille 20, sous l'action de l'or- gane conducteur 7, roule en s'éloignant de la partie plate 23 à l'extrémité peu profonde de l'avéole 21, en redescendant la pente 22 vers l'extrémité profonde de cette alvéole, tanais que le ressort 9 presse l'organe conduit 8 vers l'organe con- ducteur 7 en provoquant l'emboîtement des griffes 7a et 8a, c'est-à-dire le réaccouplement positif
L'exemple représenté aux figures 18 a 23 est assez ana- logue a celui des figures 15 à 17, étant; donné que la bague à , glissement est remplacée également par des billes, interposées entre l'organe conducteur 7 et l'organe conduit 8 ;
toutefois,
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dans cet exemple, les billes non seulement servernt de système à. glissement entre les deux organes, et d'entretoise pour maintenir désaccouplés les organes conducteurs et conduits comme décrit ci-dessus, mais elles servent encore à accoupler les deux organes entre eux pour établir l'accouplement positif, sans qu'il soit nécessaire d'utiliser des clabots ou dents sur ces deux organes. Dans cet exemple, les billes sont dési- gnées par 24 et elles sont logees dans des alvéoles 25 de l'or- gane conduit 8.
Ces alvéoles, qui sont disposées comme il,est représenté aux figuras 19 et 23 sont dans une certaine mesure analogues aux alvéoles 22 de l'exemple précèdent, etant donné qu'elles sont toutes inclinées (comme représenté aux coupes des figures 21 et 22) et présentent une partie plate ou sen- siblement plate à. l'extrémité peu profonde 27, dans laquelle les billes 24 reposent lorsqu'elles servent d'entretoises pour maintenir les deux organes écartés.
L'extrémité profonde des alvéoles est située plus près de l'axe de l'arbre que l'extrémité opposée, et sa forme est une portion de sphère, comme indiqué en 28, de façon à recevoir et à emboîter la bille en partie. L'organe conducteur 7 présente une série d'alvéoles en forme de portions de sphère 29 formées autour d'un bos sage ou noyau 30 qui peut venir s'adapter à l'intérieur d'un évidement central 31 de l'organe conduit 8, de sorte que chacune des deux alvéoles 28, ayant la forme d'une portion de sphèren peut venir en regard d'une alvéole 29 et emboîter une billai comme représenté aux figures 20 et 22, les billes ainsi renfermées dans ces alvéoles servant de système d'entraînement, comme des clavettes soumises à un effort tranchant (et non à un effort d'écrasement)
de façon à assurer l'accouplement positif des arbres 5 et 6.
Pour désaccoupler l'accouplement, l'organe conduit 8 est
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déplacé axialement par rapport à l'organe conducteur 7 en ao- tionnant les leviers 10, comme décrit ci-dessus, d'où il ré- sulte que les billes 24 ( qui dans cet exemple sont soumises à la force centrifuge) vont, en raison de leur inertie, tendre à rester en arrière par rapport à, l'organe conduit qui, à ce moment, tourne plus vite que l'organe conducteur 7 (en suppo- sant que les conditions de 1'entraînement soient les mêmes que dans les exemples précédents) de sorte qu'avec 1'aide de la force centrifuge,
elles se déplacent su roulent en remontant sur les surfaces inclinées 26 jusque dans les parties plates et peu profondes 27 des alvéoles, où elles resteront aussi longtemps que la vitesse de rotation de l'organe conduit 8 dé- passera celle de l'organe conducteur 7, maintenant ainsi les deux organes 7 et 8 éloignés 1'une de l'autre, comme représenté aux figures 18 et 21
Lorsque la vitesse de l'organe conducteur 7 augmente pour atteindre et commander à dépasser la vitesse de l'organe con- duit 8, les billes cont tendance à quitter les extrémités pla- tes et peu profondes 27 des alvéoles. et, par l'effet du frot- tement centre la face 7b de l'organe 7, elles roulent en des- oendant les pentes 26, pour venir dans les extrémités sphéri- ques 28 ;
4 ce moment, le ressort 9 presse l'organe conduit 8 vers l'organe conducteur 7, de sorte que chaque bille s'enga- gera dans l'une des alvéoles sphériques 29 de l'organe conduc- teur 7 pour être finalement emboîtée complètement par les deux organes 7 et 8, et assurer ainsi un accouplement positif, tra- vaillant à l'effort tranchant comme décrit ci-dessus.
Des tissu 24 et 25 montrent un exemple de realisation de l'invention dans lequel on utilise une roue libre transmettant l'effort moteur au moyen de galets travaillant à. l'écrasement.
-,Le dispositif dans cet exemple, comprend une triple rangée de
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galets 32, disposés concentriquement entre un chemin de roule- ment cylindrique extérieur de l'organe conducteur 7 et une roue de rochet de l'organe conduit 8, constituée par trois plaques accolées, les deux plaques extrêmes 33 étant clavetées sur l'organe conduit 6 (comme indiqué en 33a à la fig.25) tandis que la plaque intérieure 34 est montée de façon pivotante et peut tourner cu osciller librement dans les deux sens sous l'effet des mouvements de rotation des galets par rapport au chemin de roulement cylindrique extérieur.
Les pentes des dents de rochets 35 des deux plaques extérieures ont un angle tel qu'un léger mouvement des galets dans le sens de l'entraînement viendra les coincer contre les plaques de rochets, les unes contre les autres, et contre le chemin de roulement cylindrique extérieur, d'une façon'analogue à celle avec laquelle les ga- lets ou billes utilises dans une roue libre ordinaire se coin- cent pour 1'entrainemetn (avec cette différence essentielle que l'effort de coincement ou d'écrasement est distribué uni- formément parmi tous les galets au lieu d'être concentré sur l'un deux, ou sur un petit nombre d'entre eux comme c'est le cas dans les roues libres orinaires), tandis que le mouvemt des galets en sens inverse (qui se produit lorsque l'organe conduit tourne plus vite que l'organe conducteur),
amène les galets dans une position où ils sont libres de rouler et de glisser. Les rampes 36 de la plaque à rochet intérieure 34, qui est libre de tourner ou de pivoter, sont taillées dans une di- rection inverse de celle des plaques extérieures, et, tant que la plaque intérieure est libre de pivoter, ces rampes ne se coincent pas sur les galets, mais suivent le mouvement de rotation des galets par rapport au chemin de roulement cylin- drique extérieur; au contraire, lorsque cette plaque intérieure est empêchée de pivoter, les galets se coincent alors contre
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les rampes de la plaque intérieure dans 1a direction qui cor- respond au cas où l'organe conduit tourne plus vite que l'or- gane conducteur.
Par conséquent, si la plaque intérieure est verrouillée, la roue libre elle-même est verrouillée et assure l'entraînement positif dans les deux sens, étant donné que les galets se coinceront contre les rampes des plaques extérieures lorsque l'organe conducteur transmet l'effort moteur, et con- tre les rampes de la plaque intérieure lorsque le sens de l'en- traînement est inversé.
Lorsqu'elle est libre de tourner ou de pivoter, la plaque Intérieure 34, étant donné que les ga- lets doivent se déplacer d'une petite distance avant d'être coincés contre les rampes 35 des plaques extérieures 33 tour- nera librement et se déplacera par conséquent par rapport aux plaquas extérieures 33 qui sont ulavetes sur l'arbre 6 De même, lorsque l'organe conducteur 7 cessa de transmettre 1'ef- fort moteur et que l'organe conduit 6 tend à tourner plus vite que celui-ci la plaque intérieure 34 (si elle est libre de tourner ou de pivoter) suivra le mouvement des galets et tour- nera ou oscillera légèrement en sens inverse.
Par conséquent, la plaque intérieure 34 occupe par rapport aux plaques exté- rieures 33, lorsque les galets sont coincés et transmettent l'effort de l'organe conducteur à l'organe conduit, une posi- tion différente de la position qu'elle occupe par rapport aux plaques 33 lorsque les galets, glissent en raison de la vites- se plus élevée de l'organe conduit 8.
Le changement de position relative des plaques qui se produit lorsque l'organe conducteur 7 recommence à entraîner l'organe conduit 8 est utilisé pour amener dans la même alignement des fentes ou rainures de cla- vettes, découpées dans les plaques extérieures clavetees 33, et des fentes ou rainures de clavettes 38 de la plaque inte- rieure folle 34, des chevilles, clavettes Coulissantes ou au-
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tres 39 montées de façon à coulisser sur l'arbre conduit 6, et soumises à l'influence du ressort 9, pouvant pénétrer alors dans ces fentes ou rainures lorsque les fentes ou rainures 37 et 38 des plaques 33 et 34 sont alignées.
Ces chevilles cet'. clavettes 39 peuvent être actionnées par un dispositif sem- blable à ceux décrits ci-dessus pour actionner les organes d'ac- couplemtns coulissants des modes de réalisation précédemment décrits. Lorsqu'on désire interrompre la transmission pour permettre é l'organe conduit 6 de se maintenir à une vitesse su- périeure à celle de l'organe conducteur 7, ces chevilles ou cla- vettes coulissantes 39 sont tirées suffisamment en arrière pour libérer la plaque intérieure 34,tout en restant engagées dans l'une des plaques extérieures 33.
La plaque intérieure 34 est alors entrainée par les galets dans une position dans laquelle les fentes ou rainures 38 qu'elle présente ne sont plus dans l'alignement des rainures 37 des plaques extérieures 33(figure 25), et des chevilles ou clavettes 39 qui les traversent, de sorte que, lorsque ces dernières sont libérées de façon à re- venir en avant sous l'influence du ressort 9, elles ne peuvent plus pénétrer dans les rainures 38 de la plaque intérieure 34 mais viennent buter contre les arêtes 38a de ces rainure')Bous la pression du ressort, cependant dès que l'organe conducteur 7 recommence à transmettre l'effort moteur, ce qui a lieu évi- demment lorsqu'il atteint le synchronisme ou le synchronisme approximatif par rapport à l'organe conduit 6,
les galets sont entraînés en avant dans la position de coincement contre les plaques extérieures 33, en faisant pivoter la plaque Intérieure : 34 dans une position dans laquelle les rainures 37 et 38 sont alignées,, de sorte que les chevilles ou clavettes coulissan- tes 39 pénétreront automatiquement dans les rainures 38 de la plaque intérieure 34 sous.
l'influence du ressort 9, transfor-
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mant ainsi l'ensemble du dispositif en un accouplement posi- tif, On voit donc, que dans ce mode de réalisation de l'inven- tion, de meme que dans ceux décrits ci-dessus, l'interruption de la transmission peut être provoquée à volonté et se prolon- ge aussi longtemps que-l'organe conduit tourne plus vite que l'organe conducteur, mais, dès que l'organe conducteur, en raison de l'accélération du moteur, atteint ou tend à dépasser le synchronisme par rapport à l'organe conduit, l'accouple- ment est verrouillé positivement d'une façon automatique.
Les figures 26 à 35 montrent une construction analogue à celle des figures 1 à, 8a, mais dans cet exemple, les cla- bote ,ou griffes 7a et 8a présentent des faces inclinées dans le sens de 1'entraînement, comme représenté en 7b et 8b aux figures 33 à 35afin de faciliter le réemboitement normal des clabots lorsque la vitesse de l'organe conducteur atteint ou tend à dépasser celle de l'organe conduit.
Lorsque %%organe conduit 8 est tiré en arrière et est empêché de se réaccoupler avec l'organe conducteur 7, par suite de l'interposition des billes 17 entre les faces 15b des sail- lies 15 de la bague 14 et les faces 16b de l'organe conduit 8 (comme Indiqué à la figure 26). Les clabots ou griffes 7a et
8a de l'organe conducteur et de l'organe conduit, respective- ment sont dans la position relative représentée à la figure 35.
Si la vitesse de l'arbre conducteur 5 et de l'organe con- ducteur 7 est à ce moment augmentée pour égaler d'abord, puis dépasser légèrement, celle de l'organe conduit 8, la bague 14 qui est en contact à friction avec l'organe conducteur 7 est entraînée par ce dernier à une vitesse légèrement supérieure à celle de l'organe conduit 8, ce qui permet à. ce dernier de se rapprocher axialement de l'organe conducteur 7 sous 1'in- fluence du ressort 9, comme décrit ci-dessus. Ce mouvement axial
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de l'organe conduit 8 continuera jusqu'à ce que les faces 8a des clabots 8a viennent en contact avec les faces 7b d'incli- naison semblable des clabots 7a de l'organe conducteur 7, com- me représenté à la figure 33.
Les clabote 'lA continueront ensuite à redescendra le long des rampes des faces des clabots 8(la vitesse de rotation de l'organe conducteur 7 étant légè- rement supérieure. celle de l'organe conduit 8) jusqu'à ce que les faces 7f et 8g des clàbots des organes conducteurs et con- duits, respectivement, viennent en contact, les clabots étant alors emboîtés d'une façon complète ou positive comme représen- té à la figure 34
Dans cet exemple des moyens sont également prévus pour reaccouler les deux organes 7, et 8 à volonté lorsque la vites- se de rotation de l'organe conduit 8 dépasse celle de l'organe conducteur 7.
En se référant aux figures 26 et 27 et aux cou- pes schématiques des figures 31 et 32, on voit que l'organe conducteur 7 et les alvéoles 16 qui coopèrent avec les saillies 15 de la bague à glissement 14 sont réalisées sensiblement de la manière décrite en se référant aux figures 1 à 8a Toute- fois, dans le présent exemple, la bague à glissement 14 pré- sente (outre les trois saillies 15) trois autres saillies 40 chacune d'entre elles étant disposée entre deux saillies 15.
Les saillies 40 présentent des faces inclinées ou des rampes 40a, et sent disposes de façon à passer dans des évidements 42 de l'organe conduit 8. Des bielles 41 sont logées dans les évidements 42, entre les rampes 40a des saillies 40 et une plaque ou rondelle 43, cette dernière étant libre de se dépla- cer axialement par rapport à l'organe conduit 8 sous l'influence des leviers lO.La figure 2 représente les positions relatives dela bague 14 de l'organe conduit 8 et de la plaque 43 lors- que les clabots 7a et 8a assurent l'accouplement positif,comme
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indiqué à la figure 34 Aux figures 31 ét 35, les clabts 8a de l'organe conduit sont dégagés des clabots 7a de l'organe conducteur,
et sont empêchés de se réemboiter par suite de l'interposition des billes 17 entre les faces 16 de l'organe conduit 8 et les faces 15b des saillies de la bague 14, l'ar- bre conduit 6 tournant à une vitesse supérieure à celle de l'arbre conducteur. Si on déplace maintenant les leviers de commande 10 dans la direction opposée à celle qui correspond au dégagement des clabota (c'est-à-dire vers l'organe conclue- tour 7) les extrémités des leviers 10 déplaceront la rondelle 43 vers l'organe conducteur 7 de façon à presser ires billes 41 contre les faces inclinées 40a desmsaillies 40 (voir figure 32)
ceci provoquant le glissement rotatif .de la bague 14 par rap- port à l'organe conduit 8 jusqu'à ce que les faces 15b des saillies 15 aient libéré les billes 17, qui permettront alors à l'organe conduit 8 dêtre repoussé par le ressort 9 en en- gagement avec l'organe conducteur 7, malgré le fait qu'à ce moment la vitesse de rotation de l'organe conduit dépasse no- tablement celle de l'organe conducteur.
La disposition des faces inclinées ou rampes 7b et 8b des clabots 7a et 8a non seulement facilite le réemboitement automatique des olabots pour la reprise de l'entraînement par l'organe conducteur lorsque la vitesse de ce dernier égale cel- la de l'organe conduit ou lui est légèrement supérieure,mais elle sert également à empêcher la détérioration des clabots dans le cas où l'organe conducteur et l'organe conduit se- raient pressés l'un contre l'autre, comme indiqué ci-dessus, à. un instant ou la vitesse de l'organe conduit dépasse sensi- blement celle de l'organe conducteur, comme cela serait le cas, si tandis que la vitesse/de l'organe conduit dépasse celle de l'organe conducteur,
la rondelle 43 étant déplaceée de facon à
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repousser les billes 41 contre les rampes 40a Les faces in- clinées 7b et 8b agissent dans ce cas comme un embrayage à ro- chet tendant . égaliser les vitesses des deux organes jusqu'au moment où se produit l'emboîtement relativement doux des clabota,
Les figures 36 à 40 montrent un mode de réalisation de l'invention comportant un dispositif pour freiner la force vive de l'arbre conducteur 5 en rotation lorsque l'effort mo- teur cesse d'être transmis, et que l'organe conducteur 7 est désaccouplé de l'organe conduit 8. Les parties analogues à celles mentionnées en se référant aux figures 1 à 8a sont dé- signées par les mêmes chiffres de référence.
La rondelle 8b qui s'adapte dans la gorge 8e de l'organe conduit 8, est munie d'oreilles opposées 8c disposées vers l'avant et dépassant les deux organes à l'extérieur, Les extrémités extérieures ou libres de ces oreilles sont recourbées intérieurement et pliées Par dessus un anneau de freinage 18, maintenu de façon à ne pas pouvoir tourner, grâce à une encoche dans laquelle s'en- gage l'ergot c et qui s'adapte dans des rainures des dites oreilles de façon à se déplacer avec l'organe conduit 8 lors- que ce dernier est déplacé axialement par les leviers 10 ou par le ressort 9, par rapport à l'organe conducteur 7.
Ce der- nier est muni d'un anneau de friction 19 (par exemple en Fer- rode) sur sa face anterieure, de sorte que 1' -anneau de freinage 18 peut âtre amené en contact avec l'anneau de friction 19 du dit organe conducteur 7. Normalement c'est-à-dire lorsque les deux crganes 7 et 8 sont accouples positivement, l'anneau de frein 18 est maintenu dans la position représentée a la figure 38.
Lorsque les leviers 10 sont actionnés pour écarter l'or- gane conduit 8 de la position d'accouplement positif, la pla- que ou rondelle 8b, se déplaçant avec 1'organe conduit 8, en-
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trainera l'anneau de frein 18 contre l'anneau de friction 19 de l'organe conducteur 7, comme représenté à la figure 39,ce façon a. ralentir ou à arrêter la rotation de l'arbre conduc- teur 5.
Lorsque les leviers de commande 10 sont libérés ou déplacés de façon à, permettre à nouveau l'accouplement des organes conducteur et conduit 7 et 8, l'organe conduit 8est déplacé axialement par le ressort 9 autant que ce mouvement est permis par les billes 17, s'appuyant contre la face 15b de la saillie 15' de la bague à glissement 14 (voir figure 40), de sorte que, dans cette position, l'anneau de frein 18 est maintenu.
éloigné de l'anneau de friction 19 de l'organe conducteur 7 lequel sera donc libre de tourner et de prendre une vitesse croissante jusqu'à ce que cette dernière commence a dépasser celle de l'organe conduit 8, faisant alors tourner la bague à glissement 14 et les saillies 15 par rapport aux billes 17, jusqu'à ce que les faces 15b aient dépassé et 1i- béré celles-ci; à ce moment, le ressort 9 repoussera l'organe conduit 8 dans la position d'accouplement positif avec l'or- gane conducteur 7 et comme l'anneau de frein 18 est relié po- sitivement à la plaque 8b et doit suivre tous les déplacements axiaux de l'organe conduit 8, il sera amené dans la position représentée à la figure 38, c'est-à-dire écarté de la face de friction de l'anneau 19.
La figure 41 représente une forme de réalisation de 1'in- vention, le dispositif étant supposé intercalé entre la boite de vitesse et l'arbre de transmission d'une automobile, en vue de faciliter la passage des vitesses et de permettre la marche au débrayé, ce dispositif comprenant en combinaison les caractéristiques des constructions suivant les figures 26 à 35 et 36 à 40 (les mêmes chiffras de référence indiquant les parties analogues) ainsi que d'autres caractéristiques qui
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vont être décrites ci-dessous.
Dans cette figure, qui montre les organes dans la position de marche au débrayé, 1 représen- te un embrayage habituel d'un type quelconque, destiné à, être actionné de la manière habituelle par une pédale 2. 3 désigne une boite de vitesses ou changement de vitesses de construc- tion quelconque, dans laquelle le train baladeur est actionné par le levier de changement de vitesse 4, de la manière habi- tuelle. L'arbre conducteur principal 5 de la boite de vi- tassa est distinct de l'arbre 6, qui est relié à l'arbre de propulsion au moyen d'un joint universel, comme d'habitude. La pédale 2 se prolonge par une partie 2e, par laquelle elle est reliée à une bielle, ou tige 13, articulée sur un levier 44.
Ca levier 44 peut pivoter sur un arbre 11, sur lequel sont calés les leviers de commande 10 et un bras ou doigt 10a, des- tiné à coopérar avec une partie d'un levier 45, constituant un élément d'un dispositif de détente qui sera décrit ci-après.
Ce bras ou doigt 10a présente un épaulement 10b qui coopère analogue avec un épaulement/ 44b du levier pivotant 44.
Les figures 42 et 43 montrent les positions relatives des différents éléments lorsque les deux organes 7 et 8 sont accouplés positivement et que l'embrayage habituel du moteur est dans sa position normale embrayée. Etant donnée la distan- ce reprsentée entre les épaulements 10b et 44b à la figure 42, la pédale 2 peut être abaissée depuis la position représen- -Liée en traits pleins à la figure 41 jusqu'à la position 2a, de façon à débrayer l'embrayage 1 du moteur sans modifier la po- sition de l'axe 11, sur lequel sont clavetés les leviers de commande 10 et le doigt la (le levier 44 pouvant pivoter li- branlent sur l'axe 11 jusqu'à ce que les épaulements 10b et 44b butent l'un) contre l'autre), si le mouvement de la pédale 2 se poursuit jusqu;
k la position extrême 2g, les épaulements
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10b et 4b butent l'un contre l'autre, de sorte que la levier
44 fait pivoter l'axe 11 et les leviers 10 pour faire coulis- ser l'organe conduit 8 et la désaccoupler de l'organe conduc- teur 7, en antagonisme au ressort 9 amenant ainsi les orga- nes dans les positions relatives représentées aux figures 44 et 45 . En se référant à la figure 45, on voit que l'organe conduit 8 est dégagé de l'organe conducteur 7 et de l'arbre principal 5 la rotation de ce dernier étant empêches ou ra- letie par l'anneau de frein 18, pressant la garniture de fric- tion 19 contre le,des de l'organe 7.
La boite de vitesse se trouve alors isolée et la rotation de ses pignons à peu près complètement arrêtée, de sorte que le levier 4 peut être fa- cilement manoeuvré pour effectuer la passage des vitesses d'une façon douce. Pendant cette opération, un talon 44a du levier
44 coopère avec la face antérieure 46a de l'extrémité sail- lante d'un piston à ressort 46, porté par le levier 45, et déplace ce dernier dans la position représentée en pointillé à la figure 44, juste avant le moment où les faces 44b et 10b viennent en contact, le talon 44a glissant alors au-delà, de .l'extrémité du piston 46.
Le mouvement du levier 44 se pour- suivant, il provoque le déplacement du doigt 10a, qui ramène le levier 45 dans la position initiale représentée en traits pleins à la figure 44. si la pédale de débrayage 2 est alors libérée de façon à retourner dans la position représentée en traits pleins (l'embrayage 1 du moteur étant à nouveau em- brayé) l'organe conduit 8 est déplacé par son ressort 9, jus- qu'à ce que les billes 17 butent contre les faces 15b des sail- lies 15 de la bague de glissement 14 (voir figure 47), de sorte que dans cette position qu'on peut appeler la position, de marelle au débrayé, l'anneau de freinage 18 qui porte la 'garniture de friction 19 est maintenu éloigné de l'organe con-
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ducteur 7,
ce dernier pouvant tourner libremnt avec l'embrayage du moteur.. Pendant le mouvement de retour du levier 44 depuis la. position représentée à la figure 44 jusqu'à celle de la figure 46, le talon 44a bute contre la base 40b du piston 46 et déplace ce dernier vers le haut, en antagonisme à son res- sort, jusqu'à ce que ce talon glisse au-delà, ae 1'extrémié du piston qui, sous l'action de son ressort, retourne alors dans la position représentée en traits pleins à la figure 46, c'est-à-dire derrière le talon 44a, Si le moteur tourne au ralenti, tandis que la vitesse du véhicule est relativement grande, le véhicule continuera à marcher au débrayé (la vites- se de rotation de l'organe conduit 8 étant sensiblement plus grande que celle de l'organe conducteur 7)
jusqu'à ce que la vitesse du moteur, et par conséquent celle de l'organe con- ducteur 7, augmente de telle sorte qu'elle commanece à dépasser celle de l'organe conduit 8, fixé sur 1'arbre 6 (lequel arbre 6 est accouplé à l'arbre de propulsion, commeindigué ci-dessus) de façon à faire tourner la bague à glissement 14 par rapport à 1'organe conduit jusqu'à ce que les faces 15b des saillies 15 aient roule sur les billes 17 et les aient libérées, après quoi 1a ressort 9 provoquera le retour à la position d'entrai- nement positif, représentée à la figure 4j, comme décria ci- dessus.
Au cas où le réaccouplement des deux organes 7 et 8 étant nécessaire au moment où ce dernier tourne à une vitesse sensi- blement plus grande que celle de 1!'organe conducteur 7, comme par exemple en cas d'urgence, le moteur s'étant arrêté acci- dentellement pendant que le véhicule marche au débrayé (les organes étant dans la position représentée aux figures 46 et 47) on désirerait utiliser la force vive du véhicule pour dé-
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marrer à nouveau le moteur, il suffira d'abaisser la pédale d'embrayage 2 pour l'amener dans la position intermédiaire 2b (voir fleure 41) pour obtenir ce résultat, comme représente ' aux figures 48 et 49 Etant donné que,
si la pédale 2 est abaissé lorsque le véhicula marche au débrayé (c'est-à-dire avec les organes dans la position des figuras 46 et 47) la levier 44 est déplacé depuis la position de la figure 46 jus- qu'à. celle de la figure 48 (dans laquelle les lignes en poin- tillé représentent les positions relatives des organes indi- quée à la figure 46), le talon 44a du levier 44 rencontrera la face 46a du piston 46 du levier 45, en obligeant ce der- nier à se déplacer depuis la position indiquée en pointillé à la figure 48 jusqu'à celle indiquée en traits pleins.
La face 45a du levier 45 coopérera alors avec la face 10c du doigt 10a, qui est claveté sur l'axe 11, et fera@ tourner ce dernier ainsi que les leviers de commando 10 dans le sens opposé à celui pour lequel l'organe 8 se dégage de l'organe conducteur 7, En sa déplaçant de cette façon, les leviers 10 repoussent la plaque 43, qui coopère avec les billes 4l,con- tre les rampes 40a des saillies 40, ce qui fait tourner la ba- gue 14 par rapport à l'organe conduit 8 jusqu'à, ce que les faces 15b des saillies 15 aient roulé au-delà, des billes 17 et les aient libérées, permettant ainsi à l'organe conduit $' d'être repoussé dans la position d'accouplement positif avec l'organe conducteur 7,
sous l'action du ressort 9 comme dé- crit ci-dessus en se référant aux figures 26 à 32. Lorsque ceci se produit, le déplacement de l'organe 8 provoque le re- tour des parties 10, 44 et 45 à leur position initiale, comme indiqué à la 'figure 42. Ce réacoulemtn de secours des or- ganes 7 et 8 peut être effectué d'une façon relativement dou- ce en abaissent d'abord la pédale 2 dans la position 2a re-
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présentée à la figure 41, ce qui débraye l'embrayage au mo- teur et permet à la boîte de vitesse de prendre un mouvement accéléré, grâce à la bague à glissement 14 qui est portée par l'organe conduit 8 et est pressée contre la face de friction 7b de l'organe conducteur 7 sous l'action du ressort 9, qui se transmet par l'intermédiaire des billes 17 et des saillies 15,
Si la pédale est maintenue dans cette position pendant une courte période avant d'être abaissée davantage jusqu'à la position 2b l'arbre 5 et l'organe conduit 7 tourneront bien- tôt à une vitesse égale ou sensiblement égale à celle de l'or- gane conduit 8, de sorte que le réaccouplement s'effectuera sans bruit et sans choc, mais si la pédale n'est pas maintenue dans la position 2a pendant un temps suffisant pour que les organes de la boîte de vitesse prennent la même vitesse que celle de l'organe conduit 8, avant que la pédale ne soit abats- sée davantage jusqu'à la position 2b les rampes 7b et 8b des clabots 7a et 8a viendront alors en contact à un instant où la vitesse de rotationn de l'organe conducteur 7 dépasse celle de l'organe conduit 8, ce qui produira un mouvement de rochet des deux organes l'un sur l'autre, sans détérioration d'aucun d'entre eux,
ce mouvement de rcchet ayant tendance à. accélérer la vitesse de l'arbre conducteur jusqu'à ce que les vitesses des deux arbres soient suffisamment voisines pour permettre aux clabots. de s'emboîter complètement et positivement avec suffisamment de douceur, sous l'action du ressort 9.
Bien qu'on ait supposé que le réaccouplement de secours des deux organes est effectué par la pédale d'embrayage du moteur, il est bien entendu que cette manoeuvre peut être exé- cutée d'une façon analogue ou différente par un déplacement de l'un quelconque des organes de commande habituels du véhicule (tel que la pédale d'accélérateur, la pédale de frein ou le
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levier de frein),ce mouvement de l'organe de commande etant de préférence supérieur à la limite normale de son mouvement) ou se produisant à. partir de la position normale aans le sens inverse au sens normal de son mouvement) ou dans toute au- tre direction appropriée.
Bien qu'on ait décrit l'invention dans son application à. un changement de vitesse actionné à la main, elle s'applique également à des changements de vitesse automatiques, dans quel cas 1:accouplement suivant l'invention serait actionné automa- tiquement à chaque passsge de vitesse, de façon à désaccoupler les deux organes d'accouplement et à isoler l'arbre principal de la boîte de vitesse par rapport à l'arbre de propulsion.
Après le passage d'une vitesse sous l'action du système auto- matique, le réaccouplement des organes d'accouplement(c'est-à- dire l'accouplement positif de l'arbre principal de la boite de vitesse avec l'arbre de propulsion) se trouve empêché jus- qu'à ce que les deux arbres tournent à la marne vitesse ou sen- siblemtn à la même vitesse, comme décrit ci-dessus.
REVENDICATIONS.
1.- Un dispositif d'accouplement positif pour mécanisme de transmission de véhicules à propulsion mécanique caracté- risé en ce que ce dispositif, lorsqu'il est désaccouplé, res- te désaccouplé jusqu'à, ce que, et est à nouveau réaccuplé positivement et automatiquement lorsque, les vitesses de rota- tion des deux organes de l'accouplement atteignent le synchro- nisme ou sensiblement le synchronisme.
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