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Perfectionnements aux mécanismes de transmission de puissance.
Cette invention a trait aux mécanismes de trans- mission de puissance et concerne particulièrement mais non exclusivement les accouplements dont les éléments sont munis de griffes ou dents entrant mutuellement en prise et peuvent être accouplés pour assurer une commande posi- tive,et de préférence à deux directions par l'entremise d'une matière soumise à des effonts de cisaillement ou de flexion et du genre dans lequel il est prévu un dispositif qui empêche les éléments d'accouplement d'entrer en prise pendant qu'ils tournent à des vitesses différentes mais leur permet d'entrer en prise pour assurer l'entraînement tournent à la même ou approximativement la
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même vitesse.
L'invention concerne spécialement un accou- plement de ce type faisant l'objet du brevet belge n .353.433 du 10 Août 1928 et cet accouplement peut être in- corporé au mécanisme de transmission d'une automobile, entre la botte des vitesses et les roues du véhicule, par exemple entre l'arbre principal de la botte des vitesses et l'arbre de transmission ou arbre à cardan, quoique le présent accouplement puisse être appliqué en tout autre point désiré du mécanisme de transmission de puissance ou dans la botte des vitesses elle-même.
Suivant l'invention, le dispositif (ou les disposi- tifs) servant à empêcher l'accouplement ou l'entrée en prise des éléments d'accouplement pendant qu'ils tournent des vitesses différentes est ou peut être relié ou en contact avec un des dits éléments par une surface ou dis- positif anti-friction de façon que la rotation des deux éléments l'un par rapport à l'autre puisse s'effectuer sans frottement nuisible et sans échauffement exagéré, et ce dispositif est muni d'une ou plusieurs faces ou -sièges inclinés qui sont agencés pour coopérer avec des faces ou sièges convenables prévus sur l'autre élément d'accouplement de telle sorte que, lorsque les faces ou sièges sont en contact, les deux éléments d'accouplement sont maintenus à l'écart l'un de l'autre, ce qui a lieu pendant qu'ils tournent à des vitesses différentes,
les faces ou sièges de contact étant toutefois tels que, en raison du faible frottement qui se produit au contact ou liaison anti-friction sus-mentionné, ils permettent le déplacement relatif rapide du dit dispositif;, lorsque les éléments tournent à la même ou approximativement la même vitesse, afin de permettre à ces éléments d'être réaccouplés.
Le dit dispositif peut être constitué par
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un anneau présentant sur une de ses'races des saillies qui présentent les faces ou sièges inclinés; l'autre face étant agencée pour établir un contact anti-friction avec, par exemple,l'élément d'accouplement moteur,par exemple grâce à l'intercalation d'un agent ou matière anti-friction tel qu'une rondelle ou surface de coussinet en métal blanc ou en bronze.
Cet anneau peut être appelé "anneau de synchronisation ou de protection", les sail- lies du dit anneau qui présentent les faces inclinées constituant des pièces d'espacement propres à maintenir les éléments d'accouplement espacés. L'inclinaison des faces ou sièges sus-mentionnés est très faible, par exem- ple voisine de six degrés, cette inclinaison étant telle que, eu égard à la liaison ou contact anti-friction qui existe sur l'autre c8té du dit anneau, elle empêche le dé- placement angulaire de cet anneau par rapport à l'élément ré- cepteur lorsqu'une poussée axiale ou longitudinale est appliquée, tout en assurant un contact anti-fricatin qui permet à l'anneau de se déplacer rapidement ou instanta- nément par rapport à l'élément récepteur à l'instant re- quis,
après quoi le mouvement coulissant de l'un quelcon- que ou de chacun des éléments d'accouplement est effectué pour réaccoupler ces éléments. 0 L'accouplement peut être placé entre le mécanisme de changement de vitesse et les roues d'une automobile, comme décrit dans le brevet pré- cité, mais il pourrait aussi être placé en d'autres points du mécanisme de transmission, par exemple dans la botte des vitesses elle-même, entre deux organes quelconques qui doivent être accouplés de la façon sus-mentionnée, mais de préférence entre l'arbre du moteur et l'arbre principal de la boite des vitesses, ces deux arbres étant agencés pour être accouplés pour produire la vitesse la
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plus élevée ou prise directe.
L'élément coulissant de l'accouplement peut être amené en prise avec l'autre élément d'accouplement à l'aide d'un ressort. Dans cer- tains cas, ce mouvement peut aussi être obtenu par une ,poussée, exercée à l'aide d'un levier à la main, soit directe- ment, soit par l'entremise d'un ressort.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, spécialement applicable à un accouplement agencé pour être intercalé entre le mécanisme de changement de vitesse et les roues d'une automobile comme décrit, par exemple, dans le brevet précité, un dispositif perfectionné est prévu pour permettre de réaccoupler volontairement les éléments .4'accouplement, par exemple dans le cas où le moteur vien- drait à s'arrêter pendant que la voiture continue à se mouvoir sous l'action de la pesanteur ou par l'effet de la vitesse acquise et qu'il devient désirable ou néces- saire de remettre le moteur en marche par la/force vive du véhicule.
A cet effet, il peut être prévu un dispositif grâce auquel le susdit anneau de synchronisation peut être ,déplacé angulairement, pendant qu'il maintient les deux éléments écartés l'un de l'autre, jusqu'à une position dans laquelle il. les libère et leur permet par conséquent d'entrer de nouveau en prise.
Lorsqu'on effectue un réac- couplement dans ces conditions, il est désirable que les vitesses des deux éléments d'accouplement soient égales ou presque égales et, à cet effet, l'invention a pour ob- jet un dispositif perfectionné grâce auquel l'élément ré- cepteur peut être accouplé ou embrayé avec l'élément mo- teur.par une action de frottement dans le but d'accélérer l'élément moteur de telle sorte que, lorsque les vitesses sont devenues égales ou approximativement égales, le réac- couplement des deux éléments peut être effectué facilement
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et sans choc.
A cet effet, un embrayage à friction, qui peut comprendre des surfaces coniques ou planes ou une sé- rie de disques d'embrayage peut être prévu, et la dispo- sition est telle que lorsqu'on manoeuvre un levier de com- mande pour effectuer le réaccouplement volontairement, les surfaces ou disques de friction entrent en contact à ou vers le moment où l'anneau de synchronisation est dé- placé angulairement, de façon à permettre à l'élément ré- cepteur d'accélérer la vitesse de Isolement moteur par l'entremise du dispositif d'embrayage. L'accouplement réel peut alors être effectué par une pression exercée sur le levier de commande ou à l'aide d'un ressort.
. L'invention a en outre pour objet un mécanisme de contrôle perfectionné pour régir le/fonctionement de l'accouplement, ce mécanisme étant spécialement appli- cable, lorsque le même levier de manoeuvre (qui peut être la pédale de débrayage du moteur) est appliqué pour ac- tionner l'accouplement en vue d'un changement de vitesse ou pour permettre la marche sans le moteur.
Pour mieux faire comprendre l'invention et faci- liter sa mise en pratique, on la décrira ci-après d'une façon plus détaillée en se référant aux dessins annexés dans lesquels:
Les figs. 1 et 2 sont des vues schématiques d'une construction d'accouplement présentant les susdites faces ou sièges inclinés, la fig.1 représentant la position de désaccouplement et la fig. 2 la position d'accouple- ment.
La fig.3 est une coupe schématique représentant les éléments désaccouplés et maintenus espacés l'un de l'autre par les faces ou sièges inclinés et en contact de l'anneau de synchronisation et d'un des éléments d'ac-
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complément.
Les figs. 4 et 5 sont deux vues de face représen- tant respectivement l'élément d'accouplement muni de l'an- neau de synchronisation et l'autre élément d'accouplement.
La fig. 6 est un développement schématique fragmen- taire représentant la position Qu'occupent les saillies présentant les faces ou sièges inclinés lorsque les élé- ments d'accouplement sont maintenus espacés l'un de l'au- tre et la position correspondante des griffes des deux éléments.
La fig. 7 est une coupe schématique représentant les éléments d'accouplement dans la position d'accouple- ment.
La fig. 8 est un développement analogue à celui de la fig.6 mais représentant les pièces dans la po-
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aition'deaccouplement.
La fig. 9 est une vue de c8té avec coupe verti- cale partielle de la botte des vitesses et de l'embrayage du moteur d'une automobile, la partie arrière de la boite des vitesses étant munie de l'accouplement suivant l'in- Tentions cet accouplement étant destiné à être placé en- tre.l'arbre principal de la boite des vitesses et l'arbre à cardan de la voiture.
La fig. 10 est une coupe verticale de l'accouplement de la fig. 9.
La fig.ll est une coupe transversale suivant 11-11 (fig. 10) et représenter vu de face, l'élément moteur de l'accouplement portant l'anneau de synchronisation.
La fig. 12 est un plan avec coupe horizontale partielle de l'accouplement de la fig. 10.
La fig. 13 est un plan d'une partie du mécanisme ser- vant à contrôler ou régir le fonctionnement des éléments
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d'accouplement, l'anneau de synchronisation étant sup- posé enlevé.
La fige 14 est une vue de face de l'élément ré- cepteur de l'accouplement.
La fige 15 est une coupe transversale suivant 15- 15 (fig. 10) et représente une partie de l'anneau de syn- chronisation.
La fig. 16 est une coupe horizontale suivant 16-16 (figs.10 et 15).
Les figs. 17, 18 et 19 sont des coupes fragmen- taires à plus grande échelle suivant 17-17, 18-18 et 19-19 (fig.15).
La fige 20 est une coupe fragmentaire représentant les éléments d'accouplement et le mécanisme de commande dansla position d'entraînement.
La fig. 21 est un développement schématique repré- sentant les éléments d'accouplement et l'anneau de syn- chronisation dans la position d'entraînement, la posi- tion correspondante des griffes des éléments d'accouple- ment étant représentée séparément dans un but de clarté.
La fig. 22 est une vue analogue à la fig .20 mais représentant l'accouplement désaccouplé et dans la posi- tion voulue pour freiner les pignons du changement de vi- tesse, comme il sera décrit ci-après,
La fig.23 est un développement schématique analo- gue à celui de la figo21 mais correspondant à la fig.22.
La fig.24 est une coupe analogue à la fig. 20 mais représentant l'accouplement et le mécanisme de commande dans la position désaccouplée ou de marche sans le mo- teur.
La fige 25 est un développement schématique ana- logueà la fig. 21 mais correspondais position de la
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La fig. 26 est une coupe fragmentaire de l'accon- plement et du mécanisme de commande dans la position de réaccouplement d'urgence.
La fig. 27 est un développement schématique analogue à celui de la fig. 21 mais correspondant à la fig. 26.
Dans les figs. 1 à 8, A représen te une arbre moteur sur lequel est monté à rainure et languette l'élément d'accouplement coulissant A1 muni des griffes ou dents d'entraînement A2. A l'arbre récepteur B est fixé l'élé- ment d'accouplement non coulissant B1 muni des griffes ou dents d'entraînement B2 qui sont agencées pour en- t@er en prise avec les griffes A2 pour assurer un entrai= nement positif et à deux directions par l'entremise d'une matière soumise à des efforts de cisaillement ou de flexion comme spécifié dans le brevet antérieur précité.
C'est , l'anneau de synchronisation qui, dans le présent exemple, est porté par l'élément d'accouplement coulissant Al et peut être maintenu contre une portée ou coussinet anti- friction D pouvant être constituée par une rondelle en métal anti-friction., cet anneau étant maintenu en posi- tion sur la pièce Al par un segment élastique C1. La por- tée anti-friction D permet d'effectuer une rotation de l'élément moteur A1 et de l'anneau de synchronisation C 'sans provoquer de frottement nuisible et sans chauffage ou usure exagérés des pièces.
L'anneau de synchronisation
C est muni de saillies C4 présentant des faces ou sièges inclinés C4 qui peuvent entrer en contact avec des sièges analogues B4 prévus sur des saillies B3 de l'élément ré- cepteur B,'lesquelles saillies sont situées radialement à l'extérieur des griffes B2. L'élément récepteur B1 est muni-de saillies B5 comportant des dents destinées à en-
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trer en prise avec des saillies C5 de l'anneau de synchro- nisation lorsque les sièges inclinés B4 et C4 sont en con- tact, ce qui permet à l'élément récepteur A1 de faire tourner l'anneau de synchronisation C par rapport à l'élé- ment moteur.
L'élément d'accouplement coulissant A peut être soumis à l'act2on d'un ressort (non représenté) en antagonisme à l'action duquel le dit élément peut, dans cartains cas, être déplacé lorsque le désaccouplement est effectué, ce ressort faisant mouvoir l'élément d'accou- plement coulissant vers l'élément récepteur pour effec- tuer un réaccouplement.
L'accouplement et le mode d'action peuvent être généralement analogues à ceux décrits dans le brevet antérieur précitéo Lorsque le dit élément d'ac- couplement coulissant est amené à une position dans laquelle il est dégagé de Isolément d'accouplement récep- teur pendant ,la marche de la voiture, par exemple comme résultat de l'abaissement de la pédale de débrayage du moteur, le changement de vitesse devient isolé et, dans ces conditions,
l'arbre récepteur B et l'élément d'ac- couplement récepteur B1 tournent à une vitesse supérieure à celle de l'arbre moteur ou arbre A de la boite des vi- tesses et de'l'élément d'accouplement A1 a L'élément d'ac- couplement récepteur B1 entre par conséquent en prise avec l'anneau de synchronisation C à l'aide des saillies B5 prenant appui contre les saillies C1 du dit anneau,
qui reçoit ainsi de l'élément récepteur B1 un mouvement de rotation par rapport à l'élément moteur et est maintenu dans une position dans laquelle les sièges C4des sail- lies C3 entrent en contact avec les sièges inclinés B4 des saillies B de l'élément'récepteur. Ces sièges permettent aux deux éléments d'accouplement dêtre maintenus à l'é- cart l'un de l'autre pendant que l'anneau de synchronisa-
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tion est actionné par l'élément récepteur et tourne par rapport à l'élément moteur contre la rondelle anti- friction D.
L'inclinaison des sièges est telle que bien que l'anneau C puisse tourner librement en raison de la présence de la rondelle anti-friction D, cet anneau est peusujet à être déplacé angulairement par la poussée axiale agissant sur les sièges inclinés B4 et C4 et ten- dant à réaccoupler l'élément Al . Les sièges inclinés constituent entre l'anneau.C et l'élément récepteur Bl un contact ou liaison anti-friction qui permet à l'anneau C de se déplacer angulairement par un mouvement rapide ou instantané lorsque cela est nécessaire.
Pendant tout le temps que l'arbre récepteur tourne plus vite que l'ar- bre moteur, les pièces sont maintenues dans la position des figs. 1, 3 et 5, cette position étant celle qu'occupe l'accouplement, en vue d'un changement de vitesse, lors- que la botte des vitesses est isolée comme résultat du débrayage du mécanisme d'embrayage du moteur et que les éléments d'accouplement A1 et B1 sont désaccouplés.
Lors- que le changement de vitesse a été effectué, on peut em- brayayer le moteur pour permettre au mécanisme de changement de vitesse d'être accéléré en accélérant le moteur, et lorsque la vitesse du moteur et celle de l'arbre A1 de la botte des vitesses sont devenues égales et tendent à excéder celle de l'arbre récepteur B et de l'élément ré- cepteur B1, le faible frottement qui se produit à la portée anti-friction D (frottement supérieur-à celui existant entre les faces inclinées B3 et B4) a pour effet de faire mouvoir l'anneau C avec l'élément moteur Al.
L'anneau C est par suite déplacé angulairement par rapport à l'élément récepteur, et les sièges C3 de cet anneau sont amenés hors de contact des sièges correspondants B4 de
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l'élément récepteur, ce qui permet aux saillies C3 et C5 de l'anneau C de pénétrer dans les espaces ou creux sépa- tant les saillies B3 et B5 de l'élément récepteur Bl et permet aussi aux griffes A2 de l'élément moteur d'entrer en prise avec les griffes B2 de l'élément récepteur, comme représenté dans les figs. 2, 7 et 8, en assurant ainsi l'entraînement positif et à deux directions par l'entremi- se d'une matière soumise à des efforts de cisaillement.
Pour la marche sans le moteur, on dégage l'élément coulis- sant A1 de l'élément récepteur B1 (en appuyant sur la pé- dale de débrayage comme on l'a dit précédemment), et aussi longtemps que la vitesse de l'élément récepteur excède celle de l'élément moteur Al ,ces éléments d'accouplement sont maintenus espacés l'un de l'autre par l'anneau C, et la voiture peut continuer à se mouvoir par l'effet de la vitesse acquise ou sous l'action de la pesanteur comme spécifié dans le brevet précité.
Lorsqu'on lâche la pédale de débrayage du moteur, elle relie le moteur à la boite des vitesses, et lorsqu'on désire réaccoupler les éléments Al et B1 pour assurer l'entraînement, on peut accélérer le moteur pour accélérer la boite des vitesses jusqu'à ce que la vitesse de l'arbre A et celle de l'élément moteur Al soient devenues égales et tendent à dépasser celle de l'élément récepteur Bl. A ce moment, l'accouplement des deux éléments A et B peut être effectué comme on l'a vu.
On a dit que l'invention est applicable à un accouplement disposé entre la boîte des vitesses et les roues de la voiture, mais on pourrait appliquer un accouplement muni d'un coussinet anti-friction tel que D et de faces ou siè- ges inclinés tels que B4 dans le mécanisme de changement de vitesse pour assurer une prise directe ou vitesse su- périeure.
Toutefois, dans ce cas, la construction serait
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telle que les éléments d'accouplement seraient maintenus espacés l'un de l'autre aussi longtemps que la vitesse de l'élément moteur excéderait celle de l'élément récepteur,. tandis que le ralentissement de Isolément moteur aurait tendance, sous l'action de la surface de contact ou cous- sinet anti-friction D, à retarder l'anneau de synchronisa- tion de telle sorte que le déplacement relatif entre cet anneau et l'élément récepteur pourrait être effectué pour permettre aux éléments d'accouplement d'entrer en prise.
L'accouplement des figs. 9 à 27 diffère de celui décrit ci-dessus en ce qui concerne les détails de la construction. Il comprend un dispositif permettant de dé- placer l'anneau de synchronisation ainsi qu'un mécanisme permettant d'accélérer la vitesse de l'élément moteur lorsqu'on effectue le réaccouplement des éléments volon- tairement. Il est aussi muni d'un mécanisme de contrôle et de commande perfectionné.
Sur l'arbre moteur A est monté à rainure et lan- guette, l'élément ou douille d'accouplement coulissant A1 muni des griffes A2, et sur l'arbre récepteur B est fixé l'élément d'accouplement non coulissant B1 muni des grif- fes B2 qui sont agencées pour être actionnées par les griffes A2 de l'élément moteur Al en vue d'assurer la commande positive et à deux directions par l'entremise d'une matière soumise à des efforts de cisaillement ou de flexion. Toutefois, dans cet exemple, l'anneau de syn- chronisation.,comprend trois parties C, Clet C2 dont la première, C, est munie de saillies C3 présentant des fa- ces ou sièges inclinés C4 qui peuvent entrer en contact avec des sièges inclinés B4 que présentent les saillies B3 situées radialement à l'extérieur des griffes B2 de ,l'élément récepteur.
Les sièges inclinés C4 et B4 (dont
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l'inclinaison est de six degrés environ) sont agencés pour maintenir les éléments d'accouplement A1 et B1 es- pacés l'un de l'autre lorsqu'ils tournent à des vitesses différentes. Les trois pièces C, C1 et C2 de l'anneau de synchronisation sont maintenues assemblées pour tour- ner en bloc à l'aide de goupilles C5 fixées à la pièce C2 et traversant des trous des dites pièces C et C1, les extrémités externes des dites goupilles étant biseautées ou pointues et agencées pour entrer en contact avec des faces inclinées prévues sur des saillies B5 de l'élément récepteur B1, comme représenté plus clairement dans les vues schématiques des figs. 21, 23, 25 et 27.
Les sail- lies B5 sont agencées pour entrer en contact avec des dents de la pièce C pour permettre à Isolément récepteur de faire tourner l'anneau de synchronisation composite par rapport à l'élément moteur pendant le changement de vitesse ou la marche sans le moteur. Des ressorts C6 sont intercalés entre les pièces Cl et C2 de l'anneau de syn- chronisation et ont pour rôle de maintenir la pièce C2 en contact avec un coussinet ou surface anti-friction D qui peut être constitué par du métal blanc ou une matière analogue garnissant un anneau ou douille A3 monté à rai- nure et languette pour coulisser sur Isolément d'accou- plement coulissant A1.
Les ressorts C6 maintiennent aussi. un rebord de la pièce C1 de l'anneau de synchronisation contre un anneau à rebord A4 qui est aussi monté à rainu- re et languette pour coulisser sur Isolément moteur A1. et est poussé par ces ressorts contre les extrémités arrière des griffes A2, comme représenté dans la fig.10.
E représente généralement un embrayage à disques dont le rôle est de permettre d'accélérer l'élément m6teur par Isolément-récepteur lorsque la machine vient à s'arrêter
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pendant que les éléments d'accouplement sont désaccouplés, par exemple pendant la marche de la voiture sans le mo- teur, ce qui permet d'effectuer le réaccouplement comme il sera décrit plus loin. Certains des disques de l'em- brayage à disques E sont montés à rainure et languette pour coulisser sur le rebord de l'anneau A4. tandis que des disques intermédiaires sont fendus pour s'adap- ter sur les goujons C5, comme représenté en pointillé dans la fig.ll, de sorte qu'ils sont clavetés sur l'en- neau de synchronisation C et tournent avec cet anneau.
Tous les disques de l'embrayage E sont maintenus entre des anneaux de retenue E1 et E2 dont le premier peut être soumis à l'action d'une série de ressorts E3 lorsqu'on désire pousser les disques les uns contre les autres et contre l'autre anneau E2 qui repose contre les faces ar- rière des saillies C3 de l'anneau de synchronisation, tes dits ressorts E3 prenant appui contre la pièce C2 de l'anneau C et passant à travers des trous de la pièce Cl du dit anneau de façon à pouvoir entrer en contact, lors- que cela est nécessaire, avec l'anneau El.
Un collier ou disque F est monté autour de l'élément moteur et coulissan
Al de façon qu'il puisse reposer contre le métal anti-fric- tion D garnissant la douille A3 qui est montée à tainure et languette sur l'élément moteur Al. le dit collier étant aussi placé près d'une série de disques de fric- tion G qui sont clavetés sur l'élément coulissant Al à proximité d'une butée fixe A5 de cet élément.
Les dis- ques G peuvent être pressés, lorsque cela est nécessaire; contre une surface de friction Gl fixée dans la botte des vitesses ou l'enveloppe de l'accouplement de facon à . constituer un arrêt ou frein d'embrayage qui retarde la
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vitesse de rotation de l'élément moteur A et des roues dentées de la boite des vitesses comme il sera décrit plus loin. Le collier F est muni de tourillons Fl auquel sont assujettis des bras H faisant partie d'une chape fixée à un arbre 1 qui peut être déplacé angulairment dans le but de permettre au collier F d'être déplacé suivant son axe pour effectuer le mouvement coulissant de l'élément moteur coulissant A1.
Le mouvement des bras H peut être effectué de toute manière appropriée et l'on peut prévoir tout dispositif à ressort convenable susceptible d'agir soit sur l'organe coulissant sus-mentionné A1, soit sur les bras H dans le but de ramener l'organe coulissant à sa position d'entraînement ou en prise avec l'élément ré- cepteur Bl. Le mouvement des bras H peut être effectué à l'aide de la pédale de débrayage ordinaire, dans le but de débrayer l'élément d'accouplement coulissant ou d'ef- fectuer volontairement le réaccouplement des éléments d'accouplement lorsqu'on fait entrer en action l'embraya- ge accélérateur E de la façon que l'on va décrire.
Dans l'exemple représenté, sur l'arbre 1 est montée une plaque J munie de saillies Jl. J2 sur une de ses faces et pouvant osciller autour de l'axe d'une goupille J3 qui fixe la di- te plaque à l'arbre 1, de sorte que cette plaque J. qu'on appellera "plaque pivotante", peut recevoir un mouvement angulaire dans le but de communiquer un mouvement analogue à l'arbre I et aux bras H (ou vice versa) et peut en même temps pivoter autour de l'axe de sa goupille J3. Les sail- lies J1 et J2 sont destinées à être actionnées respecti- vement par des saillies Kl et K2 d'un levier K lorsqu'on fait pivoter ce levier vers le haut pour communiquer un mouvement angulaire à la plaque pirotante J et aux bras de commande H reliés à l'élément d'accouplement coulis-
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sant Al.
La saillie Kl agit sur la saillie Jl lorsqu'on désire désaccoupler l'accouplement en vue d'un changement de vitesse'ou pour permettre la marche sans le moteur, et la saillie: K2 actionne la saillie J2 dans le but d'ef- fectuer un réaccouplement d'urgence ou un réaccouplement volontaire. Pour assurer le maintien de la plaque pivotan- te J dans la position propre à permettre aux saillies Jl ou J2 d'être actionnée par les saillies correspondantes
K1,K2 du levier K, cette plaque est soumise à l'action d'un poussoir à ressort J4 logé en partie dans l'enveloppe (figs.
11 et 12) et muni d'une extrémité pointue qui peut faire pression sur l'un ou l'autre des c8tés de l'axe de la goupille J3 constituant le pivot de la plaque pour maintenir cette plaque soit dans la position dans laquelle sa saillie Jl peut être actionnée par la saillie K1 du levier K, soit dans la position dans laquelle sa saillie
J2 peut être actionnée par la saillie K2 de ce levier. Le levier K est fixé à un arbre L qui, à l'aide de secteurs dentés engrenants Ll et M1, est relié mécaniquement à un arbre M muni d'un bràs M2 qui est relié par une biellette
M3 à un bras M4 relié à la pédale de débrayage M5 (fig.9).
La chape comportant les bras H porte un prolongement ou bras H1 muni à son extrémité externe d'un galet agencé pour être actionné par un bras formant came N (représenté en pointillé dans la fige 10) qui est monté fou autour de l'arbre "L et est assujetti à l'une des extrémités d'un res- sort de torsion 0 relié par son autre extrémité à un col- lier solidaire de l'arbre L. Le moyeu du bras formant came, entoure l'arbre L et peut être muni d'une dent ou élément Nl disposé, par rapport à une dent ou élément 'analogue Kl prévu sur le moyeu du levier K, de telle ma- nière qu'un mouvement relatif peut être effectué entre
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les deux moyeux, mais que les deux dents peuvent entrer en contact au moment voulu pour empêcher ce mouvement re- latif.
Lorsque le bras-came N coopère ayec le prolonge- , ment H1 assujetti à la chape munie des bras H, il permet à ces bras d'être Influencés par le ressort 0 dans le but de ramener l'élément d'accouplement coulissant A1 à la position de réaccouplement ou d'accouplement. Toutefois, la disposition est telle que lorsqu'on abaisse la pédale de débrayage M5, ce mouvement n'est pas effectue en an- tagonisme à l'action du ressort 0 en raison du fait que le levier K, qui est actionné par la dite pédale de la façon sus mentionnée, est libre de se mouvoir avec le bras came N sans coopérer avec le ressort.
Au retour de la pédale de ....débrayage, après désaccouplement de l'accouplement, le bras-came N, revenant avec le bras K, entre en prise avec le prolongement H1 des bras H et est maintenu de telle sorte que la continuation du mouvement du bras K porté par l'arbre L sous l'influence du ressort ordinaire de l'embrayage du moteur a pour effet que l'ar- bre L enroule le ressort 0 à l'une des extrémités, l'au- tre extrémité étant maintenue par le bras-came N. Le ressort de torsion 0 agit par conséquent sur les bras H et sur les pièces reliées à la pédale de débrayage du moteur, mais comme la pression qui peut être exercée de ce fait est moindre que celle du ressort de l'embrayage du moteur,
elle n'empêche pas l'embrayage du moteur d'être amené à sa position de complet embrayage, mais elle empêche que la pression en- tière du ressort d'embrayage s'exerce sur l'embrayage. Par conséquent, la charge entière du moteur n'est pas appli- quée à l'arbre moteur A étant donné que l'embrayage est susceptible d'effectuer un léger glissement, mais l'excès de pression exercé par le ressort d'embrayage maintient cet
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embrayage en prise à un degré suffisant pour permettre aux roues dentées d'être accélérées dans le but de permettre aux élé ments d'accouplement d'être réaccouplés lorsque le synchronis- me est rétabli entre les éléments d'accouplement.
Le mouvement des bras H et du prolongement H1 pendant le réaccouplement a pour effet de soustraire le bras-came N à l'influence du res- sort 0, de sorte que ce.:ressort cesse d'agir sur le res- sort d'embrayage dont la pression entière est par consé- quent appliquée à l'embrayage du moteur, ce qui permet à là charge entière d'être appliquée à l'arbre moteur A.
La construction générale de l'accouplement et du mécanisme de contrôle étant ainsi décrite., on décrira maintenant le fonctionnement en se référant plus particulièrement aux figs. 20 à 27.
Les figs. 20 et 21 représentent le mécanisme d'accouplement et de contrôle dans la position d'entraî- nement, c'est-à-dire avec l'élément d'accouplement cou- lissant A1 en prise avec l'élément d'accouplement récep- teur Bl, de sorte que les griffes A2 et B2 assurent l'en- traînement positif et à deux directions par l'entremise d'une matière soumise à des efforts de cisaillement.
Si l'on désire effectuer un changement de vitesse, on appuie à fond sur la pédale d'embrayage M5 du moteur, ce qui a pour effet de transmettre un mouvement par le bras M4, la biellette M3, le levier M2 et les secteurs M1 et L'au levier K,qui s'élève par conséquent de telle sorte que sa saillie K1 agit sur la saillie Jl de la pla- que pivotante J de façon à faire mouvoir cette plaque an- gulairement et à faire mouvoir les bras H dans le sens voulu pour dégager l'élément coulissant de l'élément ré- cepteur.
Pendant ce mouvement, le bras N se meut vers le haut et à l'écart du prolongement Hl s'élevant vers le
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haut,de sorte que la pression du ressort 0 ne s'exerce sur aucune des pièces et qu'on peut abaisser la pédale d'embrayage en antagonisme à la pression du ressort d'em- brayage usuel sans qu'aucune pression de ressort supplé- mentaire soit appliquée. Le dégagement de l'élément récep- teur est effectué par le collier F assujetti aux bras
H, ce collier étant poussé contre les disques d'embrayage
G qui sont clavetés sur l'élément coulissant A1 et agencés pour entrer en contact avec la butée fixe A5 de cet élé- ment.
Lorsque la pédale d'embrayage du moteur a été abais- sée à fond, les disques G, ayant effectué le dégagement de l'élément coulissant Al, sont pressés contre la surface de freinage Gl de façon à retarder la vitesse de rotation de l'élément coulissant A1 et des roues dentées de la boite des vitesses.
Comme résultat de rabaissement ,de la pédale d'embrayage et du désaccouplement des éléments d'accouplement, le mécanisme de changement de vitesse devient isolé, et comme, à ce moment, Isolément réqep- teur tourne plus vite que l'élément moteur en raison de la force vive de la voiture, il fait tourner l'anneau de synchronisation composite C, C1, C2 par rapport à l'é- lément moteur en raison du fait que ses faillies B5 agis- sent sur les demts ou saillies correspondantes de la piè- ce C du dit anneau, comme représenté plus particulièrement dans les figs. 21 et 23.
L'élément coulissant est maintenu hors de prise par les sièges inclinés B4 et C4 de Isolé- ment récepteur et de l'anneau de synchronisation, respec- tivement, de sorte aue les bras H et le prolongement sont maintenus dans une position fixe. Lorsque le change- ment de vitesse a été effectué et qu'on abandonne la pé- dale de débrayage du moteur, le mouvement de retour de cette pédale provoque un mouvement angulaire de l'arbre L
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et du bras K dans le sens inverse, de sorte aue le bras- came N se meut vers le bas jusqu'au moment où il entre en contact avec le galet prévu à l'extrémité dù prolonge- ment H1 solidaire des bras H qui sont à ce moment mainte- nus fixes comme on l'a dit précédemment, d'où il résulte que la pression du ressort s'exerce sur les bras H, et par conséquent sur l'élément d'accouplement coulissant
A1,
et tend par suite à réaccoupler cet élément. Toute- fois, aussi longtemps que l'élément récepteur tourne plus vite que'l'élément moteur, l'anneau de synchronisation reste maintenu par l'élément récepteur dans une position dans laquelle les sièges inclinés B4 du dit élément et les sièges correspondants C4 de l'anneau de synchronisa- tion sont en contact, ce contact étant maintenu sous l'in- fluence de la pression du ressort. En raison du contact anti-friction sus-mentionné constitué par la surface de coussinet D, l'anneau de synchronisation peut recevoir librement, et sans frottement préjudiciable, un mouvement de rotation de l'élément récepteur par rapport à l'élément moteur. Pendant ce temps, les ressorts C6 ne sont pas comprimés, étant donné que leur pression est plus grande que celle qui peut être exercée par le ressort de torsion
0.
Lorsque la pédale de débrayage a été rappelée à sa position normale, l'embrayage du moteur est en prise, mais, en raison de la pression du ressort 0 agissant sur les pièces reliées à cette pédale, la pression entière ; du ressort de l'embrayage du moteur ne s'exerce pas sur l'embrayage mais est suffisante pour permettre à l'arbre
A de la botte des vitesses d'être accéléré par l'accélé- ration du moteur.
Lorsque la vitesse de l'arbre moteur ét de l'élément moteur tend à dépasser celle de l'élément récepteur, l'anneau de synchronisation est déplacé angu-
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lairement par le faible frottement qui s'exerce contre la surface de coussinet D, de sorte que les sièges incli- nés C4 sont amenés hors de contact des sièges B4, l'élé- ment d'accouplement coulissant restant ainsi libre d'être déplacé par l'action du ressort 0 agissant sur les bras H pour venir en prise avec l'élément récepteur.
Le mou- vement réel de l'élément coulissant est effectué par l'entremise de la douille A3, et des ressorts C6 prenant appui contre l'anneau à rebord C2 qui repose contre ,les parties arrière des griffes A2, et comme les ressorts C6 sont plus robustes que le ressort O, ils ne sont pas com- primés pendant ce mouvement.
Lorsque l'élément d'accouplement coulissant a été amené en prise avec Isolément récep- teur comme représenté dans la fig. 20, les positions re- latives du bras-came N et du prolongement H1 des bras H sont telles que ces derniers sont maintenus par le bras-came d'une manière propre à empêcher le déplacement non voulu des dits bras H et de l'élément d'accouplement coulissant, celui-ci étant par conséquent maintenu dans la position d'entraînement convenableo Si l'on désire actionner l'accouplement de façon quil puisse être trans- formé en un dispositif permettant la marche sans le mo- teur dans lebut de permettre au véhicule de marcher sans le moteur pendant des périodes de temps prolongées,
on abaisse suffisamment la pédale d'embrayage du' moteur pour dégager l'élément coulissant A de l'élément récepteur B1 et permettre aux pièces de reprendre la position de la fig. 25 dans laquelle, en raison du contact des sièges inclinés B4 et C4. l'anneau de synchronisation composite maintient .les éléments d'accouplement espacés,, pendant que l'élément récepteur fait tourner le dit anneau par rapport à l'élément moteur contre la surface anti-fric-
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tion D, ce qui empêche le frottement nuisible et l'échauf- fement exagéré, comme on l'a dit précédemment.
Ainsi qu'il a été expliqué précédemment, le mouvement de retour de la pédale d'embrayage du moteur permet au ressort 0 d'agir sur les bras H, de sorte que ces bras sont prêts à rappe- ler l'élément daecouplement coulissant lorsque la vitesse de cet élément augmente et tend à dépasser celle de l'élé- ment récepteur, après quoi l'élément d'accouplement Al est amené automatiquement en prise avec l'élément d'accouple- ment récepteur B1 par les bras H soumis à l'action d'un ressort, rabaissement de la pédale d'embrayage du moteur en vue de la marche sans le moteur ou d'un changement de vitesse a pour effet de faite mouvoir angulairement la plaque pivotante en raison du fait que la saillie K1 agit sur la saillie J1 de cette plaque,
ce qui a pour effet que la dite plaque vient occuper une position dans laquelle le poussoir J4 fait pression sur la'plaque pivotante sur celui des cotés de l'axe de la goupille J3 qui détermine le maintien de la saillie J2 dans une position dans la- quelle cette saillie est prête à être actionnée par la saillie K2du levier K.
Cette action serait effectuée si l'on désirait réaccoupler les éléments d'accouplement volontairement, mais comme résultat du retour automati- que de l'élément moteur Al à la position d'accouplement avec l'élément récepteur Bl par les bras H soumis à l'action d'un ressort, la plaque pivotante est mue par ces bras dans le sens opposé, de sorte que le poussoir de contrôle fait pression contre celui des côtés de l'axe de la goupille J3 qui détermine l'amenée de la saillie J1 à une position telle qu'elle est prête à être action- née par la saillie Kl du levier K quand on abaisse de .nouveau la pédale de débrayage du moteur en vue d'un
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changement de vitesse ou de la marche sans le moteur.
Il est bien entendu que chaque fois que les éléments d'accou- plement sont maintenus espacés, la plaque pivotante a été amenée à une position dans laquelle sa saillie peut être actionnée par la saillie K2du levier K pour permettre aux éléments d'accouplement d'être réaccouplés en cas d'urgence ou volontairement. Par exemple., si, pendant la marche sans le moteur, le moteur venait à s'arrêter et qu'on désire le remettre en marche en l'accouplant avec l'arbre de transmission de la voiture, on appuierait sur la pédale de débrayage du moteur de façon à élever le levier K pour permettre à sa saillie Kd'actionner la saillie J2 de la plaque pivotante, ce qui ferait mouvoir cette plaque ainsi que les bras vers l'élément d'accou- plement récepteur .
Ce mouvement a pour effet de presser le collier F contre la douille A3 et la pièce C2 de l'an- neau de synchronisation, et comme les pièces C et Cl du dit anneau sont maintenues par le contact des sièges B4 et C4 dans la position qui maintient normalement les éléments d'accouplement espacés, la pièce C2 se déplace suivant son axe en antagonisme à l'action des ressorts C6 pour pousser les goupilles C5 contre les faces inclinées des saillies B5 de l'élément récepteur B1, ce qui a pour ef- fet de déplacer angulairement l'anneau de synchronisation par rapport à l'élément récepteur de telle sorte que les sièges inclinés C4 se séparent des sièges inclinés B4.
L'élément d'accouplement coulissant A1 peut par consé- quent être amené en prise avec l'élément d'accouplement récepteur. Pendant le mouvement de la pièce C del'an- neau de synchronisation par rapport à la pièce:, Cl du dit anneau, les ressorts E3 sont comprimés contre l'anneau de retenue E2, d'où il résulte que les disques coopérants
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de l'embrayage à disques E sont pressés les uns contre les autres et contre l'anneau de retenue El qui est main- tenu contre la pièce C de l'anneau de synchronisation, cette pièce étant elle-même maintenue contre l'élément récepteur par le contact des sièges C4 et B4.
Par consé- quent, l'embrayage à disques accouple l'anneau de syn- chronisation avec Isolément moteur Al, et comme cet anneau reçoit un mouvement de rotation de- 1'-élément récepteur, ce dernier accélère l'élément moteur vers le moment où les goupilles de déplacement C5 entrent en contact avec les surfaces inclinées B5.
La pédale de débrayage est retenue dans la position abaissée, et la pression exercée sur cette pédale produit l'accouplement entre les deux éléments pat l'entremise des susdits leviers et biellet- tes qui obligent les bras H à faire mouvoir la plaque F contre la douille A3, de sorte que cette douille peut entrer en contact avec l'anneau à rebord A4 qui est en contact avec les griffes A2 de l'élément moteur, de façon à permettre à cet élément d'être amené à la position d'ac- couplement. Au moment où l'anneau de synchronisation est déplacé par le contact des goupilles C5 avec les surfaces inclinées des saillies B5, il n'existe plus de butée pour l'anneau E2 et la pièce C de l'anneau de synchroni- sation,
de sorte que cette pièce peut se mouvoir vers l'a- vant sous l'influence de la pression exercée sur les dis- 'ques d'embrayage E, étant donné que la pièce C peut ef- fectuer un léger mouvement axial par rapport à la pièce C1. Ceci supprime la pression qui s'exerçait sur l'em- brayage accélérateur E et évite le risque que les pièces soient maintenues et empêchent l'accouplement. Le mouve- ment des breas H en vue d'effectuer le réaccouplement volontairement détermine le déplacement angulaire de la
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plaque pivotante, de sorte que le poussoir de contrôle J4 vient reposer sur celui des côtés de l'axe de la goupille J3 qui est tel que la saillie J1 vient occu- per une position dans laquelle ele est pête à être actionnée par la saillie Kl du levier K.
Le mécanisme est par conséquent prêt à être actionné par l'abaisse- ment de la pédale de débrayage du moteur lorsqu'on dé- sire effectuer un changement de vitesse ou transformer 7.'accouplement en un dispositif permettant la marche sans le moteur. L'accouplement et le mécanisme de contrôle sont logés dans une enveloppe contenant du lubrifiant et pouvant faire partie de la boite des vitesses; comme re- présenté, par exemple, dans la figo 9. Le mécanisme per- mettant le réaccouplement à volonté et le mécanisme ac- célérateur peuvent être appliqués à des accouplements ne comportant pas les sièges inclinés sus-mentionnés. Le mé- canisme de commande précité qui comprend la plaque pivo- tante peut être appliqué à des accouplements différant de ceux précédemment décrits.
On a dit qu'on se servait de la pédale de débrayage du moteur pour actionner l'ac- cpuplement, mais on pourrait se servir de tout autre le- vier de manoeuvre et prévoir un levier ou organe analo- gue distinct pour effectuer le réaccouplement volontai- rement . La caractéristique qui consiste à permettre au le- vier de manoeuvre ou pédale de débrayage d'être abaissé sans se mouvoir en antagonisme à l'action du ressort qui actionne l'élément d'accouplement coulissant, ainsi que la caractéristique qui consiste à permettre à l'embrayage du moteur d'être réaccouplé sans que la pression entière de son ressort agisse sur lui ne font pas partie de la présente invention.