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PERFECTIONLENENTS RELATIFS AUX SYSTRMES DE COMMANDE
ET DE TRANSMSSION POUR VEHICULES A MOTEUR
La présente invention est relative aux systèmes de transmission et de commande des véhicules à moteur, et plus particulièrement à la commande des embrayages actionnés par un mécanisme moteur.
Le principal objet de l'invention consiste à simplifier la conduite du véhicule, en facilitant plus par- ticulièrement les opérations de démarrage et de changement de vitesse
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Conformément à la présente invention, on prévoit dans un véhicule à moteur un système de transmission et de commande comprenant un embrayage , une boite de vitesses , et des moyens de changement de vitesse, un dispositif moteur pour actionner l'embrayage, des moyens de commande pour ce dernier, lesquels sont en liaison en vue de fonc- tionner avec les moyens de changement de vitesse, de façon telle que l'on puisse assurer le désaccouplement de l'em- brayage pendant les changements de vitesse.
Les moyens de commande du mécanisme moteur actionnant l'embrayage sont de préférence mis en action par le fonctionnement des moyens de changement de vitesse.
De plus, on prévoit de préférence des moyens pour assurer que lorsqu'on opère un cnangement de vitesse, il se produise un désaccouplement de l'embrayage avant le désaccouplement du système de changement de vitesse et que le réaccouplement de l'embrayage se produise seulement après celui du système de changement de vitesse .A cet effet, la construction des moyens de commande est telle que les mécanismes de la boite de vitesses sont verrouillés ' en Prise * sauf lorsque les dits moyens de commande agissent sur le mécanisme moteur pour opérer le désaccouplement de l'embrayage, et les moyens de commande sont verrouillés en position de marche avec le dit mécanisme moteur pour effec- tuer le dit désaccouplement, sauf lorsque les mécanismes du changement de vitesse sont en prise.
Dans une forme de construction préférée, on prévoit un levier à main ou analogue, pour actionner le chan- gement de vitesse et les organes de commande de l'embrayage, qui coopère avec un système de verrouillage, lequel ver- rouille les mécanismes de changement de vitesse dans l'une au l'autre des positions de prise, aussi longtemps que l'organe de commande de l'embrayage est dans la position de
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priser et maintient ce dernier dans une position destinée à débrayer le système pendant que le mécanisme de changement de vitesse est au point mort. On peut prévoir ,des moyens d'inclinaison par lesquels l'organe de commande de l'embrayage est ramené à la position de prise en desserrant le levier à main, à condition que le mécanisme de changement de vitesse se trouve en-position de prise.
Conformément à une caractéristique indépendante de l'invention, on prévoit un système de commande et de transmission de véhicules à moteur comprenant un embrayage, avec des moyens centrifuges commandés par le moteur qui entrait en jeu pour opérer le débrayage du système d'embrayage au- ' dessous d'une vitesse du moteur déterminée et l'embrayage du dit système pour des vitesses plus élevées, ainsi que des moyens indépendants de commande de l'embrayage, actionnés par un mécanisme moteur pour débrayer l'embrayage aux vi- tesses plus élevées.
Les moyens centrifuges sont de préférence disposés sous forme d, 'un régulateur commandant un dispositif moteur actionné par l'embrayage;) pour opérer le désaccouplement de celui-ci au-dessous d'une vitesse déterminée du moteur et un accouplement progressif lorsque la vitesse du dit moteur est dépassée, le même dispositif moteur étant également commandé, si on le désire, par des moyens indépendants en vue d'amener le désaccouplement du système pour une vitesse du moteur supérieure à la vitesse choisie.
En combinaison avec les moyens centrifuges de commande de l'accouplement, les moyens indépendants qui commandent le mécanisme moteur actionnant l'embrayage peuvent avantageusement être en liaison en vue de fonctionner avec des moyens de changement de vitesse, ainsi qu'il a été indiqué plus haut.
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Le mécanisme moteur actionnant l'accouplement peut comprendre des moyens commandes par pression fluide , maintenus par l'action du moteur, le fonctionnement du dit dispositif étant commandé par soupapes L'huile de graissage peut être employée comme fluide de commande, cette huile étant fournie par une pompe commandée par moteur, qui peut également, si on le désire, servir au graissage du moteur.
Les dispositifs décrits ci-dessus assurent des avantages considérables en simplifiant la conduite du véhicule.
En premier lieu, par l'emploi de moyens centri- fuges commandés par moteur pour découpler l'embrayage aux faibles vitesses du moteur et l'accoupler progressivement lorsqu'on dépasse une certaine vitesse de celui-ci , le conducteur n'est plus obligé d'actionner l'embrayage à la mise en marche du véhicule; lorsque le moteur est amené à une vitesse réduite, il suffit d'appuyer sur l'accéléra- teur pour obtenir un embrayage doux et démarrer le véhicule.
En outre, pour arrêter le véhicule il est inutile que la boite de vitesses soit amenée au point mort puisque l'embraya- ge de découple automatiquement lorsque le moteur s'arrête.
En deuxième lieu, l'emploi d'une commande indépendante pour découpler l'embrayage lorsque le moteur marche facilite de beaucoup le changement de vitesse, puis- qu'il n'est pas nécessaire de ralentir le moteur pour dé- brayer.
En outre, en accouplant la commande par moteur de 1'embrayage aux moyens de changement de vitesse, de la fa con décrite ci-dessus, on supprime la manipulation d'une commmande séparée de l'embrayage, lorsqu'on cnange de vitesse le débrayage nécessaire du système pendant cetta dernière opération étant accoupli automatiquement.
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Il est possible, de cette façon d'éliminer complète-' ment la pédale d'embrayage habituelle . Il est cependant avantageux pour le conducteur , de pouvoir actionner directement l'embrayage pour garer le véhicule et opérer des manoeuvres dans des espaces limités , lorsqu'il est utile de pouvoir faire patiner l'embrayage , dans la DE sure désirée . Dans ce but , on prévoit de préférence une pédale d'embrayage à action directe qui permet de désac- coupler l'embrayage , lorsque les moyens de commande sont dans la position qui amène en prise l'eu.brayage et des moyens sont également prévus pour rendre inopérants les dits moyens de commande .
La disposition peut comprendre une commande présélective qui entre en jeu lorsque les moyens de commande sont amenés dans la position qui met en prise l'embrayage pour supprimer ou permettre l'action des moyens de commande :
Ces derniers moyens peuvent être disposés de façon à être normalement dans la position d'accouplement de l'embrayage , mais dans une forme de contruction décrite ici , les dits moyens de commande sont normalement dans la position de désaccouplement de l'embrayage , dans le- quel cas des moyens ,sont prévus pour amener les organes de commande dans la position d'accouplement de l'embrayage, les dits organes étant actionnés en abaissant à fond la pédale d'embrayage .Cela permet d'accoupler l'embrayage , lorsque le moteur est arrêté , dans le..
but de remettre en marche celui-ci , grâce au moment du véhicule après un arrêt involontaire du moteur , ou pour démarrer le moteur en poussant le véhicule .
Lorsque les moyens de désaccouplement du débrayage sont actionnés par les organes de changement de vitesse de la manière décrite plus haut , l'embrayage est désaccouplé pendant toute la durée du cnangment de
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vitesse et pour effectuer un tel cnangement d'une façon silencieuse , facile et certaine , la boite de vitesses est de préférence du type à " accouplement si- lencieux ", comme par exemple par engrenages à planete , commandés par bandes de friction ; ou bien , on peut employer un changement de vitesse du type comprenant des moyens de synchronisation automatiques .
On peut introduire entre la boite de vitesse et les roues du véhicule , so.it alternativement , soit en combinaison avec la boite de vitesse , un accouplement isolant , le dit accouplement servant en liaison avec le fonctionnement de l'embrayage principal pour isoler la boite de vitesse , pendant les changements de vitesse .
Cet accouplement isolant peut être en liaison avec l'embrayage principal pour opérer le désacoouplement par rapport à la rotation dans une direction au moins concur- rement avec le désaccouplement de l'embrayage principal.
Dans une forme de construction préférée , l'ac - couplement isolant est construit sous forme d'accouplement de roue libre pour permettre cette marche aux roues du véhicule lorsque le obangement de vitesse est ralenti soit on déaaccouplant l'embrayage principal ou en ralen- tissant le moteur .
Pour permettre d'utiliser l'action de freinage du moteur, on peut prévoir des moyens pour verrouiller la roue libre et ,pour la marche arrière , les moyens de verrouillage peuvent être accouplés au mécanisme de changement de vitesse , de façon à verrouiller la roue litre, en opérant la prise avec 1'engrenage de marche arrière. , En outre , les moyens de verrouillage peuvent être acouplés à l'embrayage principa I pour verrouiller la roue libre lorsque l'embrayage principal est en prise et on peut prévoir une commande indépendante pour suppri-
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mer l'action de cet accouplement de l'embrayage pour obtenir à volonté la roue libre .
Conformément à une autre caractéristique indépen- dante de l'invention , un système de commande et de trans- mission de véhicule à moteur , comprenant un embrayage principal une boite de vitesses , et un dispositif de roue libre fonctionnant entre la boite de vitesses et les roues du véhicule se compose de moyens pour verrouiller le dispositif de roue libre, d'un accoupleront entre les dits moyens de verrouillage de la roue libre et l'embrayage principal , destiné à verrouiller la roue li- bre lorsque l'embrayage est accouplé et à la libérer pour la marche en roue libre lorsque l'embrayage est désaccouplé et- le dit système comprend également des moyens commandés séparément pour désaccoupler sélectivement le dispositif de verrouillage de la roue libre,
accouplé à l'embrayage , afin de libérer ce dispositif et permettre la marche en roue libre continue au choix du conducteur, l'ensemble étant construit et fonctionnant de telle sorte que les moyens de verrouillage de la roue libre et l'embrayage peuvent être seulement accouplés et désaccouplés , lorsque l'embrayage est débrayé ,ce qui fait que le verrouillage effectif du dispositif de roue libre ne se produit qu'en même temps ou légèrement avant l'accouplent de l'embrayage .
La commande séparée décrite ci-dessus pour les moyens de verrouillage de la roue libre est de préférence présélective, présentant alternativement des positions pour la marche "fixe" et, la marche en "roue libre", respectivement, des moyens étant prévus par lesquels un changement .préala- blement choisi de l'une l'autre des deux marches devient effectif en désaccouplant l'embrayage principal.
De plus, les dits moyens de commande présélec- tive, peuvent comprendre un organe mobile pour accoupler
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et désaccoupler les moyens de verrouillage de la roue libre et l'embrayage, le dit organe étant en liaison dytique avec un élément de commande , tel qu'une manette , et son mouvement étant empêche sauf lorsque l'embrayage est désaccouplé , de telle sorte que le mouvement de la manette aux autres moments, sert à restreindre cette liaison élastique , la contrainte étant relâchée par le mouvement de l'orgahe mobile dans la direction préalable- ment choisie en désaccouplant l'embrayage
Un mode de construction de la présente invention, appliqué à un système de transmission et de commande , dans un véhicule à moteur,
est décrit en regard des des- sins annexés , desquels :
La figure 1 est une vue générale en élévation des organes de commande d'un véhicule à moteur ,comprenant le moteur , l'embrayage , la boite de vitesses , et un accouplement isolant monté à l'extrémité de la boite de vitesses éloignée du moteur , ainsi que les moyens de commande pour les différentes parties .
La figure 2 représente la partie antérieure de la figure 1 à plus grande échelle, le dispositif moteur destiné à actionner l'embrayage étant représenté en coupe longitudinale verticale.
La figure 2a est une vue schématique montrant les parties essentielles de l'embrayage .
La figure 3 représente un détail du dispositif moteur vu en coupe , suivant la ligne III-III de la figure 2 .
La figure 4 est en vue à plus grande échelle avec coupe partielle de la partie arrière de la figure 1 .
La figure 5 montre un détail des pièces représen- tées sur la figure 4 vu suivant une coupe irrégulière prise une façon générale , sur la ligne V-V de la figure 4
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La figure '6 représente une variante employant une boite de vitesses avec moyens de synchronisation automati- que ladite boite de vitesses étant vue en coupe verticale longitudinale.
La figure 7 représente en coupe verticale longitudi- nale, une forme de pompe pour alimenter le dispositif moteur plus particulièrement représentée sur la figure 2.
On voit sur les figures 1 à 5, que les organes de commande du véhicule comprennent un moteur 10, une boite d'embrayage 11, une boite de changement de vitesses 12, et une boite 13 comprenant l'accouplement isolant disposé entre le changement de vitesses et l'arbre de commande 14 qui entraine les roues du véhicule.
La boite 11 contient un embrayage à friction prin- cipal dont la construction peut suivre n'importe quelle . forme habituellement employée, dans la construction auto- mobile. Cependant, pour rendre plus clair le système, les parties essentielles de l'embrayage sont représentées sous forme schématique sur la figure 2a, dans laquelle une pièce menante 16 est représentée montée sur le vilebrequin 15 du moteur et une pièce menée 17 est en liaison d'en- trainement coulissant avec un arbre commandé 43 et est inclinée pour venir en prise avec la pièce menante 16 au moyen d'un ressort 86 monté sur une butée fixe 87. Le désaccouplement de la pièce menée 17 de l'embrayage et de la pièce menante 16 est opéré au moyen d'une pièce 18 et d'une fourche 19 qui sont également représentées sur la figure 2.
'La fourche 19 est montée sur un arbre transversal 20 qui porte extérieurement à la boite 11 une came munie de deux lobes 21,22 , dont lelobe inférieur peut être en prise avec une vis réglable 33 portée par le bras 24 d'un levier à trois bras 23,24,25, pivotant extérieurement à la boite 11, un fort ressort de tension 27 étant
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fixé au bras 23 et assujetti à une partie fixe appropriée du véhicule, tel que par exemple, le carter du moteur, ain- si qu'on le voit sur la figure 1.
Le ressort 27 agit nor- malement pour désaccoupler l'embrayage par la pression de la tige 33 sur le lobe de la came 22 qui bascule la four- chette 19 dans la direction du désaccouplement de l'embraya- ge, la ressort 27 étant suffisamment puissant pour sunnon- ter l'action du ressort 86 destiné à accoupler l'embrayage.
Ce dernier peut aussi être . ébrayé au moyen d'u- ne pédale 29, montée ù. l'extrémité d'un levier 28, dont la partie inférieure présente une saillie 31 qui engage le lo- be supérieur de la came 21, pour opérer le désaccouplement de l'embrayage. On prévoit un ressort léger 30 pour incli- ner le levier de la pédale 28 à la position d'accouplement de l'embrayage. La partie inférieure du levier 28 porte é- galement un axe saillant 32 qui engage le bras de levier 23 lorsque la pédale est complètement abaissée dans un but décrit ci-après.
L'extrémité du levier 23 est accouplée à une ti- ge 73 actionnée par un mécanisme moteur désigné d'une fa- çon générale par 70, sur la figure 1, qui sert à déplacer la tige 73 vers la gauche sur les figures 1 et 2, pour sur- monter la tension du ressort 27 et basculer les éviers 23 , 24,25, dans la direction opposée à la rotation des aiguil- les d'une montre, ce qui permet à l'embrayage 16, 17, d'être engagé par le ressort 86 en retirant la tige 33 et en per- mettant à la cane 21,22, à l'arbre 20 et à la fourche 19 de basculer dans le sens des aiguilles d'une montre.
Afin de compenser l'usure des différentes par- ties et pour être surs que le ressort 86 est libéré de la contre pression lorsque l'embrayage est complètement accou- ple. la tige 33 peut être réglée de telle sorte que lorsque
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la tige 73 est à l'extrémité de sa course d'accouplement de l'embrayage, il demeure un faible jeu entre la tige 33 -et le lobe de la came 22.
Lorsque la tige 73 est dans la position d'ac- couplement de l'embrayage, on peut quand mène opérer le débrayage au moyen de la pédale 29, le lobe de la came 22 s'écartant de la tige 33.
Afin de supprimer l'action du dispositif moteur pour permettre à l'embrayage d'être directement actionné par la pédale, de la façon habituelle, des moyens sont prévus pour verrouiller los levlers 23,24,25, dans la posi- tion d'embrayage. Ces moyens comprennent un cliquet 34 ; disposé pour engager le bras de levier 25 dans la posi- tion d'accouplement de l'embrayage et l'empêcher de reve- nir à la position de désaccouplement sous l'action du res- sort 27 .
Le cliquet 34 est incliné par l'intermédiaire d'un ressort léger 35 dans la position destinée à engager les bras de levier 25, cette position du cliquet étant indiquée en pointillés sur les figures 1 et 2. L'extrémité inférieure du cliquet 34 porte une tige 36, engagée dans une encoche 37 , à l'extrémité d'une tige 38 qui est ac- tionnée par l'intenmédiaire d'une bielle 39 au moyen de câbles flexibles 67 que l'on peut commander par une manet- te 68 montée sur le tablier 69.
Dans la position représentée sur les figures 1 et 2, la manette 68 est poussée à fond et la tige 36 est engagée par l'extrémité de l'encoche 37 afin de basculer le cliquet 34. de façon à dégager l'extrémité du bras de levier 25. E n rappelant vers l'extérieur la manette 68, la bielle 39 bascule dans le sens de rotation des aiguil- les d'une montre, en libérant ainsi le cliquet 34, afin
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qu'il puisse se déplacer dans la position destinée à en- gager le bras de levier 25.
Lorsque ce dernier est dans la position de désaccouplement de l'embrayai, comme le montrent les traits en pointillés sur les figures 1 et 2, le cliquet 34 est bloqué contre tout mouvement, mais en amenant le levier 23,24,25, dans la. position d'embrayage, le cliquet 34 est libre de se déplacer sous l'action de son ressort 35, de façon à engager l'extrémité du bras de levier 25 et empêcher le retour du levier 23,24, 25, à la position de débrayage. L'action de la manette de commande 68 est ainsi prósélectiive et devient effective lorsqu'on amè- ne le levier 23,24,25 , dans la position d'embrayage, la dite action présélective étant rendue possible par la liai- son àtige etrainure 36 ,37.
Cette disposition qui permet à l'embrayage d'ê- tre commande par la pédale de la façon habituelle, est très, utile pour garer le véhicule et pour le manoeuvrer dans un espace cest eint, puisqu'il permet de faire patiner l'em- brayage dans la mesure désirée par le conducteur, opération pour laquelle la commanda de l'embrayage par le dispositif 70 n'est pas appropriée. Etant donné que le dispositif 70 ne fonctionne pas lorsque le moteur est arrêté et que l'em- brayage estalors normalement désacoouplé par le ressort 27, des moyens indépendants sont prévus pour amener le levier 23,24. 25, dans la position d'accouplement de l'embrayage.
Ces moyens comprennent la tige 32 montés à l'extrémité inférieure du levier de la pédale 28. En abaissant à fond ce dernier, la tige 32 engage le bras de levier 23 pour basculer oelui-ci dans la direction opposée à la rotation des aiguilles d'une montre, en tendant en même temps le ressort 27 et permettant au cliquet 34 de libérer le bras 25 et d'arriver dans une position destinée à engager ce dernier et verrouiller le levier 23,24. 25 dans la position
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d'accouplement de l'embrayage.
De cette façon, il est possible pour le conducteur d'accoupler l'embrayage lorsque le moteur ne marche pas et que le véhicule est demeuré à l'arrêt avec le levier 23,24 .
25, dans la position de désaccouplement de l'embrayage, l'o- pération consistant à tirer la manette68 vers l'extérieur, abaisser à fond la pédale 29 et ensuite la lâcher à nouveau.
Ce système est particulièrement utile par le fait qu'il permet de mettre en marche le moteur en poussant le véhicu- le ou pour remettre en marche le dit moteur après un calage involontaire, en utilisant l'inertie du moment du véhicule.
Le mécanisme moteur qui sert à actionner l'embraya- ge, désigné d'une façon générale en 70 sur la figure 1, est représenté en coupe sur la figure 2. Le mécanisme moteur 70 comprend un cylindre 71 danslequel peut coulisser un piston 73 accouple à la tige 73. La chambre du cylindre 71 est ali- mentée par une pompe 74 possédant une paire d'engrenages 75,
76, en prise l'un avec l'autre, dont le premier est monté sur par arbre commandé permanence par moteur, par l'intermé- 'un arbre 77 commandé en permanence par le moteur, l'intermé- diaire de moyens de commande (non représentés) ciui peuvent ê- tre de n'importe quel type approprié.
La pompe 74 aspire l'huile du bain d'huile du moteur et peut avantageusement servir à alimenter le système de lubrification du moteur aus- si bien que le mécanisme moteur 70. La distribution de la pompe 74 au mécanisme moteur est opérée par l'intermédiaire d'un tuyau 78 et est commandée par une paire de soupapes 79;
80, disposées pour ouvrir ou fermer respectivement des ori- fices de dérivation 81, 82. Lorsque ces deux orifices sont fermés par leurs soupapes respectives 79,80 (ainsi que le re- présente la figure 2), l'huile est fournie au cylindre 71 et fait pression derrière le piston 72 en amenant ce dernier clam la position représentée sur la figure 2 et basculant ainsi le
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levier 23,24,25, dans la position d'accouplement de l'em- brayage.
Lorsque le piston 72 a atteint la fin de sa cour- se, comme le représente la Figaro 2, il découvre une lumiè- re 84 ménagée clans le coté du cylindre 71, à travers laquelle l'excès de l'huile amenée est passé dans le tuyau 83 et de là au bain d'huile. Les tuyaux 85 branchent les orifices 81; 84 au tuyau 83.
Lorsque les deux soupapes 79,80 so.nt amenées clam une position destinée à ouvrir leurs lumières respectives 8 1.
82, l'huile provenant du tuyau 78 est amenée directement au bain d'huile par l'intelmédiaire du tuyau 83, en supprimant ainsi la pression derrière le piston 72, ce qui fait que le ressort 27 ramené le levier 23,24,25, à la position de dé- saecouplement de l'embrayage en débrayant ainsi ce dernier.
La soupape 79 est montée à l'extrémité d'une ti- ge verticale 90, dont l'extrémité supérieure est poussée vers le bas, par un ressort 91 pour amener la soupape 79 dans la position destinée à ouvrir la lumière 81. La tige 90 porte par l'intermédiaire d'un support 93, une pièce 94 en forme de coupe renversée, en prise avec une pluralité de billes 95 logées dans des encoches disposées diamétralement dans une pièce en forme de disque 97 (voir figure 3). La pièce 97 est montée sur un manchon 98 entourant la tige 90 et porte à son extrémité inférieure une transmission 99 engrenant a- vec une autre trgnsmission 100, entraînée par le moteur au moyen de toutsystème de commande appropri é.
La force centrifuge, développée par les billes 95, en raison de leur rotation fait qu'elles appuient sur le coteinférieur de la pièce 94 en poussant vers lehaut contre le ressort 91, cette même pièce et avec elle la tige de valve 90. Le mouvement ascendant de la tige 90 et
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de la soupape 79 dépend ainsi de la vitesse de la pièce 97 et lorsque cette vitesse dépasse une certaine valeur, la tige 79 est soulevée dans une mesure suffisante pour fermer l'orifice 81 et comprimer le piston 72. La vitesse à laquelle cette manoeuvre se produit peut être réglée en agissant sur la pression du ressort 91 et une butée à vis réglable 92 est prévue dans ce but.
Etant donné qu'il est avantageux de régler la soupape 79 pour qu'elle ferme l'orifice 81 pour une vitesse de rotation du moteur assez réduite, il est utile de limiter la charge appliquée aux pièces 94,90, etc.... par les billes 95, aux grandes vitesses de rotation.
Ce résultat es t obtenu automatiquement par le. fait que, lorsque la pièce 94 est suffisamment soulevée pour fermer l'orifice 81, les billes 95 viennent en contact avec le bord du disque 97 qui résiste à tout excès de for- ce centrifuge engendréear les billes aux grandes vites- ses de rotation.
Le système de régulateur centrifuge décrit plus haut, assure un embrayage doux de l'accouplement en par- tant de l'arrêt, puisque lorsque le moteur ne marche pas, l'orifice 81 est ouvert et le mécanisme moteur inopérant.
En accélérant le moteur @u-dessus d'une vitesse que l'on peut choisir par le réglage de la butée àvis 92 , le mécanisme moteur entre en jeu , la presoion d'huile s'accumule régulibrement u.erribre le piaton 72 et la force du ressort 27 est progressivement vaineue pour permettre un accouplement progressif (le l'emmbrayage. Etant donné que l'accroissement de pression der@ière le piston 72 dépend du débit de la pompe 74, l'embrayage sera accouplé d'autant plus rapidement que la vitesse du moteur est plus considérable.
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La figure 7 représente une variante de la forme
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de la pompe. Dans ce cas, un arbre 142 cor.mandé par mo- teur, porte une oai'ae 143 qui actionne un plongeur 144 mouvement alternat if, qii est retenu contre la càne par l'interaédiaiie d'un ressort 145. Le plongeur 144 aspira l'huile du. bain d'huile du moteur et l'amène à un tuyau 178, l'aspiration at les orifices de distribution de la
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pon:.,e étant co%1;rùz,ndés par des v8lve,; appropriées (non représentées).
Avec ce type àe pompe, la distribution est directement proportionnelle u. sa vitesse de îonc- tiorÜ1eèùent et inéß;en..ante de la température et de la viscosité <le l'huile, de telle sorte que la vitesse d'ao- cOtl.l.ÜeU1ent de l'embrayage, <éu,1 est directement proportion- n01le e la vte3,e le ..istÜ1mtion ie l'huile au cylindre 71 est également à,1.=ecte: cnt proportionnelle à la vitesse du. acteur, de telle sorte qu'avec la for.Je de pompe re- présentée sur la figure 7, la vitesse d'accouplement de l'embrayage est indépendante de la température et de la viscosité de l'huile.
La soupape 80 est inclinée au Doyen d'un. res- sort 101 dans une position pour laquelle l'orifice 82 est
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formé, de telle sorte que n0I1.1;,lemel1t la position de la soupape 80 correspond a. l'accouplement de 1'embrayage .
La soupape 80 est accouplée à une tige 102 qui est ac-
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tiorJi é>e par le mécanisme représenté sur la figure 4.
On voit sur les figures 1 à 4 au-dessus de
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la boite de vitesses 12, ---------, un levier de change- ment de vitesse 105 du type ordinaire, dont l'extrémité inférieure est adaptée en vue d'actionner le mécanisme
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sélecteur de transmission. T.e levier 105 est t appa.â en 106 dans un support 107 qui peut tourner transversale- ment et coulisser
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longitudinalement dans une boite 108 prolongeant vers le haut , la boite à vitesses 18.
Une ra.inure circulaire 109, en forme de V est prévue dans le support 107 et engage la partie supé- rieure d'une tige 110 coulissante verticalement, dont la partieinférieure esten prise avec un cliquet111 monte sur un arbre transversal 104 qui porte extérieurement un levier 103 accouplé à la tige 102. L'arbre 104 porte également un cliquet 112 en prise avec une dent incurvée 114 montée à la par tie inférieure du levier 105 .
Le cliquet 112 est pourvu d'une saillie 113 sur l'un ou l'autre de ses côtés , sur laquelle s'applique nor- malement ladent incurvée 114 .
Le fonctionnement de ce dispositif est le sui- vant : Lorsque le levier 105 est déplacé pour opérer un changement de vitesse , le premier effet de ce mouvement faire consiste à glisser le support 107 longitudinalement dans la direction du dit mouvement , , un basculage ap- préciable du levier sur son point d'appui 106 étant 'empêche par le fait que la dent 114 vient en prise avec le flan de la saillie 113 . Le mouvement du support 107,en déplaçant la rainure 109 pousse la tige 110 vers le bas contre le cliquet111, en basculant ainsi l'arbre
104 et avec lui le levier extérieur 103 dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre .
La tige 102 est ainsi poussée vers la gauche sur les figures. 1,2 et 4 et déplace la soupape 90 en surmontant la pression des ressorts 101 pour ouvrir l'orifice .62 en supprimant ainsi la pression d'huile dans un cylindre 71 et permettant au ressort 27 de désac- coupler l'embrayage .
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Le basculage de l'arbre 104 soulève le cliquet 112 , de telle sorte que la dent 114 peut libérer la. saillie 113 . La continuation du mouvement du levier 105 le fait basculer autour de son point d'appui pour opérer le changement devitesse requis . Lorsque ce mou- vement est achevé et que le nouveau pignon est en prise , on lâche le levier , ce qui fait que le support 107 est centré par les moyens représentés sur la figure 5 , se composant d'un plongeur 115 chargé par un ressort 116 .
L'extrémité du plongeur 115 est de forme conique et s'engage dans la rainure lo9 , de telle sorte qu'il sert à pousser le support 107 , vers une position cen- trale . Le centrage du support 107 permet à la tige 110 de remonter à sa position normale dans laquelle sa pointe supérieure repose au fond de la rainure 109 .
Le soulèvement de la tige 110 permetaux éléments. 104 , 103,111, 113,de revenir dans leur position normale , la dent 114 étant à nouveau en prise avec la saillie 113 .
La courbure de la dent 114 est taillée dans un arc à partir du centre du support 107 , de telle sorte que sa prise avec le cliquet 112 ne subit pas l'influen- ce des mouvements latéraux du levier baladeur 105 ... En , outre , la saillie 113 a une forme telle que la dent 114 peut être en prise avec l'un ou l'autre de ses flans suivant que le levier baladeur 105 est dans une posi- tion antérieure ou postérieure correspondant au pignon choisi .
On voit que; par ce moyen , le levier baladeur 105 n'entre en jeu pour actionner les pignons que lorsque par le mouvement du support. 107 , il a opéré le désaccou- plement de l'embrayage ; en outre ,. l'embrayage ne peut être réaccouplé que lorsque les pignons sont en prise
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puisque le basculage du oliquet 112 dans la direction d'accouplement de l'embrayage est bloqué par la prise du bout de la saillie 113 et de la dent 114, sauf lorsque le levier 105 se trouve dans l'une ou l'autre des posi- tions qui met en prise les pignon:, .
L'accouplement isolant renfermé dans la boite
13 va être décrit ci-après .
Dans la forme de construction représentée l'iso- lement de la boite de vitessesest prévu lorsque l'en- brayage principal est désaccouplé pour faciliter le .changementde vitesse et on prévoit des moyens de comman- de permettant la marche en roue libre , à volonté .
D'après la figure 4 , l'arbre 44 sortant de l'extrémité arrière de la boite de vitesses 12 porte une pièce annulaire 117 d'un accouplement de roue libre du type à rouleauxet rochet , les rouleaux étant désignés par
118 et la pièce commandée par 119 . Un prolongement de la pièce 119 forme un tambour 120 autour duquel est enroulé un ressort en hélice 121 dont l'une des excré- mités 1?2 est assujettie à la pièce 117 alors que l'autre extrémité 123 est fixée à un cône mâle 124 qui peut tourner par rapport à la pièce 117 .
Le cône mâle 124 peut être accouplé à un cône femelle 125 monté coulissant , mais non rotatif , sur un arbre 126 fixé au tambour 120 Le cône 125 porte par l'intermédiaire d'un support 127 un collier 128 dans lequel s'engage une fourche 130 montée sur un ar- bre oscillant 131.
Le cône 125 est amené en prise avec le cône 124 par des ressorts 129 agissant sur le collier 128 et la fourche 130 peuc basculer pour aésaccoupler les cônes 124, 125 , par l'intermédiaire d'un levier 132 dont l'arbre porte un levier extérieur muni ue deux bras 133, 134 .
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L'accouplement: des parties du cône 124, 125 a comme résultat d'accoupler l'extrémité 123 du ressort 121 avec l'arbre commandé 136, de telle sorte que toute rotation relative entre les. arbres 126 et 44 permise par l'accouplement des roues libres 117, 118, 119, enroule le ressort 131 sur le tamcour 120 , après quoi , la caractéristique bien connue d'auto-accouple- ment d'un ressort en spirale et d'un embrayage à tam- @our entre en jeu pour donner un accouplement serré du tambour et du ressort , ce dernier étant enroulé dans la direction approprias pour s'opposer à la rotation relative des arbres 126 et 44. dans le sens permis par l'accouplement de roue libre 117 , 118, 119 .
De cette façon , l'accouplement des cônes Il-,4, 125, fait que l'accouplement isolant fonctionne dans deux direc- tions etpermetle verrouillage de la roue libre .
L'emploi d'un ressort en spirale et d'un tambour pour verrouiller la roue libre , ainsi qu'an cône auxiliaire pour amorcer l'accouplement du ressort sur le tambour permet que le verrouillage soit opéré sans secousses sérieuses et l'accouplement par cône doitseulementsupporter- la charge du couple suffisant pour amorcer l'accouplement du ressort: et peut donc conserver des dimensions réduites .
Le fonctionnement du levier 133, 134 , pour libérer l'accouplement 134, 125, est effectué au moyen d'un levier 135 auquel estt accouplée une extrémité d'une tige 136 dont l'autre extrémité est accouplée à un levier 89 fixé à la Caille 21, qui actionne l'em- brayage .
Lorsque la came se déplace pour désaccoupler l'embrayage, le levier 135 est basculé dans le sens opposeà la rotation des aiguilles d'une montre et le bras de levier 133 es.t poussé dans la direction oppa- sée pour actionner le levier 132 et la fourche 130
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afin de libérer l'accouplement 124, 125, de telle sorte que lorsque l'embraie-Le principal est désaccouplé, le dispositif de roue libre 117, 118, 119, est déverrouillé pour permettre la marche en roue libre des roues. du véhicu- le qui sont accouplées à l'arbre 126 par l'intermédiaire de l'arbre de commande 14 et du joint universel habituel 146 .
L'accouplement de roue libre 117, 118, 119, sert alors,en liaison avec l'embrayage principal , à isoler la boite de vitesses, età faciliter le passade de celles- ci . En reaccouplant l'embrayage principal , l'accouplement 124, 125 , est à nouveau engagé par ses ressorts 129 pour verrouiller l'accouplement de roue libre et rétablir la commande à deux directions entre la boite de vitesses et les roues du véhicule .
Pour obteair un fonctionnement permanent en roue libre au choix du conducteur , une manette 141 montée sur le tablier 69 commande un accouplement par câbles flexi- bles 139 , qui actionne un cliquet 137 par l'intermédiaire d'une liaison 140. Le cliquet 137 présente une extrémité en forme de crochet adaptée en vue d'engager l'extrémité du bras de levier 134 et le maintenir en position pour dégager L'accouplement 124, 125.Le cliquet est incliné dans la position de prise par l'intermédiaire d'un ressort 138 , mais il ne peut opérer la prise que lorsque le bras 134 est dans la position de désaccouplement du dispositif , son extrémité crochue étant aux autres moments bloquée par l'extrémité du bras 134 .
Lorsque le manette 141 est tirée vers l'extérieur, le ressort 14o est comprimé et surmonte l'action du ressort 138 en inclinant ainsi le cliquet 137 pour le libérer du bras de levier 134 4 Cette position correspond à la marche "fixe" l'accouplement de roue libre n'étant déverrouillé'pour Permettre cette marche que lorsque l'embrayage principal
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est désaccouplé - Etant donné que lorsque le levier 135 ne libère pas de la pression le bras de levier 133 , la pression des ressorts 129 opérant l'accouplement , exerce une action de verrouillage sur le cliquet 137, action qui est soit positive ou de frottement suivant que l'extrémité crochue du cliquet 137 est évidée ou non ,
le fait de tirer sur la manette 141 se traduit par une compression du ressort 140 qui agit seulement pour libé- rer le cliquet 137 du bras de levier 134 en désaccouplant ultérieurement d'une façon momentanée l'embrayage princi- pal , pour accoupler le levier 135 au bras 133 et libérer la di te potion .de verrouillage .
Pour revenir à la marche en roue libre , la manette 141 est poussée à fond , ce qui fait que la pression du ressort 140 est supprimée , le cliquet 137 étant ramené en prise avec le bras 134 , dès que ce dernier est basculé dans la position destinée à libérer l'accou- plement par un autre désaccouplement de l'embrayage principal .
De cette façon , la commande par la manette 141 est présélective dans les. deux directions en néces- sitant un désaccouplement de l'embrayage principal , pour que son action devienne effective . Cela assure un avantage important en éliminant les chocs sur l'accou- plement 124, 125 et plus particulièrement en empêchant que l'accouplement à tambour et ressort 131, 120, soit amène à s'engager en charge. Par ce moyen , le verrouillage de la roue libre ne peut se produire qu'avec l'accou- plement de l'embrayage principal , ce qui élimine les chocs .
Les pièces 133, 135, sont de préférence montées avec un jeu entre elles , lorsque l'embrayage principal estt acc.ouplé à fond , en permettantainsi au moins un
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désaccouplement partiel de l'embrayage principal , sans libérer la roue libre , de telle sorte que le verrouillage de la roue libre se produit un peu avant l'accouplement de l'embrayage, ce qui fait que les chocs sont plus autrement évités .
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Pour opérer le verrouillage de la roue libre en effectuait! la prise avec la transmission de marche arrière même si la commande par manette 141 est dans la posi- tion de "roue libre" , une connexion par câble flexible:
88 est établie entre le cliquet 137 et les organes sélec- teurs de la transmission de marche arrière de la boite de vitesses . En effectuant la prise avec la transmis- sion de marche arrière , le câble 88 est tiré pour dégager le cliquet 137 du bras 134 afin de libérer ce dernier pour revenir à la position d'accouplement .
Etant donné que l'embrayage principal est normalement débrayé en engageant la marche arrière , il n'y aura pas d'action de verrouillage entrele cliquet 137. et le bras 134, et il n'est donc pas nécessaire d'introduire des moyens élastiques dans la commande par câble 88 .
En adoptant la commande fixe , à volonté , en employant la manette 141, on peut utiliser l'effet de freinage du moteur . S'il arrivait que pendant le débrayage nécessaire pour rendre effective l'action de la commande par manette 141 , le moteur soit ralenti dans une mesure suffisante pour désaccoupler l'embrayage principal par l'action du régulateur centrifuge , il suf- fit d'accélérer légèrement le moteur pour obtenir un réaccouplement après lequel l'embrayage principal derneu- moteur du rera accouplé aussi longtemps que le éhicule tourne à celle
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,...I:(t1.e vikezse -.sup.érièure àil7p-wîr laq.-ielle le rc-,,ulateur centrifuge désaccouple l'embrayage . Cette vitesse est en général lente et l'utilité du freinage par motaur,
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est insignifiante a..1:)( f¯.ibles vitesses .
Dans les descentes
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en première ou seconde , on maintiendra en gênerai le moteur à une vitesse bien supérieure à celle opérant le désaccouplement de l'embrayage .
Les détails de construction de la boi te de vi- tesses peuvent être de toute forme appropriée connue .
La figure 5 représente une forme particulière,pos- sédant des moyens de synchronisation automatique des transmissions et présentant certains avantagea et cette figure montre égalementdes moyensde commande de l'em- brayage et d'autres caractéristiques de la présente invention .
Avec la forme de boite de vitesses représentée , on peut opérer facilement le passade desvitesses en liai- son avec l'embrayage actionné par mécanisme moteur , commandé par le levier baladeur , d'après le système formant l'objet de la présente invention , sans l'emploi de moyens d'accouplement isolants entre la boite de vitesses et les roues du véhicule , ainsi qu'on le voit , à ti tre d'exemple , sur les dessins , d'après, les éléments contenus dans la boite 13 .
Ces moyens d'accouplement et leurs organes de commande , sont toutefois de préférence conservés, même lorsque la boite de vi tesses est du type représenté sur la figure 6 , afin d'obtenir à volonté la marche en roue libre de la façon décri te plus haut .
La figure 6 représente les trains d'engrenages pour la prise directe , ainsi que la démultiplioation la plus voisine de celle-ci .
L'arbre commandé 43 de l'embrayage principal comprend une roue dentée extérieurement 41 et une roue dentée intérieurement 42 ( placées à l'intérieur de'la boite de vitesses 12 ) et une cavité dans laquelle est
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logé le bout mâle de L'arbre 44 qui forme l'arbre de commande du mécanisme de changement de vitesses et sur lequel est montée folle une roue dentée extérieurement: 45 ainsi qu'une roue dentée intérieurement 46 . Les roues dentées extérieurement 41, 45, engrènenten permanence avec les roues dentées extérieurement 47, 48, formées en une seule pièce avec un arbre de r@voi 49 .
Un manchon 50 est monte coulissant sur la partie extérieurement cannelée de l'arbre 44 et possède des roues dentées/51,52, destinées à engrener respectivement avec les roues den- tées intérieurement 42, 46, et comprenant également une rainure circulaire 53 .
Des cônes ulules 57, 58 formés sur les surfaces extérieures des roues dentees intérieurement 4a, 46 , s.ont adaptas.pour s'accoupler avec des cônes femelles correspondants montés sur un manchon 59 fendu longitu- dinalement en 60 pour recevoir une patte 61 d'une bague
62 en priée avec la rainure 53 du manchon cannelé 50 et possédant une détecte 63 chargée par ressort,adaptée en vue de s'engager dans une encoche 64 prévue dans la face intérieure du manchon 59 . La patte 61 estboulonnée sur un manchon extérieur 65 coulissant sur le manchon
59 et possédant une rainure 66 dans laquelle s'engage un doigt sélecteur 54 . Ce dernier est port4 par une piè- ce coulissante 55 engagée par l'extrémité inférieure du levi er baladeur 105 .
Lorsque le doigt sélecteur se déplace de la position neutre , il entraine le manchon 65 , la bague 62, et le manchon 50 .
La bague 62 déplace au moyen,. de la dite dé ten te
63 et de l'encoche 64 , le manchon 59 jusqu'à ce que son cône femelle vienne en prise avec le cône mâle corres- pondant 57 ou 58 dont l'accouplement à friction amène
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la vitesse de rotatio au synchronisme avec celle du manchon 59 , du manchon 50 et par sui te , de l'arbre 44.
Un mouvement, supplémentaire du doigt sélecteur fait engrener silencieusement et sans choc la paire de roues dentées extérieurementet intérieurement 51,42, ou 52, 46 , correspondant au cône mâle 57 ou 58 , engagé par le manchon conique 59 , la détente 63 se dégageant de la prise avec l'encoche 64 pour permettre le mouvement supplémentaire du manchon 50 . En amenant le doigt sélec- teur 54 à nouveau dans la position neutre , la détente 63 et l'encoche 64 sont à nouveau en prise .
La boi te de vi tesses comprendra généralement trois ou un plus grand nombre de vitesses et une marche arrière . Les trains d'engrenages pour les plus faibles vi tesses ne sont pas représentés ici , maispeuventêtre munis de moyens de synchronisation automatique similaires à ccux représentes pour les vitesses supérieures et la construction de la marche arrière pcut suivre la techni- que habituelle adoptée dans l'automobile et n'est donc pas représentée.
La présente invention permet d'assurer les avan- tages d'un passade facile dus vitesses , de l'élimination de la manoeuvre de l'embrayage par le pied , de la roue libre sélective et du freinage par le moteur qui sont réalisés d'un# façon nouvelle et effective et elle permet ci'éviter les com@@ndes @upplémentaires pour la marche arrière pendant que la manoeuvre de l'embrayage par le pied peut tre réservée au moment où elle est nécessaire et que le moteur peut être mis en route au moyen de'l'embrayage par l'inertie du véhicule après un calage ou en poussant le véhicule de la façon ordinairementutilisée pour unpre- mier démarrage par temps froid .