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" Mécanisme de réglage pour dispositifs hydrauliques de transmission de puissance pour locomotives ou autres vé- hicules".
La présente invention concerne les mécanismes de transmission de puissance hydrauliques à vitesse varieble pour locomotives ou autres véhicules comprenant une source d'énergie primaire constituée par une pomp entrainée par exemple par un moteur DIESEL ou une machi- ne à vapeur et reliée avec un moteur hydraulique qui constitue l'unité secondaire du mécanisme.
Le réglage de ces mécanismes est effectué habituellenent par un réglage de la course ou de la capacité de la pompe on peut également effectuer un réglage en agissant sur le clapet
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d'échappement de la pompe; on peut egs.1 entent faire varier, d8111:! certaine cas, la courne ou la capacité du moteur.
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Dans les dispositifs de transmission de ce type, il
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,e<#1, se présenter un danger è.û au fait que, si on intercale trop rapidement le dispositif de tz.x.r,xniis-=1 1< de puies ;:;t1-J:Ü(,; ou si on 1'intercG..le lorsque le report des vitesses ri5t,(t pas approprie, il. peut se prCd1..d:J.:'f,' un arrêt. brusque de l!: pcnpe ou un patinage des roues de tl't),c.t1on du v6hica:!'.
Quelque-fois, dsns le but d'économie. on laisse le Moteur tourner a vide, par exemple lorsqu'on descend lap C(5a::fî, Toutefois), dans ce cas, 11 se produit un nuire dan-
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ger que, lorsqu'on veut utiliser de nouveau le dispositif
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de t:('.ïWxl3.Ç iolL pour transmettre de la. puisse.nee, les unités prilyinire et secondaire peuvent ee trouver à des phases , ii'l'renteF., Àje de telle sorte qu'une int::coducion iIl:r.hd:iate. à I'4!z,it.É secondaire peut mettre en danger le dispositif
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de transmission.
L'objet de la présente invention consiste à prévoir
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;'j::. dispositif de réglage automatique et sur permettant d'- oi.:b:'ni:1.' qu'à tout instant les conditions relatives de vitesse der, unités primaire et secoiietr--ii,e soient telles, qu'-
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on puisse introduire l'unité secondaire dans le circuit
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dae toutes les conditions indiquées plus haut.
D'après 1s. présente invention, un dispositif commandé . la main, un eervo-moteur ou un dispositif analogue destina D. déterminer les conditions de transmission entre les ur.:t -1;±9 primaire et secal!c'rsâre est placé sous le contrôle 1;> dispositifs destines à effectuer son réglage ou à accorder son fonctionnement d'après la vitesse de chaque ins.. tant de l'unité aecohdaire. Dans le cas ou on utilise une unité primaire munie d'un bye-paRse ou d'un clapet d'échappement, celui-ci peut également être soumis au contrôle de la. nitesne instantanée, des dispositifs appropriés pouvant
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être;- prévus pour modifier les conditions de contrôle de
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manière à permettre de tenir compte dès ve,xisticns possi- bles de la vitesse de l'unité primaire.
Sur les dessins annexés on a représente, à titre d'-
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exemples, des modes de rélulisatioli d'après la présëïjte in vent ion.
Sur la figure 1 on voit en .il:. une pompe hydraulique à vitesse variable reliée avec la source de puissance du vé- hicule, En b, on voit une bielle de réglage destinée à faire varier la course ou la capacité de la pompe, En c or.:, voit un moteur hydraulique relié avec la pompe par un tuyau d. qui amène la pression dans le moteur et un tuyau d'échappe-
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ment .L, La pompe est munie d'un tuyau de passage f maui d'un clapet d'échappement i. Lorsque ce clapet est ouvert entièrescent, le moteur z peut tourner librement quelque soit la vitesse ou le débit de la pompe.
La tige b est commandée par un levier b' et la tige h, par un levier L situé dans la cabine du conducteur. Le clapet g est normalement maintenu fermé par un ressort k et
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peut être ouvert par une manette 1! par 1' irlt.r.riïéditix.e d' une bielle 1.. Un régulateur 2, entraîne par l'arbre du rooteur e, ou par un organe quelconque approprié du mécanisn'e entraine, est relié par un système de bielles E. avec un bras ' d'un levier è, deux bras portant un cadran ,. Dans ce cadran J. est découpée une ouverture t pour le levier j,.
Ce levier L est maintenu iioi-melezent appuyé' contre la paroi arrière de l'entaille par un ressort é, mais peut être déplacé d'une certaine distance dans l'entaille corume on le verra par la suite,
Si ou suppose que le véhicule est au repos, et que la pompe a est réglée de telle manière que sa course soit nulle et sa capacité égale à 0, aucun fluide n'est dirigé vers le moteur, Pour démarrer, on déplace le levier j vers la
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gauche, c'est-à-dire vers l'extrémité avant de l'entaille t, où il bute contre la paroi de l'entaille.
Ce mouvement ef-
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ff5c itA°' ur. réglage de la pompe .il:. de telle maniÈ:rt' que celle..
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ci ait une courue effective et une certaine capacité et
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fasse circuler 1±1 liquide à travers le moteur g.CE7.LtirCi
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démarre et entraine le véhicule, tout en faisant tourner
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le; r6'grllateu:c- .Q. qui, par l'intermédiaire du système de biellep...12.. effectue le réglage du cadran , qui a. lieu dans le in sens que celui du déplacement du levier 1, Par eonoéquent, l'E'1'ittdlle .t. avancfra, par rapport au leviel'1 et permetsti'M à cesia9.-c2 de se déplacer davantage en avant. Un tel éâ.sc:rta;rt en s.vant donnera une plus grande vitesse au moteurs. et au véhicule entrsiné par ce moteur.
Ce même rê;? tge fera déplacer automatiquement le cadrEm ±. par 1 interr1Îpd5.&Íl'e du i,égulateur g, Ainsj, l'action du régulateur E:i2m.U'f; un réglage graduel du dispositif de contrôle du mécanisme de trü.nsll1j,ssion. de telle sorte qu'en ne peut pas introduire 1! transmission à un rapport de vitesses inQéGjr6 assez rapidement pour arrêter la saurce d' énergie primaire ou !Jasez rapidement pour provoquer un entrtzinemer::, des rc'uep tractrices à une vitesse de démarrage excèscivi - paLZ-wr.f: donner lieu à un patinage.
Si, à un moment quelconque, on doit agir sur le levier Il pour ouvrir le 1 et p t t v au moteur .±.. de tourner à 7;1(,1", ce Mc; é--..c4 1 cOl1t:i.nUi?l't' 1. entraîner .le régulateur .0. qui, dans le cas d'une modification de la vitesse du véhicule, enz fectuera un réglage approprié du cadran .6. et, par consé-
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quent, du levier ..1. de telle manière que, lorsqu'on refer-
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mezra le clapet g,, les dispositifs de réglage se trouveront dans une position appropriée pour s'adapter à le vitesse de 1'i8tent du moteur , ainsi que dans une position aprr:i 3.éc pour déterminer la! course de la pompe ou sa capacité destinée a donner un degré de transmission désiré.
D'après le mode de construction modifié de la figu-
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re 21 le clapet g est commandé par une connection flexi- ble ,, passant au-dessous d'un rouleau de guidage m et re- liée avec une tige coulissante commandée par une manet- te à montée sur le levier de commande j, La tige IL porte un petit bloc v place normalement dans l'entaille t du ca- dran @ Dans le mode de construction de la figure 2, la po- sition de ce cadran est commandée par le régulateur 1 par l'intermédiaire d'un système de bielles p, d'un levier g et d'une bielle r.
On comprendra que les dessine sont purement schématiques et que, par exemple, sur la figure 2 le levier j peut être déplacé en avant ou en arrière sans exercer une traction sur le lien 1. celui-ci étant actionné seulement lorsqu'on agit sur la petite manette n Au démarrage, le le- vier 1 est déplacé en avant en entrainant le petit bloc v en avant autant que le permet l'entaille t Ainsi, le mo- teur c démarre à faible vitesse, comme dans le cas de la figure 1 et effectue, par l'intermédiaire du régulateur 1 et du système de bielles p, g, r, un réglage approprié du cadran s permettant un déplacement suivant en avant du levier i On supposera, par exemple, que la pompe a a été réglée de manière à entrainer le véhicule à une vitesse de 30 kilomètres à l'heure.
Si, à ce moment, on agit sur la petite manette n pour ouvrir le clapet d'échappement de la pompe, le moteur c tournera librement, Pendant une telle rotation libre du moteur, le train peut accélérer sa marche comme cela est le cas lorsqu'il descend une cote. Ainsi, par exemple, la vitesse du train peut atteindte 50 kilomètres à l'heure au moment ou le conducteur désire utiliser la transmission de puissance, Si, à ce moment, le conducteur libère la manette n, tout en maintenant le levier j¯ dans la même position qu'il a occupélorsque le clapet g a été ouvert et le
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train marchait à une vitesse de 30 kilomètres à 1'herue, il est clair que l'appareil de transmission sera endom- magé.
Le clapet g ne peut être fermé sans danger que si la pompe a a subiau préalable un réglage destiné à ac- corder sa marche à la vitesse dont tourne, à cet instant, le moteur g qu'on suppose, dans l'exemple actuel, tourner à une vitesse correspondante à la vitesse du train, c'estdire à la vitesse de 50 kilomètres à l'heure,
On peut supposer maintenant qu'à une vitesse de 30 kilomètres à l'heure le conducteur désire faire tourner le moteur à vide.
Il appuie alors la manette n contre la manche du levier 1 en tirant ainsi sur la connection 1 et en ouvrant le Clapet g de la pompe en soulevant par lemême mouvement la tige IL et le bloc i qui sort alors de l'entaille t Si la vitesse du train augmente à ce moment, le régulateur ± effectuera un règlage du cadran s de telle manière que l'entaille 1 ne se trouvera plus au-dessous du bloc v, Ainsi, si le conducteur libère à ce moment la manette n, au moment où il veut introduire le mécanisme de transmission de puissance,
le clapet g ne pourra pas se fermer puisqu'il existera un rapport défectueux de vitesses entre la pompe et le moteur et le bloc v sera arrêté par le cadran en empêchant la descente de la tige à laquelle est attachée la connection flexible . Le conducteur doit, tout d'abord, effectuer un réglage du levier j en l'amenant en face de l'entaille , le débit de la pompe étant amené ainsi en correspondance avec la vitesse de l'instant du moteur c Lorsque les organes se trouvent dans cette position relative,
l'entaille t se trouvera directement audessous du bloc y de telle manière que celui-ci-pourra descendre en entrainant avec lui la tige qui cessera de tirer sur la connection 1 en permettant au clapet ± de se
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rermer en introduisant ainsi le mécanisme de transmission de puissance à un rapport de vitesse désiré entre la pom- pe et le moteur,
Si la source primaire d'énergie est du type tel qu'on ne peut pas compter sur l'uniformité de sa vitesse, il est préférable d'agir sur le régulateur ± par l'axe de la pompe ± ou une autre partie actionnée par cette pompe par l'intermédiaire d'un système de bielles approprie x et en faisant ce régulateur W déplacer le pivot y, d'un le- vier osoillant c.
Dans ce but, le pivot ß peut coulisser dans un organe de guidage en forme d'un arc de cercle, com- me on le voit en à sur la figure 2. De cette manière, un règlage automatique d'après la vitesse de la pompe peut être combiné avec un réglage automatique d'après la vites- se du moteur, le cadran s occupant toujours une position appropriée pour protéger l'appareil quelques soient les va- riations de vitesse, soit de 1a pompe, soit du moteur,
Sur la figure 3 le levier j pivote au voisinage d'un cadran s, également pivotant et muni d'une entaille, Sur le levier est monté un organe coulissant y relié avec la tige u d'une manette n.
Sur l'organe coulissant ,est monté un cliquet ou un dispositif denté y1 dirigé vers le haut et soumis à l'action d'un ressort placé normalement dans l'en- taille t du cadran .!iL comme on le voit sur la figure.L'ex- trémité inférieure de la tige @ est reliée avec un bras d'e un levier coudé 1 dont 1'autre bras est relié avec une tige, @ un câble ou un autre organe analogue 2 traversant le pivot 3 du levier j et du cadran t suivant son axe, L'organe 2 de la figure 3 est destiné à commander le clapet g de la'figu- re 2, A un moment quelconque, pendant la marche du train, le conducteur peut agir sur la manette n pour soulever l'or- gane couilissant y et pour tirer sur l'organe 2.
Dans le oas
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où la vitesse du moteur change, le régulateur déplace
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le cadraii comme on l'a déjà dit plus haut de telle maniéN requel'entaille t dece cadran soit déplacéede manière
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lie plus se trouver au-dessous du cliquet ou de la d ant y.
Si on libère à ce moment la manette,n, le cliquet J. 1 est arrête par le cadran de telle sorte que le clapet g ne se trouve pas libère et ne peut pas se fermer. Afin que cette fermeture puisse avoir lieu, le conducteur doit d'abord
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déplacer le 1 cvi ex , j", paxr qu'il vienne en face de l'en tailledu cadren en permettant au cliquet v1 d'entrer dans cette entaille* Toutefois, on laisse à la disposition d'u
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mécanicien expérimente d'utiliser à son gré le moyen me ca,nique approprie pour mettre en pratique la présente in va,i'L,4-or, de la manière décrite.
Dans l'exemple représente, les leviers de commander
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agissent dirc-ct=Ent sur la commande de la pompe, Toutefois, il est clair qu'on pourrait utiliser un mécanisme de oervo-réglage dans lequel une commande du levier a la main agirait sur une source de puissance quelconque qui, à son tour, effectue un réglage correspondant de la cour se de la pompe et de sa capacité.,
R É S U m É L'invention a pour objet :
1 -Un système de réglage des mécanismes de transe mission de puissance hydrauliques à vitesse variable pour locomotives et autres véhicules, le systèmeétant caracw
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terise princ1palanmt par le fait qu'un dispositif oo=mn*4 dé à la main ou un dispositif serves dét mJninant les con"
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