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Perfeotionnements au dispositif de réglage de la transmission des véhicules automobiles,
La présente invention se rapporte à un procédé et à des moyens de réglage de la marche d'un véhicule au- tomobile pourvu d'un moteur à combustion interne et dune transmission à rapport de vitesses variable.
Le but principal de l'invention est d'obtenir la puissance maximum du véhicule quand on le désire et d'améliorer son économie dans les conditions ordinaires de marche.
On peut atteindre sensiblement ce but dans le cas d'un véhicule automobile entraîné par un moteur à com- bustion interne relié à un mécanisme de transmission susceptible de transmettre la puissance du moteur aux roues de traction avec n'importe quel rapport de vitesse mais cependant dans les limites de variation de ce rap- port déterminées par le projet de la transmission.
En
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d'autres termes, la transmission est susceptible dtêtre réglée par degrés dent le nombre est infini contrairement à la transmission usuelle à train bala- deur qui est limitée à trois ou quatre rapports de vi- fessas détermines obtenus degré par degré.
Naturellement les limites voulues supérieure et inférieure du rap- port de vitesse, devront être déterminées suivant les caractéristiques du moteur et les exigences de'puissance du vëhicule,
Dans la description ci-dessous on emploiera le terme "faible rapport de vitesse", pour indiquer une allure lente de l'arbre conduit par rapport à celle de l'arbre moteur et le terne "rapport de vitesse élevée" pour indiquer une allure plus rapide de l'arbre conduit par rapport à celle de l'arbre conducteur.
Suivant l'invention. on se propose, dans les con- ditions de marche normales (c'est-à-dire dans les condi- tions de vitesse uniforme en palier) que, pour une échelle étendue des vitesses du véhicule atteignant et comprenant une vitesse modérée prédéterminée, le moteur fonctionne à une vitesse sensiblement constante avec une puissance variable (la commande se faisant, par ' exemple, par ltouverture du papillon) tandis que le rappprt de transmission est modifié afin de maintenir la vitesse du moteur sensiblement constante en équili- orant la puissance du moteur et les exigences de puissance du. véhicule.
On se propose également que, dans les conditions normales de marche au-dessus de la vi- tassa modérée du véhicule indiquée ci-dessus, le moteur fonctionna à des vitesses dépendant des vitesses du véhicule pour lesquelles la puissance du moteur ne dé- passe pas de beaucoup les exigences de puissance du véhicula le rapport de transmission étant modifié pour permettre des variations de la, vitesse du moteur.
De
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plus, on prévoit des moyens grâce auxquels le moteur peut être accéléré à. volonté pour atteindre des vites- ses voisines de la vitesse pour laquelle le moteur développe sa puissance maximum, rendant ainsi utilisa.* ble par la voiture le maximum de puissance dont le moteur est capable, de manière à obtenir la meilleure accélération possible et une plus grande aptitude à grimper les côtes.
De nombreux avantages résultent du mode de fonc- tionnemant proposé pour la réalisation des principaux buts de l'invention.
Tout d'abord, Inaptitude du véhicule à accélérer et à monter les cotes est considérablement augmentée; une marche plus économique est assurée; la carburation est simplifiée; on peut obtenir des vitesses plus faibles du moteur dans des conditions de marche normales et le maximum de vitesse du moteur est réduit de façon appréciable, c'est-à-dire que le moteur ne dépasse jamais la vitesse correspondant à la puissance maximum ce qui assure une longue durée au moteur et la sécurité de son fonctionnement*
Grâoe à la vitesse maximum du moteur plus faible, le problème du graissage est simplifié., la production de vibrations des ressorts de soupapes est amoindrie et les possibilités de rupture de ces ressorts sont par conséquent réduites;
les problèmes relatifs aux vibrations du vilebrequin sont simplifiés puisqu!il devient possible, grâce à la valeur plus faible de la vitesse maximum du moteur, de prévoir un vilebrequin ayant une fréquence propre de vibration, de torsions bien supérieure à la fréquence des poussées périodiques des tiges de piston-
Un avantage assez important, inhérent au mécanisme décrit ci-après pour l'application de l'invention.
est
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que, dans la marche ordinaire, le rapport de transmis- sion est réglé suivant la puissance du moteur dans que l'opérateur ait besoin de juger quelle est la vitesse de l'arbre conduit la mieux adaptât à la vitesse du moteur et sans autre action de sa part que d'actionner un seul levier de commande remplaçant à la fois, la pédale d'accélération et le levier de change- ment de vitesse des véhicules à moteur actuels
D'autres avantages du mode de commande proposé et des moyens permettant de le mettre en pratique résul- teront de la description détaillée suivante et des dessins annexas dans lesquels:
la figure 1 est une vue en perspective d'un méca- misme de commande agencé pour fonctionner suivant l'invention. de mécanisme étant appliqué à un moteur et à une transmission d'automobile; la figure 2 est une vue de détail d'une partie du conduit d'admission du moteur et de l'obturateur; la figure 3 est une vue de détail d'un accouplement élastique de la liaison entre l'obturateur et le levier de commande du véhicule; la figure 4 est une coupa longitudinale d'un moteur auxiliaire qui peut être combiné, si on le désire,, avec le mécanisme de commande; la figure 5 est une coupe transversale de ce moteur suivant la ligne 5-5 de la figure 4;
les figures 6 à 10 sont des a schémas montrant cer- tainas positions relatives du levier de commande du véhicule, du levier et du régulateur de changement de vitesse pendant le passage du véhicule de la position de repos à la vitesse la plus élevée, et la figure 11 est une vue en élévation du carter de transmission dont certaines parties sont arrachées de manière à montrer le mécanisme intérieur.
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On se propose de faire exercer la commande de la vitesse et de la puissance du moteur et le réglage du rapport de transmission par le conducteur au moyen dun levier de commande du véhicule. de préférence une pédale analogue à la pédale usuellement employée dans les véhicules automobiles,, Ce levier, pendant la première moitié de sa course à partir de sa position de repos, commande, par exemple, l'ouverture du papil. lon et n'agit pas directement pour modifier le réglage du rapport de vitesse de la transmission.
Lorsque le papillon est ouvert jusqu'à un point déterminé, tout autre mouvement du. levier de commande dans le reste de sa course est sans action sur le papillon mais influe directement sur le rapport de vitesse de la transmission, Des modifications de la vitesse du moteur influent à leur tour sur la vitesse d'un régulateur qui fait alors varier le rapport de vitesse de telle sorte que le rapport de transmission se trouve réglé automatiquement à la valeur appropriée à la puissance du moteur et aux exigences de puissance du véhicule.
Dès lors, le rapport de vitesse de la transmission est féglê au moyen du levier de commande du véhicule, soit directement, soit indirectement en obligeant le régula- teur à agir. Pour des vitessesextrêmes du moteur (au- dessous d'un minimum et au-dessus d'un maximum détermi- nés) c'est-à-dire pour celles qui, d'une part, corres- pondent à des vitesses faibles du moteur et du véhicule, voisines du repos, et d'autre part, à des vitesses élevées du moteur associées à la vitesse maximum ou à l'acoélération maximum du véhicule, la régulateur assure complètement le réglage du rapport de vitesse .de la transmission.
Pour des vitesses du moteur comprises entre les vitesses extrêmes précitées. le régulateur est sans effet sur la transmission et le rapport de viteses
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est réglé directement à la main par le levier de com- mande du véhicule.
Dans la figure 1, 10 indiqua un moteur à combustion interna usuel, qui peut être du type utilisant comme combustible des mélanges d'air carburé. Le carburateur est indiqué en 12, le collecteur du dispositif d'admis- sion du combustible en 14, un branchement de ce collec- teur en 16 et un obturateur en 18 (figure 2). L'obtu- rateur est représenté disposé dans le conduit 20 de sortie du. mélange combustible du carburateur.
Ce con- duit 20 est relié au branchement 16 et constitue en fait, la partie inférieure de ce branchement,, L'obtu- rateur, un papillon dans l'exemple représenté, disposé dans le conduit 20, comporte:, à la manière usuelle,. des tourillons dont l'un traverse la paroi de ce conduit comme indiqué en 22, un bras 24 étant fixé sur ce tou- rillon et permettant d'ouvrir le papillon à l'encontre (l'un ressort 25 lorsqu' on appuie sur la pédale de commande 70, Des butésappropriées 26et 26a peuvent être prévues pour limiter l'amplitude du mouvement du bras 24 et déterminer par là les positions ouverte et fermée (position de ralenti) du papillon.
Quand la vis de butée réglable 28 du bras 24 est en contact avec la butée 26, comme représenté, le papillon est fermée Quand le prolongement à angle droit 30 du bras 24 est en contact avec la butée 26a le papillon ouvert,, Un carter 32 (figure 1) de forme usuelle, renferme 1':arbre d'entraînement usuel à volant du moteur et l'embrayage principal. Sur un arbre oscillant 34 de l'embrayage est fixé un levier d'embrayage à. pédale 36.
Le volant et l'embrayage principal ne sont pas repré- sentés car ils peuvent avoir toute forme usuelle,, L'ar- bre moteur est indiqué en 38 (figure 11).
Le carter de la transmission est indiqué en 40 (figure 1). La transmission peut être d'un type quelcon-
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que approprié permettant des variations infinies du rapport des vitesses de transmission dans les limites imposées. Le méaanisme de commande représente a été prévu en particulier pour commander le réglage du rapport dtune transmission à friction infiniment varia- ble qui comprend deux ou un plus grand nombre de dise ques opposés ayant des chemins de roulement en forme de tore entre lesquels sont montés pivotants un ou plusieurs rouleaux de friction, de manière à faire varier le rapport de transmission. Le mouvement angulaire des rouleaux de friction intermédiaires par un levier de commande, modifie le rapport de transmis- sion.
Suivant l'exemple représenté à la figure 1, un arbre oscillant 42 qui tourillonne dans le carter 40 est utilisé pour transmettre le mouvement du levier de commande du véhicule et du régulateur aux organes de réglage contenus dans le carter4 L'organe de manoeu vre de ltarbre oscillant 42 peut 'être un bras ou levier coudé 44 fixé sur cet arbre. La bras 44 est désigné par la suite par le terme "bras de réglage du rapport des vitesses" et peut être relié par des organes appro- pries tels que des biellettes et des leviers au levier de commande 70 du véhicule et au régulateur 60, ou bien il peut âtre relié à un moteur auxiliaire, comme décrit ci-dessous,, commandé par le levier de commande du vé- hicule et le régulateur.
Des butées 45 et 45a limitent l'amplitude du mouvement de ce bras 44.
Un arbre destiné à être entraîne par l'arbre 48. qui porte les organes du rapport variable de vitesse de la tranamission, est indiqué en 46 (figure 11). On comprend que l'arbre 46 transmet la puissance des organes précités aux roues de traction du véhicule.
Dans l'exemple représenté, l'arbre 46 est pourvu de cannelures longitudinales et est relié à une de ses
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extrémités par un joint universel à l'arbre 47 qui peut être considéré comme l'arbre de commande d'une automo- bile à roues arrière motrices. L'autre extrémité de l'arbre 46 est guidée en rotation dans la partie arrière de l'arbre 48. Un train baladeur dtaccouplement 49 est monté coulissant sur l'arbre à cannelures 46 et comporte une denture externe d'embrayage susceptible de venir en prise avec une denture interne 50 d'un pignon 51 claveté sur l'arbre 48. Deux pignons 53 et 54 sont fixés rigidement sur un arbre secondaire 52 le pignon 53 étant constamment en prise avec le pignon 51.
Le pignon 53 est constamment en prise avec un pignon fou 55 qui engrène avec la denture de l'organe coulissant 49 quand ce dernier est suffisamment déplacé vers l'arriéra!. On peut faire glisser l'organe 49 sar l'ar- bre 46 au moyen d'un levier 56 pourvu d'un bras s'en- gageant dans.une rainure de cet organe,, ledit levier 56 étant relié par une tige 57 à. un levier de commande à main 58. Lorsqu'on déplace l'organe coulissant 49 en avant pour mettre en prisa sa denture avec la den- ture d'embrayage 50 en relie directement les arbres de transmission 48 et 46 et la rotation de l'arbre 48 est transmise à ]-'arbre 46 dans le même sens pour en- traîner la voiture en avant.
Lorsqu'on déplace l'organe baladeur 49 vers l'arrière pour amener sa denture d'en- granage en prise avec la denture du pignon fou 55 la rotation de l'arbre 48 est transmise à l'arbre 46 obli- geant ce dernier à. tourner en sens inverse et par con- séquent à entraîner la voiture en arrière.Si l'organe baladeur 49 est déplacé vers la position intermédiaire représentée l'arbre 46 est par cela séparé de l'arbre 48 et aucune puissance ne peut être transmise du moteur aux roues de traction du véhicule ou inversement Le mécanisme d'engrenage choisi décrit ci-dessus et que l'on a montra coopérant aveo l'extrémité conduite de la
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transmission à rapport de vitesse variable constitue un dispositif pouvant être commandé par le conducteur du véhicule et grâce auquel la véhicule peut âtre en-
traênê en arrière , aussi bien qu'en avant, ce dispos sitif permettant aussi de débrayer le train de trans- mission entre le moteur et les roues de traction ou suivant l'expression usuelle de le mettre au point mort, indépendamment du dispositif d'embrayage principal voi- sin du moteur.
Un régulateur, représenté relié par engrenage à l'arbre d'embrayage principal entre l'embrayage prin- cipal et la transmission à vitesse variable comme in- diqué à la figure 1, agit de manière à régler la posi- tion du bras de réglage du rapport des vitesses en fonc- tion de certaines vitesses prédéterminées faible et élevée du moteur,, Entre les vitesses du moteur pour lesquelles on désire que le régulateur règle le rapport de transmission, le bras de réglage de ce rapport ré- pond au mouvement du levier de commande du vëhicule.
Le régulateur peut être d'un type oentrifuge usuel comme représenté en 60 et agit sur le bras de réglage du rapport des vitesses 44 par un levier 62 et un or- gane de liaison avec course à vide décrit plus loin.
On a montré à la figure 11, un pignon 64 fixé sur l'arbre moteur 38 auquel l'arbre du régulateur peut être relié par engrenage*
Ainsi, on a indiqué jusqu'ici trois éléments de réglage principaux adjoints au levier de commande du véhicule qui sont le papillon, le bras de réglage du rapport des vitesses et le régulateur,, Les moyens par lesquels le conducteur peut agir volontairement sur le papillon et le bras de réglage du rapport de transmis- sion par un effort musculaire et les moyens par les- quels le régulateur modifie la position et les dépla- cements du bras de réglage seront décrits et expliqués
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dans les paragraphes suivants,.
Dans l'exemple d'exécution représenté, l'effort pour la commande exercé par le conducteur du véhicule est appliqué au pied sur le levier de commande à pédale 70 monté pivotant en 62 sur le plancher incliné 74.
Le levier 70 est constamment soumis à. la pression d'un fort ressort 76 qui tend à s'opposer à la pression du pied de l'opérateur et à ramener complètement ce levier dans sa position de repos; c'est la position désirée quand le véhicule est à l'arrêt, Une biellette 78 traversant une ouverture du plancher relie le levier de commande du véhicule à un bras 80 solidaire d'un manchon oscillant 82 emmanché sur une tige qui peut être fixée sur tout support approprié tel que le tablier (dont une partie est représentée en 84) par une ferra- re 86 par exemple,, Un levier oscillant à deux bras est solidaire du manchon 82. Un bras 88 de ce levier est relié au bras 24 du papillon par une liaison élas- tique, Dans l'exemple représenté (figure 3)
cette liaison comporte deux tiges 90 et 92 reliées bout à bout par un accouplement élastique 94, Cet accouplement comporte de préférence un ressort de compression 96 à. boudin, de préférence comprimé préalablement,, logé dans une boîte entourant la tige 98 et exerçant sa force élastique entre une extrémité fermée 98 de la boîte et une partie élargie 92a de l'extrémité de la tige 92.
La tige 90 est reliée à un chapeau 98a fermant l'autre extrémité de la botte d'accouplement. Le ressort 96 tend ainsi à raccourcir la liaison élastique mais pour lui permettre d'être allongée après que le papil- lon a été ouvert jusqu'à la limita permise par les butées et permettre ainsi un autre mouvement basculant du lavier à deux bras indiqué ci-dessus afin que la commande puisse s'exercer sur la transmission après
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que le papillon a atteint l'ouverture maximum détermie, née et pendant qu'il reste dans cette position, comme on le verra par la suite.
La résistance élastique du ressort 25 de fermeture du papillon et le ressort 96 de la liaison sont choisis de telle sorte que le papillon puisse Être ouvert-au maximum sans comprimer ou raccourcir sensiblement le ressort à boudin 96.
L'autre bras 100 du levier oscillant à deux bras transmet la force due au mouvement du levier de com- mande 70 du véhicule au bras de réglage 44 du rapport des vitesses au moyen d'un levier oscillant intermé- diaire à deux bras comportant un arbre basculant 102, dont sont solidaires des bras 104 et 106, et une liai- son formée de tiges 108 et 110 disposées dans le pro- longement l'une de l'autre et assemblées par un accou- plement élastique 112 dans les deux sens, L'arbre bas- culant 102 tourillonne sur toute partie appropriée du châssis, Dans l'exemple représemté cet arbre touril- lonne dans un support 114 boulonné sur le plancher in- cliné 74 et dans un support 116 boulonné sur le tablier 84.
Le bras 104 peut être déplacé par le bras 100 par l'intermédiaire d'une liaison à ergot et rainure agen- ced de manière à compenser les ares différents de leur déplacement, L'extrémité du bras 106 peut être artiou- lée sur la tige 108 et le bras de réglage 44 du rapport des vitesses peut être articulé sur la tige 110 de sor- te que la force exercée par le mouvement du bras 106 peut être transmise au bras de réglage 44 du rapport des vitesses par une liaison élastique qui permet au régulateur de déplacer ce bras de réglage ou de limi- ter le mouvement du dit bras sans modifier la position du levier de commande 70 du véhicule.
Cette liaison est élastique dans les deux sens puisque l'accouplement 112 renferme deux ressorts de compression à boudin 115
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et 115 entre lesquels est disposée une tête 108a for- mée sur la tige 108 tandis que la tige 110 est fixée sur le chapeau ou couvercle 112a de la boîte d'accou- plement (voir les schémas. figures 6 à. le),. Le ressort 115 exerce sa force élastique entre l'extrémité fermée 112b de la botte d'accouplement et la tête 108a tan- dis que le ressort 115a exerce sa force élastique entré l'extrémité opposée ou chapeau 112a de la boîte d'ac- couplement et la tête 108<. Les ressorts 115 et 115a ont une force élastique moindre que celle du ressort de pédale 76.
Suivant la disposition et 1''arrangement des élé- ments indiqués, on voit qu'un déplacement du bras de réglage 44 du rapport des vitesses vers le ..ioteur (vers la gauche figure 1) ajuste la transmission à un rapport des vitesses plus élevé, c'est-à-dire à un rapport tel que l'arbre conduit est entraîné à une vitesse augmen- tée par rapport à celle de l'arbre conducteur avecune diminution correspondante de l'avantage mécanique du moteur ; on voit également qu'un mouvement du bras de réglage du rapport des vitesses dans le sens qui lté- carte du moteur (vers la droite,figure 1) règle la transmission à un rapport plus faible, d'où il résul- te une diminution relative de la vitesse de l'arbre conduit par rapport à celle de l'arbre conducteur et un accroissement correspondant de l'avantage mécani- que du moteur.
Le régulateur 60 est disposé de ma nière à ac- tionner, au-dessous de certaines limites de la vites- se du moteur, le bras de réglage 44 du rapport des vitesses par l'intermédiaire du levier 62 actionne par le régulateur et dtune liaison avec course à vide dispos sée entre le bras actif du levier du régulateur et le bras de réglage du rapport des vitesses.
Cette dernière
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liaison peut subir un déplacement télescopique limité puisque les deux tiges 120 et 122 de cette liaison sont reliées par un accouplement 124; avec course à vide com- portant une botte sur le couvercle de laquelle est fixée l'extrémité antérieure de la tige 122 tandis que l'extrémité arrière de la tige 120 coulisse librement dans une ouverture de ltextrêmité 126a de la botte (voir les schémas, figures 6 à 10 ).
L'extrémité de la tige 120 intérieure à la botte est pourvue diurne tête 128 qui limite les déplacements d'allongement et de raccourcissement des tiges, Ainsi le régulateur 60 ne peut déplacer le bras de réglage 44 vers la position correspondant au bas rapport de transmission jusqu'à ce que la tête 128 ait rencontré le couvercle 126. De même le régulateur ne peut déplacer ce bras de réglage vers la position correspondant au rapport de transmis- sion élevé tant que la tête 128 n'a pas rencontré l'autre extrémité 126a de la botte, Le régulateur est prévu et chargé de telle sorte que la fore qu'il exer- ce lorsqutil est inaotif sur le bras de réglage 44 est plus grande que la força élastique du ressort 115.
Dans % cas où. une transmission nécessitant un effort relativement grand pour effectuer les changements du rapport de transmission est installée sur un véhi- ouïe automobile, ces changements peuvent être effec- tués par un moteur actionné par l'opérateur et / ou par le régulateur 60, N'importe quel moteur approprié peut être utilisé comme moteur auxiliaire. De préféren- ce, le moteur sera ohoisi de telle sorte qutil puisse être alimenté par les sources d'énergie dont sont ha- bituellement pourvus les véhicules automibiles.
Les figures 4 et 5 représentent à plus grande échelle par rapport à celle de la figure 1, un moteur auxiliaire agencé pour utiliser la pression produite par une sur- vo-pompe qui peut être la pompe à huile du dispositif
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de graissage du moteur, Ni la forme particulière de ce moteur auxiliaire ni les moyens assurant son fonc- tionnement ne font partie de 1?invention, Le moteur représenté aux figures 4 et5 est un moteur hydrauli- que de forme connue.
Le moteur représenté comporte un cylindre 130 et un piston 132. La tige de piston 134 est reliée con- venablement au bras de réglage 44, Une coulissa 131 pourvue d'orifices est fixée au pistent. Cette coulis- se est guidée dans une rainure de la paroi du cylindre entre l'alésage du. cylindre et la boîte à tiroir et ferme la communication entre la dite botte et l'alésa- ge du cylindre excepté par les ouvertures,. 136 indi- que la botte à tiroir, 138 un tiroir, 140 la. tige sc- tionnant le tiroir, 142 le tuyau d'aspiration qui est mobile avec le tiroir et 144 centrée du fluide sous pression dans la boîte à tiroir.
On comprend que l'ori- fice d'entrée 144 est relié par exemple au côté refou- lement d'une servo-pompe (non représentée,mais qui peut étre la pompe de graissage) et que le tuyau d'é- chappement conduit l'huile de la face de refoulement du piston, de préférence dans le carter de la pompe,, L'extrémité de la tige 110 qui est reliée au levier de commande 70 du véhicule par l'intermédiaire de biellettes et de leviers est représentée comme étant articulée sur la tige de manoeuvre du tiroir 140;
la tige 122 qui est actionnai par le régulateur est mon- tée de même, On remarquera que des déplacements des tiges 110 ou 122 fers l'arrière (vers la droite dans les dessins) obligeront le moteur auxiliaire à dépla- cer le bras 44 vers l'arrière et qu'un déplacement de l'une desdites tiges vers l'a.vant (vers la gauche dans les dessins) obligera le moteur à déplacer la bras 44 vers lavant exactement comme dans le cas d'une
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commande à la main seule ou par le régulateur centri- fuge décrite,
Comme indiqué à la figure 3 et aux schémas des figures 6 à 10, pendant une partie de son mouvement total vers l'avant (un peu plus ou un peu moins de la moitié) à partie de sa position de repos,
la pédale de commande 70 déplace le papillon dans le sens de l'ouverture et jusqu'à une limite déterminée ou jusqutà ouverture complète, A la fin de cette partie du mouve- ment de la pédale (et du bras oscillant 88) qui peut être désigné par l'arc a (figure 3) le papillon a été déplacé jusque son ouverture complète ou jusque une position d'ouverture déterminée, Dans ce mouvement, le ressort 96 n'a pas été sensiblement comprit ou raccourci.
Pendant le reste de la course de ladite pé- dale (et du bras oscillant 88) qui peut être indiquée par l'arc b (figure 3) le papillon n'est pas déplacé mais reste ouvert à la valeur permise par les butées tandis que la pédale (et le bras oscillant 88) ( par suite du raccourcissement du ressort 96 qui cède) dé- place le bras de réglage 44 par l'intermédiaire de la liaison élastique dans cette échelle des vitesses pour laquelle le régulateur n'exerce aucune action*
Les ra pports des éléments de la liaison et des accouplements élastiques au levier de commande du vé- hicule, au papillon et au bras de réglage de rapport des vitesses sont tels que, lorsque le papillon a été amené dans une position d'ouverture,
sans compression sensible du ressort 96 et lorsque le bras de réglage du rapport des vitesses est dans la position corres- pondant à la valeur élevée de ce rapport, la longueur de la liaison entre ce bras dé 'réglage et le levier de commande du véhicule est alors la moyenne entre ses dimensions lorsqu'elle est allongée et lorsqu'elle est comprimée .Dans cette position représentée à
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la figure 7, la. tête 108a de la tige de liaison 108 est maintenue au centre de la boîte 112 par la pression égale des ressorts 115 et 115a sur ses faces opposées.
Dans toutes les autres positions relatives du levier de commande du véhicule et du bra,s de réglage du ra.p- port des vitesses les ressorts 115 et 115a n'exercent pas de pression égale sur la tête 108a.
Lorsque l'arbre moteur est stationnaire, au ralen- ti ou tourne au-dessous d'une vitesse déterminée., le régulateur 60 maintient le bras de réglage du rapport des vitesses dans la, position correspondant aux fai- bles valeurs de ce rapport, A mesure que la vitesse du moteur (vitesse de larbre conducteur) augmente au- dessus de ce minimum déterminé. le régulateur diminue la pression qu'il exerce et qui tend à maintenir le bras de réglage 44 dans la position donnant une vites- se faible du véhicule, et permet d'exercer la comman- de par le ressort comprimé, 115, tandis que la pédale 70 est dans une position de repos, pour déplacer le bras de réglage du rapport des vitesses vers la posi- tion donnant une vitesse élevée du véhicule.
La figure 1 etle schéma de la figure 6. indiquent les positions relatives des éléments de commande avant le démarrage du véhicule. Le levier de commande à pé- dale 70 est dans la position de repos, déplacé vers l'arrière jusqu'à sa dernière limite et maintenu dans cette position par le ressort 76, A ce moment la. transmission est aussi séparée des roues de traction à l'arrière des organes de vitesses variables, le baladeur 49 étant au point mort comme représenté à la figure 11. La liaison entre la pédale 70 et le papil- lon est tout-à-fait comprimée etdans la position pour laquelle ce papillon est fermé, le papillon est main- tenu fermé par cette liaison et par.,le ressort de
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papillon 25.
Le bras de réglage 44 du rapport des vitesses est maintenu dans la position correspondant à la vitesse inférieure extrême du véhicule par le ré- gulateur 50 dont la force ainsi qu'il a été indiqué est plus grande que celle du ressort 115 de la liaison élastique entre le levier de commande du véhicule et le levier de réglage du rapport des vitesses.
Le ressort 115 se trouve par suite comprimé et prêt à déplacer le bras de réglage 44 vers la position correspondant au rapport plus élevé quand le moteur atteint une vitesse suffisante (après que l'embrayage principal et les pignons 49 et 51 ont été couplés) pour obliger le régulateur à éloigner la tête 128 de la tige de liaison 120 de l'extrémité 126 de la botte 124 de la liaison aveo course à vide,
Le schéma de la figure 7 montre les positions rela- tives des organes de commande quend, le levier de commande 70 du véhicule a été déplacé assez loin pour ouvrir le papillon jusqu'à la limite permise par les butées sans compression complémentaire du ressort 96 de la liaison élastique entre ce levier et le papillon,
La vitesse du moteur a augmenté jusqu'à une valeur pour laquelle le régulateur a éloigné suffisamment l'extré de la tige 120 pour permettre au ressort 115 de s'allonger et d'amener le levier de réglage 44 dans la position du rapport de transmission plus élevé,. La butane 26a empêche maintenant tout autre mouvement du papillon qui aérait provoqué par une autre pression sur la pédale;
les ressorts 115 et 115a sont équilibrés de manière que tout autre mouvement en avant de la pédale comprime et raccourcit le ressort 96 et permet l'allonge+ ment de la liaison 90-9a sans changer la position du papillon et comprime le ressort 115a dont la force élastique déplace le levier de réglage 44 vers la
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position des rapports de vitesse plus faibles+ Le rap port de transmission se trouve maintenant réglé à la main seulement tant que l'extrémité 128 de la liaison du régulateur ne prend pas appui sur l'une des extré- mités de la botte 124.
Ainsi, si l'on appuie maintenant sur la pédale 70 pour la déplacer en avant, elle déplacera le bras de réglage 44 vers la position cor- respondant à. la vitesse inférieure extrême de l'arbre conduit comme représenté à la figure 8.
Le schéma de la figure 8 montre le papillon encore grand ouvert, la pédale 70, poussée en avant aussi loin que possible, comprimant le ressort 96 de la liaison du papillon et le ressort 115a de la liaison du bras de réglage du rapport des vitesses, maintenant ainsi la transmission dans la position correspondant aux vitesses inférieures de l'arbre conduit.
La vi- tesse du moteur augmente mais n'a pas encore atteint la valeur pour laquelle le régulateur est sans effet sur le bras de réglage du rapport de vitesses tant que l'extrémité 128 de la tige 120 de la liaison du régulateur n'est pas an contact avec l'une des extré- mités de la boîte 124:
, Le bras de réglage du rapport des vitesses peut être maintenant commandé manuellement, le papillon étant grand ouverte
Dans le diagramme de la, figure 9 la, pédale 70 se trouve encore dans sa position extrême en avant, le papillon est grand ouvert, le ressort de la liaison du papillon est comprimé, le bras de réglage du rapport des vitesses est dans la position correspondant à la valeur faible extrême du rapport des vitesses et la vitesse du moteur a une valeur telle qu'elle oblige le régulateur à amener l'extrémité 128 de la tige 120 en contact avec l'extrémité avant de la boîte 124 de la liaison avec course à vide. La pédale étant mainte
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nue dans sa position avant, le régulateur est prêt à régler le rapport de transmission.
Dans le schéma de la figure 10'la pédale 70 et le papillon sont encore respectivement dans la position extrême en avant et dans la position ouverte. le moteur a atteint une vitesse telle que le régulateur a obligé la tige 120 de la liaison du régulateur à amener la botte 124 en avant et à déplaoer le bras de commande du rapport de transmission jusqu'à sa position correspondant à la valeur élevée du rapport des vitesses, Lesmhémas des figures 6 à 10 inclusivement, montrent les éléments de la commande sous une forme et une disposition simplifiées par rapport à celles de la figure 1 de manière à faciliter la compréhension du fonctionnement.
Le fonctionnement du mécanisme de commande lors de l'accélération d'un véhicule depuis la position d'arrêt jusqutà La vitesse la plus élevée peut être divisé en cinq phases successives:
1 - La pédale d'embrayage 36 étant abaissée et L'embrayage étant débrayé, L'opérateur démarre le moteur à la manière usuelle;
il appuie sur la pédale de commande 70 du véhicule ou la déplace en avant sur une partie de l'arc a de sa course et permet au moteur de s'échauffer avant de produire l'embrayage, L'abais- sement de la pédale ouvre plus ou moins la papillon mais reste sans effet sur le bras de réglage du rapport des vitesses qui est maintenu dans la position derres- pondant aux faibles rapports des vitesses par le régu- lateur (figure 6) qui, ainsi qu'il a été indiqué, est agencé de manière à exercer un effort plus grand que celui du ressort 115 de la liaison entre la pédale et le bras de réglage du rapport des vitesses. Quand on pense que le moteur a marché assez longtemps pour être
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suffisamment chaud, on peut embrayer le dispositif d'em- brayage principal.
A ce moment,ainsi qu'ila été expli- qué, la transmission est dans la position des rapports de vitesses faibles, exactement comme dans le cas du démarrage d'un véhicule équipé avec le dispositif de transmission usuel,
Si le mécanisme d'engrenage choisi est dans la, position du point mort et si l'embrayage principal est embrayé pendant la période d'échauffement du moteur, le régulateur aura agi, pendant ce temps, pour codifier le rapport de transmission suivant la vitesse du moteur, Par une réduction de la vitesse du régulateur cependant, résultant du débrayage de l'accouplement principal et de la mise en position d'entraînement de l'engrenage choisi; le régulateur aura amené cettetransmission dans la position correspondant aux faibles rapports de vitesses..
2 - Pendant que la vitesse du moteur après l'em- brayage des accouplements, est moindre que la vitesse minimum à laquelle le régulateur commence à entraîner l'extrémité de la tige 120 en avant, la transmission est maintenue par cela dans la position correspondant au rapport des vitesses le plus bas. On produit l'augmentation de la vitesse du véhicule pendant cette période en ouvrant le papillon un peu plus pendant la première moitié de la course de la pédale de commande de la voiture, Le papillon étant graduellement ouvert la vitesse du moteur atteindra éventuellement la vitesse minimum pour laquelle le régulateur permet l'accroisse- ment du rapport c'est-à-dire une vitesse assez élevée pour déplacer l'extrémité de la tige 120 en avant à partir de la position représentée à la figure 6.
3 - Quand le degré d'ouverture du papillon est tel que La vitesse du moteur atteint le minimum pour lequel
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le régulateur cesse d'exercer sa pression sur le bras de réglage du rapport des vitesses, la transmission est encore dans la position correspondant au rapport le plus bas. Une ouverture complémentaire du papillon tend à augmenter la vitesse du moteur et par conséquent, celle du régulateur, Cependant le régulateur, comme indiqué à la figure 7, déplacera maintenant la tige 120 en avant et permettra au ressort 115 de la liaison de la pédale au bras de réglage du rapport des vitesses de déplacer ce bras de commande vers la position des rapports élevés de sorte que le moteur restera à la vitesse mini- mum permise par le régulateur.
Le papillon étant un peu plus ouvert jusqu'à ouverture-complète, le moteur fonctionnera à sa vitesse minimum contrôlée par le régulateur, la transmission étant dans la position des vitesses élevées de la voiture.,
4 - Dans la phase actuellement atteinte, le moteur fonctionne avec le papillon entièrement ouvert et la vitesse de la transmission est contrôlable manuellement (figures 7 et 8). La transmission peut être réglée pour une vitesse faible de l'arbre conduit, si on le désire,. en déplaçant en avant le levier à pédale 70 comme in- diqué à la figure 8; en conséquence, le moteur atteindra une vitesse plus élevée développera plus de puissance et entraînera le véhicule plus rapidement.
5 - Avec la vitesse de l'arbre conduit de la trans- mission/réduite comme on vient de L'indiquer et le papillon ouvert jusqu'à, une valeur déterminée, le mo- teur atteindra éventuellement sa vitesse correspondant à la puissance maximum ou une autre vitesse maximum prédéterminée. A cette vitesse (figure 9) le régulateur assure la commande et, surmontant la pression du res- sort 1158, modifie le rapport de transmission de ma- nière à maintenir le moteur à cette vitesse c'est-à-dire
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la vitesse de la puissance maximum.. Indépendamment de la vitesse du véhicule, le moteur, avec l'ouverture indiquée du papillon, fournit sa puissance maximum et par conséquent fournit l'accélération maximum,.
Lorsqu'on désire ralentir les vitesses du moteur et de la voiture ou arrêter le véhicule, 1opérateur permet à la pédale de commande 70 du véhicule de re- venir vers sa position de repos sous l'influence du ressort de pédale 76. Ce mouvement de la pédale pro- voque le retour du papillon vers sa position de fer- meture tandis que le régulateur maintient encore le bras de réglage du rapport des vitesses dans la posi- tion correspondant au rapport des vitesses élevé, et la tête 108a de la tige de liaison 108 se déplace à l'intérieur de la botte d'accouplement 112 en libérant partiellement le ressort 115a sans modifierla position du bras de réglage du rapport des vitesses, Avec le pa- pillon partiellement fermé et la transmission dans la position des rapports élevés,
le moteur ralentira rapi- dement, Quand la vitesse de l'arbre conducteur du mo- teur est tombée jusqu'à la valeur pour laquelle la tête 128 de la liaison du régulateur rencontre le couvercle 126a de l'accouplement 124 avec course à. vide, le régu- lateur commence à déplacer le bras de réglage 44 vers une position à rapport de vitesse faible pour laquelle le moteur peut encore entraîner la voiture Comme la vitesse du moteur est diminuée par un autre déplacement du papillon vers sa position de fermeture ou position de ralenti, le régulateur déplace le bras de réglage du rapport des vitesses un peu plus vers la, position à rapport de vitesse faible. La corrélation entre la vitesse du moteur et le rapport de transmission se continue par les mouvements du papillon.
Quand la vitesse du moteur est insuffisante pour déplacer le
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véhicule avec le plus faible rapport de vitesse, natu- rellement le véhicule s'arrête. Un dispositif de frei- nage non représenté sera employé à la manière ordinaire suivant les circonstances, Le débrayage et la remise au point mort se font suivant la pratique usuelle dans les transmissions employées jusqu'ici,.
Bien qu'on ait décrit et représenté un mécanisme particulier par lequel le procédé décrit de commande de la marche d'un véhicule automobile peut être mis en pratique, l'invention n'est nullement limitée à ces détails de construction et d'autres moyens peuvent être utilisés sans sortir pour cela du cadre de l'invention.
REVENDICATIONS
1 - Un procédé de réglage de la marche des véhicu- les automobiles caractérisé en ae qu'il oonsiste à faire varier graduellement dans des limites déterminées le rapport de la vitesse du moteur à la vitesse d'un véhicule, de telles variations étant effectuées automa- tiquement par un organe soumis à l'influence de la vitesse de L'arbre du moteur.
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