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" :Per fr3c.t ion.n8r.1f.;.nts s. m: distributeurs lx-irts vi;eumsit ÍCll.1eS ."
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L'invention se rappc.rteL:V"x appareils de
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freinage pneumatique dans lesquels un distributeur ou
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triple valve actionna par les variations de pression de la conduite générale ccsmande l'arrivée de 1 p ;i oNprjj:L6 au cylindre dr;in et son échappement.
Un distributeur ou triple valve du se indiqué cO!'.'lp1'8OO ordinairement un piston soumis sur ses
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la
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faces opposées d'une part â ia pression d.é.'Qnd1.lite gél1é-
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rale et d'autre part à celle d'un réservoir qui peut constituer ou non une source d'alimentation d'air seus pression pour le cylindre de frein.Ce réservoir contient généralement de l'air à la pression de la conduite générale qui sert ordinairement à le charger lorsque le piston du distributeur est dans la position correspondante au desserrage des freins .Tendant le rétablissement de la pression de la conduite générale à sa valeur normale ou de marche peur desserrer les freins,
le piston de la triple valve prend la position de desserrage et il peut arriver que le. réservoir auxiliaire soit chargé à une pres- sion plus forte que celle désirée en raison d'une surpression locale surgissant dans la conduite générale.
Ce risque peut particulièrement se produire, lorsque,, peur opérer un rapide desserrage des freins,on ramène brusquement la pression de la conduite générale à sa -valeur normale et surtout si on dépasse cette valeur.
L'invention a pour objet d'empêcher la production d'une pression supérieure à celle désirée dans le réservoir en dépit d'un excès de pression local eu général se produisant dans la conduite générale.
Suivant la principale particularité de l'in- vention , l'alimentation de l'air sous pression dans le réservoir est effectuée par l'intermédiaire d'une valve, qui permet le passage de l'air sous pression seulement lorsque la pression de la conduite générale est normale ou stabilisée et modère l'alimentation jusqu'à ce que ces conditions aient été atteintes.
Cette valve fonctionne de telle façon qu'elle réduit,ou même coupe complètement la communication entre le réservoir et la conduite générale tant que la pression dans cette dernière reste sensiblement inférieure à la pression de régime.Par suit
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la pression du réservoir/ocrrespcnd fi la pression normale stabilisée dans la conduite générale dans les conditions de marche et la pression du réservoir qui est maintenue constan-
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te et uniforme dans toute la longueur du tr=1t- agit comme facteur de contrôle du fonctionnement de la triple valve.
:roux la mise en pratique de l' invention le mécanisme de valve en question est de préférence soumis à la pression du cylindre de frein et à une pression antagoniste par exem- ple celle d'ur. ressort de façon à couper la communication avec le réservoir tant que la pression du cylindre de frein dépasse la pression du ressort antagoniste.Cette valve peut être combinée avec ou faire partie du système de valve, pour contrôles le degré de chargement du réservoir,quand il est employé comme source d'air pour alimenter le cylindre de frein dont le degré de chargement dépend alors de la pres -
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sion obtenue dans le cylindre de :Lrc-,in en un temps quelcon- que de serrage ou de desserrage des freins.
L'invention va être décrite à titre d'exemple seulement en se référant aux dessins annexés dans lesquels:
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La fig.l est unrehéma d'un appareil de freinage muni du per- fectionnement de l'invention.
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La fig.Z montre une variante d'exécution de la fig 01 et la fi8..3 unsohéma d'une autre variante d'exécution de l'invention.
En se référant à l a f ig .l on voit que l'appareil d e freinage comprend la triple valve 1 qui commande l'alimen- tation d'air sous pression au réservoir auxiliaire 2 et au cylindre de frein 3 et l'échappement de l'air sous pression de ce dernier sous l'influence dss variations de pression de la conduite générale 4.
Le degré d'alimentation du réser-
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voir auxiliaire 2 en air comprime et l'oonappement du oy- 1indrô de frein sont réglés par le système de valve de desserrage 5 de telle façon que le degré de rechargement d8-
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dépend de la pression existant dans le réservoir auxiliaire
Z et de la pression du cylindre de frein 3 à un. moment quel- conque du serrage ou du desserrage des freins.
La triple valve comprend le piston 6 soumis conti- nuellement sur une face à la pression de la conduite généra- le 4 en communication avec la capacité 7 à droite du piston par le conduit 8 et sur une face opposée à la pression du réservoir auxiliaire 2.Le piston 6 actionne le tiroir 9 qui commande la communication du cylindre de frein 3 par le conduit 10 et le conduit 11 avec la chambre 12 de la valve 5 de desserrage. Le piston 6 dans sa pcsition de desserrage établit aussi la communication entre la conduite générale 4 et le réservoir auxiliaire 2 par les conduits 13-14,le cham- bre 15 de la valve 5 de desserrage et le conduit 16, cette communication étant coupée par le piston 6 pendant le ser- rage des freins.
La valve de desserrage 5 comprend quatre chambres
12, 15, 17 et 16 séparées par trois diaphragmes flexibles
19, 20 et 21. Le diaphragme 19 est soumis à la pression du cylindre de frain régnant dans la chambra 12 pendant le des - serrage des freins et la communication entre cette chambre et l'atmosphère est commandée par une soupape 22 montée sur une tige qui est solidaire des trois diaphragmes .Les diaphrag -mes 19 et 20 sont continuellement soumis à la pression du réservoir auxiliaire qui règne dans la chambre 15 , tandis que le diaphragme 21 est soumis à la pression atmosphérique dans la chambre 18.
Les diaphragmes 20 et 21 sont aussi sou- mis à la pression de la chambre 17 en communication par le conduit 23 avec le réservoir 24 de commande qui est en liai- son avec la conduite générale 4 par le conduit 25,la valve
26 et la triple valve 1. La valvù 26 comprend le tiroir 27 actionné par le piston 28 soumis dans la capacité 29 à la pression du cylindre de frein et sur son autre face dans la
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capacité 31 à la pression du L'6s8e,:rt la.
La CGC'.!ITfunÜation de la ccnduite générale par la capacité 7 de la triple vaL - ve et les conduits 13 et 25 avec le réservoir de commande 24 est couple par le tiroir 27 tant qu'une pression minimum déterminée règne dans le cylindre de frein 3 qui est en
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communication avec la capacité 29 par le conduit [;.
Le fonctionnement est le suivant: :i.;n supposant que l'appareil de freinage a ;;t,: ohsrgé à la pression normale et que la tripla valve 1 .';;:ir:8i que les valves 5 et 26 combinées avec ellese trouvent dans la position de desserrage,lorsque la pression de la conduite
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générale est réduite pour ;
effectuer un serrage des 1<inins, le pi>ton 6 de la triple valve est déplace à droite par la pression du réservoir auxiliaire 2 et il coupe la corz,",4ri.- cation entre le- cylindre de frein 3 et l'atmosphère par la soupape 22 de la valve de desserrage 5 et entre la conduite générale 4 et le réservoir auxiliaire 2 et le réservoir de commande 24ttandis que l'air sous pression est envoyé du
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réservoir auxiliaire S au cylindre de frein par 1.,-l conduit 33tle. capacité -3é de la triple valve 1 et le conduit IL.. Pour desserrer les freins, on ramène la pression
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de la conduite générale à la pr0ssion normale et il peut 1 - tre avantageux de dépasser momentanément cette pression.
Dans le cas où cette pression normale est dépassée soit vo-
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10ntair1m;:.mt au pour une cause quelconque qui provoque une surpression locale dans la conduite, le piston 6 de la triple valve est rapidement amené à sa position de desserrage (montrée sur le dessin) et dans cette position le cylindre de frein 3 est mis en communication par les conduits 10 et 11 avec la chambre 12 de la valve de desserrage 5 et de là avec l'atmosphère par la soupape 22. qui se soulève avec tout l'équipage mobile; si l'alimentation du réservoir auxi- liaire n'est pas trop rapide,la course de la soupape est
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suffisamment faible pour permettre au clapet 35 de rester ouvert.La conduite générale 4 est ainsi mise en communication avec le réservoir auxiliaire 2 par les conduits 13 et.
14, la soupape de rechargement 35, la chembre 15 et le conduit 16. Toutefois le réservoir de commande 24 est isolé de la conduite générale 4 et du réservoir auxiliaire 2 par le tiroir 27 de la valve 26 dont le piston 28 est soumis au début du desserrage des freins à la pression du cylindre de frein transmise dans la capacité 29.
on remarquera alors qu'une surpression locale de la conduite générale ne donnera pas lieu dans le réservoir de commande 24 à une pression supérieure à celle désirée, à savoir à la pression normale de la conduite générale.L'air sous pression dans le réservoir de commande 24 et dans la chambre 17 de la valve de desserrage 5 en communication avec le réservoir 24 pendant le desserrage des freins constitue un ressort de réglage de la valve de desserrage 5 et fait équilibre aux pressions du cylindre de frein et du réservoir auxiliaire.
La soupape 35 de rechargement commandant la communication entre la conduite générale 4 et le réservoir auxiliaire 2 et la soupape de desserrage 22 commandant la communication entre le cylindre de frein 3 et l'atmosphère sont montés sur la tige de liaison des trois diaphragmes 19, 20 et 21 de façon à permettre un certain jeu entre ces deux soupapes et dans ce but la soupape 22 est munie d'un ressort 36.
Si la pression du réservoir auxiliaire monte trop soudainement,par exemple par suite d'une surpression locale dans la conduite générale 4, la pression du réservoir auxiliaire s'exerçant dans la chambre 15 sur le dessous du diaphragme 20 interceptera ou réduira le passage par la soupape 35 de l'air qui arrive dans la conduite générale 4 par les conduits 13 et 14 et se rend au réservoir auxiliaire 2 par le conduit 16 et en
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même temps le diaphragme 2C soulevé ouvrira plus lar±;sm\7!t la soupape d'échappement ruz qui coujmande la communication entre le cylindre de frein 3 et l'atmosphère.
Si d'autre
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part l* échappement de l'air du cylindre de frein se fait trop razàieuent par rapport au rechargement du réservoir z, la soupape de rechargement 35 ouvrira plus largement la communication entre la conduite générale 4 et le réservoir 2 ,tandis que la soupape d'échappement 22 interceptera ou
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réduira la commmnmCaticn entre le cylindre de frein 3 et l'atmosphère. On remarquera alors que le degr 6 de rechargement du réservoir auxiliaire 2 dépend de la pression de ce dernier,de la pression du cylindre de irein 3 et également de la pression du réservoir de commande 24 qui dans la val ve 5 de desserrage fait l'office de ressort antagoniste contre les pressions du cylindre de frein et du réservoir auxiliaire.
Dans la variante de construction montrée sur la
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fig .2, au lieu d'avoir recours su réservoir de 0 ODIDancl::; qui est chargé après le desserrage des freins et est utili- sé comme ressort de réglage de la valve de desserrage,on
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peut utiliser dans le même but la pr:scaz de la poche dt ac¯ célération da la triple valve.
On voit sur la ftgo2 que la pooho d'accéléra- tion 37, de la triple valve 1, qui est chargée d'air sous pression par la conduite générale 4 pendant. le serrage des
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ireins,par le conduit 38, est in liaison avec la chambre 17 entre les diaphragmes 20 et 21 de la valve 5,tandis que pendant le desserrage des freins,la chambre 17 est mise en communication avec l'atmosphère par le parcours suivent:
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conduit 39, cavité 40 du tiroir 41 de li v,-,.Iv( Sa, conduit 42 et cavité 43 du tiroir du; lEi triple valvE:).Dal1s ce iliC;d.8 di èxéc1..1tion de l y Íl1ve,ntiQn"le:
réservoir ,.li,2ire ? est
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rechargé par la conduite générale 4 d'une part à travers la valve de desserrage 5 et d'autre- part également par le conduit 44, la cavité45 du tiroir 41 de la valve 26 dont le piston 28 est soumis à l.a pression de la capacité 29 en liaison avec le cylindre de frein 3 par le conduit 46, le tiroir 41 coupant la communication entre la conduite générale 4 et le réservoir auxiliaire 2, tant qu'il y a une pression déterminée dans le cylindre de frein 3 pour empêcher urle. surpression dans le réservoir auxiliaire due à une surpression accidentelle locale dans la conduite générale.
Une soupape de retenue 47 est intercalée dans le conduit 48
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l cavité 45 et 1<# réservoir auxiliaire 2.Lf tiroir 41 ccmillancl", la communication avec l'atmosphère de la poche d'accélération 37 et de la chambra 17 de la valve 5 par les conduits 38, 39 et 42 et cette communication est coupée tant qu'il y a une pression déterminée dans le cylindre de frein
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3.
Dans ce cas, If! réservoir auxiliaire est en ccmIDunicatir constante par l- conduit 49 avec la chambre 15 enfrelas diaphragmes 19 et se de la valve 5 et le réservoir auxi- liaire est rechargé par la conduite générale 4 dont l'air
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comprimé passe par 1r conduit 50 ,la soupape :::)5la chambre 15 et le conduit 49, le degré de rechargement du réservoir
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auxiliaire ? étant réglé par la soupape 35 qui elle-1;0a.> ?st r(os102 par 1'3S diaphragmes.
Le fonctionnement ou mode d'exécution décrit
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avec référence à la est semblable à celui le, la fi;.l zain dans c- second cas 1 : d:gx dci rechargement du réser- voir auxiliaire 3 dépend de la pression de la poche 37
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(figuxv 2)'de la tripla valve 1 et de la pression du cylindrue de 'r,l 3 un mOr.J.-.;:l1t cue.co?:.ciue du serrage ou du desserrag0 des freins au. liou de dépendre de la pression du réservoir de commando 24 (fig.l) et de la pression du cylin- dre de frein 3.
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,on remarquera que dans les deux modes d'exécution dé- orits, le réservoir auxiliaire 2 et la chambre 17 de la val- ve de desserrage ne peuvent être surcharges du fait d'une surcharge de la conduite générale 4 pendant le desserrage des freinsparce que pendant le desserrage la chambre 17 les et le réservoir auxiliaire 2 sont tous/deux isolés de la conduite générale 4 et.si la pression du réservoir auxiliai- re monte trop rapidement par suite de l'arrivée d'air par la valve 5, celle-ci coupa ou réduit automatiquement cette ar- river d'air comme Qn l'a décrit avec référence à la fig.1.
En se référant à la fig.3, la conduite générale est en communication avec une capacité 51 au dessus du piston 52 de la triple valve par une conduite 53 et dans la position de desserrage du piston 52 .la' conduite générale est aussi en communication avec la capacité 54 au-dessous du piston 52 par le trou calibré 55.La capacité 54 est en liaison par le conduit 56, le canal 57 du piston 58 du cylindre 59 et le conduit 60 avec le réservoir de commando 61, qui est aus- si en liaison par le conduit 62 et le trou 63 avec la cavi- té de la soupape 64 appliquée sur son siège 65.
Le cylindre 59 renferme le piston 66 soumis dans la sagacité 67 à la pression du cylindre de frein qui est directement en liaison avec la capacité 67 par le enduit 68.
Le piston 66 est nappai par la ressort 69; sa tige 58 jou- ant elle-même le rôle de piston, s'appuie sur un ressort 70 qui pousse le piston 71 relié au piston 7(2.Ce piston comman- de la communication entre la cavité 73 au dessus du piston 72 et le conduit 74 relié indirectement,de préférence par la triple valve,avec le cylindre de frein.La capacité 73 ren- ferme un ressort 75 agissant sur le piston 72 et est en li- aison directe avec le réservoir auxiliaire par la conduit 76.
Les cuirs 77, 78 et 79 constituant des sièges pour les oou-
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ronnes 80, 81 et 82 ont été prévus à titre de sécurité en cas d'étanchéité imparfaite des pistons 58 et 72.
Dans le desserrage des freins,les divers organes sont dans la position montrée sur le dessin et la soupape 64 appuyée sur son siège 65 coupe la communication entre la conduite générale et le réservoir de commande 61, communica- tion qui pourrait s'établir par le conduit 53, le trou calibré 55 et le conduit 62. Toutefois,la communication est établie entre la conduite générale et le réservoir de commande 61 par le conduit 63,le trou calibré 55,la capacité 54, le conduit 56, le canal 57 du piston 58 et le conduit 60, car le piston 58 et le piston 66 sont maintenus dans leur position basse par la pression du réservoir auxiliaire qui s'exerce dans la capacité 73 au-dessus du piston 72, la pr.es,- sion du cylindre de frein dans la capacité 67 étant égale à la pression atmosphérique.
Lorsque la pression de la conduite générale est réduite pour le serrage des freins, le piston 52 de la triple valve est amené en haut de sa course par la pression s'exer- çant dans la capacité 54 et dès que la soupape 64 quitte le siège 65, la pression du réservoir de commande 61 est également transmise dans la capacité 54. La communication entre la conduite générale et la capacité 54 par le trou 55 est coupée quand le piston 52 est dans sa position de serrage et l'air sous pression est admis par la triple valve -au cylindre de frein pour serrer les freins .Dès que la pression du cylindre de frein atteint une valeur déterminée (par exemple 0,50 Kg)
le piston 66 se soulève sous l'effet de la pres sion transmise dans la cavité 67 et la communication entre la capacité 54 en-dessous du piston de la triple valve et le réservoir de commande 61 est coupée par le piston. 58,et le piston 72 coupe la communication entre le réservoir auxiliai- re et le cylindre de frein par la capacité 73 et le conduit 74.
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Si la pression dalla conduite générale est augmentée
Pour desserrer les freins,lorsque la pression de la conduite générale atteint une valeur déterminée (par exemple 5 kg , ) le piston 52 descend et coupe la communication entre la con - duite générale et le réservoir de commande 61 par le conduit
62 et comme le piston 58 reste dans sa position haute jusqu'à ce que la, pression du cylindre de frein ait été réduite à une valeur déterminée (par exemple 0,50 kg ) par écoulement de l'air du cylindre de frein dans l'atmosphère à travers la triple valve,le piston 58 soupe aussi la communication entre la conduite générale et le réservoir de commande 61 par les conduits 56 et 60.
Il n'y a donc pas de danger que la pression du réser- voir de commande 61 s'élève au-dessus d'une valeur détermi- née (par exemple la pression normale de la conduite générale) par l'arrivée de l'air venant de la conduite générale même si cette valeur normale est momentanément dépassée,pour ef- fectuer un rapide desserrage des freins,parce qu'il n'existe pas de communication entre la conduite générale et le réser- voir de commande 61 pendant le desserrage des !'reins tant que la pression du cylindre de frein transmise dans la chambre
67 ne s'est pas abaissée à une valeur déterminée (par exem- ple 0,50 Kg) permettant au piston 58 de descendre sous l'ac- tion du ressort 75 et de la pression du réservoir auxiliaire s'exerçant dans la cavité73.
Il devra être entendu que l 'invention peut être mise en pratique de différentes manières et qu'elle n'est pas li- mitée aux dispositifs décrits à titre d'exemple qui sont sus- ceptibles de modifications pour s'adapter aux circonstances particulières d' application de l'invention.
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": Per fr3c.t ion.n8r.1f.;. Nts s. M: lx-irts vi distributors; eumsit ÍCll.1eS."
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The invention is similar to: V "x
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pneumatic braking in which a distributor or
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triple valve actuated by the pressure variations of the general pipe commanding the arrival of 1 p; i oNprjj: L6 to the right cylinder and its exhaust.
A distributor or triple valve of is indicated cO! '.' Lp1'8OO usually a piston subjected on its
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the
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opposite faces on the one hand â ia pressure d.é.'Qnd1.lite gel1-
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and on the other hand to that of a reservoir which may or may not constitute a source of only pressure air supply for the brake cylinder. This reservoir generally contains air at the pressure of the general pipe which serves usually to load it when the distributor piston is in the position corresponding to the release of the brakes. While restoring the pressure of the brake pipe to its normal value or running in order to release the brakes,
the piston of the triple valve assumes the release position and it may happen that the. auxiliary tank is charged at a higher pressure than that desired due to a local overpressure arising in the general pipe.
This risk can particularly occur, when, fear to operate a rapid release of the brakes, one brings back abruptly the pressure of the general pipe to its normal -value and especially if one exceeds this value.
The object of the invention is to prevent the production of a pressure greater than that desired in the reservoir despite a general local excess pressure occurring in the brake pipe.
According to the main feature of the invention, the supply of pressurized air into the reservoir is effected by means of a valve, which allows the passage of the pressurized air only when the pressure of the tank. driving is normal or stabilized and moderates feeding until these conditions have been reached.
This valve operates in such a way that it reduces, or even completely cuts off, the communication between the reservoir and the brake pipe as long as the pressure in the latter remains appreciably lower than the operating pressure.
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the tank pressure / ocrrespcnd fi the normal pressure stabilized in the brake pipe under operating conditions and the tank pressure which is kept constant
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te and uniform throughout the length of the tr = 1t- acts as a factor controlling the operation of the triple valve.
In practice of the invention, the valve mechanism in question is preferably subjected to the pressure of the brake cylinder and to an opposing pressure, for example that of ur. spring so as to cut off communication with the reservoir as long as the pressure of the brake cylinder exceeds the pressure of the counter spring.This valve can be combined with or be part of the valve system, to control the degree of filling of the reservoir, when it is is used as an air source to supply the brake cylinder whose degree of loading then depends on the pressure -
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pressure obtained in the cylinder of: Lrc-, in at any time when the brakes are applied or released.
The invention will be described by way of example only with reference to the accompanying drawings in which:
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FIG. 1 is a diagram of a braking apparatus provided with the improvement of the invention.
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The fig.Z shows an alternative embodiment of Fig 01 and fi8..3 unsohéma of another alternative embodiment of the invention.
Referring to fig. 1 it can be seen that the braking apparatus comprises the triple valve 1 which controls the supply of pressurized air to the auxiliary reservoir 2 and to the brake cylinder 3 and the exhaust of the cylinder. pressurized air from the latter under the influence of pressure variations in the brake pipe 4.
The degree of supply to the
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see auxiliary 2 in compressed air and the oappement of the brake lever are regulated by the release valve system 5 in such a way that the degree of reloading d8-
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depends on the pressure existing in the auxiliary tank
Z and the pressure of the brake cylinder 3 to one. at any time when the brakes are applied or released.
The triple valve comprises the piston 6 continuously subjected on one side to the pressure of the general pipe 4 in communication with the capacity 7 to the right of the piston through the pipe 8 and on a face opposite to the pressure of the auxiliary tank 2 .The piston 6 actuates the spool 9 which controls the communication of the brake cylinder 3 via the conduit 10 and the conduit 11 with the chamber 12 of the release valve 5. The piston 6 in its release unit also establishes communication between the general pipe 4 and the auxiliary tank 2 via the conduits 13-14, the chamber 15 of the release valve 5 and the conduit 16, this communication being cut off by piston 6 while the brakes are applied.
Release valve 5 has four chambers
12, 15, 17 and 16 separated by three flexible diaphragms
19, 20 and 21. The diaphragm 19 is subjected to the pressure of the fuel cylinder prevailing in the chamber 12 during the loosening of the brakes and the communication between this chamber and the atmosphere is controlled by a valve 22 mounted on a rod. which is integral with the three diaphragms. The diaphragms 19 and 20 are continuously subjected to the pressure of the auxiliary reservoir which prevails in the chamber 15, while the diaphragm 21 is subjected to atmospheric pressure in the chamber 18.
The diaphragms 20 and 21 are also subjected to the pressure of the chamber 17 in communication through the conduit 23 with the control reservoir 24 which is connected with the general conduit 4 via the conduit 25, the valve
26 and the triple valve 1. The valve 26 comprises the spool 27 actuated by the piston 28 subjected in the capacity 29 to the pressure of the brake cylinder and on its other face in the
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capacity 31 at the pressure of L'6s8e,: rt la.
The CGC '.! ThefunÜation of the general duct by the capacity 7 of the triple valve and the ducts 13 and 25 with the control tank 24 is coupled by the spool 27 as long as a determined minimum pressure prevails in the pressure cylinder. brake 3 which is in
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communication with the capacity 29 via the path [;.
The operation is as follows:: i.; N assuming that the braking device has ;; t ,: ohsrged at normal pressure and that the tripla valve 1. ';;: ir: 8i that the valves 5 and 26 combined with them are in the released position, when the pressure of the pipe
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general is reduced for;
perform a tightening of the 1 <inins, the pi> ton 6 of the triple valve is moved to the right by the pressure of the auxiliary reservoir 2 and it cuts the corz, ", 4ri.- cation between the brake cylinder 3 and the atmosphere through the valve 22 of the release valve 5 and between the main pipe 4 and the auxiliary tank 2 and the control tank 24 while pressurized air is sent from the
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auxiliary reservoir S to the brake cylinder by 1., - l duct 33tle. -3é capacity of the triple valve 1 and the IL pipe. To release the brakes, the pressure is brought back
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brake pipe at normal pr0ssion and it may be advantageous to temporarily exceed this pressure.
In the event that this normal pressure is exceeded, either
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10ntair1m;:. Mt au for any cause which causes local overpressure in the pipe, the piston 6 of the triple valve is quickly brought to its release position (shown in the drawing) and in this position the brake cylinder 3 is placed in communication through the conduits 10 and 11 with the chamber 12 of the release valve 5 and from there with the atmosphere through the valve 22. which rises with all the mobile equipment; if the supply to the auxiliary tank is not too fast, the valve stroke is
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sufficiently low to allow the valve 35 to remain open. The general pipe 4 is thus placed in communication with the auxiliary tank 2 via the pipes 13 and.
14, the reloading valve 35, the chembre 15 and the pipe 16. However, the control tank 24 is isolated from the general pipe 4 and from the auxiliary tank 2 by the spool 27 of the valve 26, the piston 28 of which is subjected to the start. from release of brakes to the pressure of the brake cylinder transferred in capacity 29.
it will then be noted that a local overpressure of the general pipe will not give rise in the control tank 24 to a pressure greater than that desired, namely the normal pressure of the general pipe. The pressurized air in the control tank control 24 and in the chamber 17 of the release valve 5 in communication with the reservoir 24 during the release of the brakes constitutes an adjusting spring of the release valve 5 and balances the pressures of the brake cylinder and of the auxiliary reservoir.
The reloading valve 35 controlling the communication between the general pipe 4 and the auxiliary reservoir 2 and the release valve 22 controlling the communication between the brake cylinder 3 and the atmosphere are mounted on the connecting rod of the three diaphragms 19, 20 and 21 so as to allow a certain clearance between these two valves and for this purpose the valve 22 is provided with a spring 36.
If the pressure of the auxiliary tank rises too suddenly, for example as a result of a local overpressure in the general line 4, the pressure of the auxiliary tank exerted in the chamber 15 on the underside of the diaphragm 20 will intercept or reduce the passage through the pipe. valve 35 of the air which arrives in the general pipe 4 through the pipes 13 and 14 and goes to the auxiliary tank 2 through the pipe 16 and in
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At the same time, the raised diaphragm 2C will open more wide ±; sm \ 7! t the ruz exhaust valve which provides for communication between the brake cylinder 3 and the atmosphere.
If other
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Apart from the exhaust of the air from the brake cylinder is done too much in relation to the recharging of the reservoir z, the recharging valve 35 will open the communication between the general pipe 4 and the reservoir 2 more widely, while the valve of exhaust 22 will intercept or
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will reduce the commmnmCaticn between brake cylinder 3 and atmosphere. It will then be noted that the degree 6 of recharging of the auxiliary tank 2 depends on the pressure of the latter, on the pressure of the irein cylinder 3 and also on the pressure of the control tank 24 which in the release valve 5 makes the acting as an opposing spring against the pressures of the brake cylinder and the auxiliary reservoir.
In the construction variant shown on
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fig. 2, instead of having recourse to the reservoir of 0 ODIDancl ::; which is loaded after the brakes have been released and is used as an adjusting spring for the release valve, we
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can use for the same purpose the pr: scaz of the acceleration pocket of the triple valve.
We see on the ftgo2 that the acceleration pooho 37, of the triple valve 1, which is charged with pressurized air by the general pipe 4 during. tightening
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ireins, through the conduit 38, is in connection with the chamber 17 between the diaphragms 20 and 21 of the valve 5, while during the release of the brakes, the chamber 17 is placed in communication with the atmosphere by the following route:
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duct 39, cavity 40 of drawer 41 of li v, - ,. Iv (Sa, duct 42 and cavity 43 of drawer of; lEi triple valve :). Dal1s ce iliC; d.8 di èxéc1..1tion of ly Íl1ve, ntiQn "on:
tank, .li, 2nd? is
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recharged by the general pipe 4 on the one hand through the release valve 5 and on the other hand also by the pipe 44, the cavity 45 of the spool 41 of the valve 26 whose piston 28 is subjected to the pressure of the capacity 29 in connection with the brake cylinder 3 via the duct 46, the spool 41 cutting off the communication between the general pipe 4 and the auxiliary reservoir 2, as long as there is a determined pressure in the brake cylinder 3 to prevent urle. overpressure in the auxiliary tank due to an accidental local overpressure in the general pipe.
A check valve 47 is interposed in the duct 48
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l cavity 45 and 1 <# auxiliary tank 2.Lf drawer 41 ccmillancl ", the communication with the atmosphere of the acceleration pocket 37 and of the chamber 17 of the valve 5 by the conduits 38, 39 and 42 and this communication is switched off as long as there is a certain pressure in the brake cylinder
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3.
In this case, If! auxiliary tank is in constant ccmIDunicatir through line 49 with chamber 15 envelopes diaphragms 19 and valve 5 and the auxiliary tank is recharged through general line 4 with air
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compressed goes through 1r pipe 50, the valve :: :) 5 the chamber 15 and pipe 49, the degree of refilling of the tank
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auxiliary? being regulated by the valve 35 which it-1; 0a.>? st r (os102 by 1'3S diaphragms.
The operation or mode of execution described
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with reference to the is similar to that the, the fi; .l zain in c- second case 1: d: gx dci reloading of the auxiliary tank 3 depends on the pressure of the bag 37
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(figuxv 2) 'of the tripla valve 1 and of the cylinder pressure of' r, l 3 un mOr.J .-.;: l1t cue.co?:.ciue of the tightening or the release of the brakes. lior to depend on the pressure of the commando reservoir 24 (fig.l) and the pressure of the brake cylinder 3.
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, it will be noted that in the two embodiments de- fined, the auxiliary reservoir 2 and the chamber 17 of the release valve cannot be overloaded due to an overload of the brake pipe 4 during the release of the brakes. that during loosening the chamber 17 and the auxiliary tank 2 are both isolated from the general pipe 4 and. if the pressure in the auxiliary tank rises too quickly as a result of the air coming through the valve 5, this automatically cuts or reduces this air supply as described above with reference to fig.1.
Referring to Fig. 3, the main pipe is in communication with a capacitor 51 above the piston 52 of the triple valve through a pipe 53 and in the released position of the piston 52. The main pipe is also in communication with the capacity 54 below the piston 52 through the calibrated hole 55. The capacity 54 is connected by the duct 56, the channel 57 of the piston 58 of the cylinder 59 and the duct 60 with the commando tank 61, which is also - if in connection through the conduit 62 and the hole 63 with the cavity of the valve 64 applied to its seat 65.
The cylinder 59 contains the piston 66 subjected in the sagacity 67 to the pressure of the brake cylinder which is directly linked to the capacity 67 by the coating 68.
The piston 66 is nappai by the spring 69; its rod 58 itself playing the role of piston, rests on a spring 70 which pushes the piston 71 connected to the piston 7 (2. This piston controls the communication between the cavity 73 above the piston 72 and the conduit 74 connected indirectly, preferably by the triple valve, with the brake cylinder. The capacity 73 contains a spring 75 acting on the piston 72 and is in direct connection with the auxiliary reservoir via the conduit 76.
The leathers 77, 78 and 79 constituting seats for the or-
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Rons 80, 81 and 82 have been provided for safety in the event of imperfect sealing of pistons 58 and 72.
When the brakes are released, the various components are in the position shown in the drawing and the valve 64 pressed on its seat 65 cuts off the communication between the general pipe and the control reservoir 61, communication which could be established by the conduit 53, the calibrated hole 55 and the conduit 62. However, communication is established between the general conduit and the control tank 61 by the conduit 63, the calibrated hole 55, the capacity 54, the conduit 56, the channel 57 of the piston 58 and the conduit 60, because the piston 58 and the piston 66 are held in their lower position by the pressure of the auxiliary reservoir which is exerted in the capacity 73 above the piston 72, the pr.es, - sion of brake cylinder in the capacity 67 being equal to atmospheric pressure.
When the brake pipe pressure is reduced to apply the brakes, the piston 52 of the triple valve is brought to the top of its stroke by the pressure exerted in the capacity 54 and as soon as the valve 64 leaves the seat. 65, the pressure of the control tank 61 is also transmitted in the capacity 54. The communication between the main pipe and the capacity 54 through the hole 55 is cut off when the piston 52 is in its clamped position and the pressurized air is. admitted by the triple valve - to the brake cylinder to apply the brakes. As soon as the pressure of the brake cylinder reaches a determined value (for example 0.50 Kg)
the piston 66 rises under the effect of the pressure transmitted in the cavity 67 and the communication between the capacity 54 below the piston of the triple valve and the control reservoir 61 is cut off by the piston. 58, and the piston 72 cuts off the communication between the auxiliary reservoir and the brake cylinder through the capacity 73 and the duct 74.
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If the brake pipe pressure is increased
To release the brakes, when the pressure of the brake pipe reaches a determined value (for example 5 kg,) the piston 52 descends and cuts off the communication between the general pipe and the control tank 61 via the pipe.
62 and since the piston 58 remains in its upper position until the pressure of the brake cylinder has been reduced to a determined value (for example 0.50 kg) by the flow of air from the brake cylinder into the Atmosphere through the triple valve, the piston 58 also suppresses the communication between the general pipe and the control tank 61 by the pipes 56 and 60.
There is therefore no danger that the pressure of the control tank 61 will rise above a determined value (for example the normal pressure of the brake pipe) by the arrival of the. air coming from the brake pipe even if this normal value is momentarily exceeded, in order to quickly release the brakes, because there is no communication between the brake pipe and the control reservoir 61 during release of the kidneys as long as the pressure of the brake cylinder transmitted to the chamber
67 has not fallen to a determined value (for example 0.50 kg) allowing the piston 58 to descend under the action of the spring 75 and the pressure of the auxiliary reservoir exerted in the cavity 73.
It should be understood that the invention can be practiced in various ways and that it is not limited to the exemplary devices which are subject to modification to suit the particular circumstances of the invention. application of the invention.