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" :Per fr3c.t ion.n8r.1f.;.nts s. m: distributeurs lx-irts vi;eumsit ÍCll.1eS ."
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L'invention se rappc.rteL:V"x appareils de
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freinage pneumatique dans lesquels un distributeur ou
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triple valve actionna par les variations de pression de la conduite générale ccsmande l'arrivée de 1 p ;i oNprjj:L6 au cylindre dr;in et son échappement.
Un distributeur ou triple valve du se indiqué cO!'.'lp1'8OO ordinairement un piston soumis sur ses
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la
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faces opposées d'une part â ia pression d.é.'Qnd1.lite gél1é-
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rale et d'autre part à celle d'un réservoir qui peut constituer ou non une source d'alimentation d'air seus pression pour le cylindre de frein.Ce réservoir contient généralement de l'air à la pression de la conduite générale qui sert ordinairement à le charger lorsque le piston du distributeur est dans la position correspondante au desserrage des freins .Tendant le rétablissement de la pression de la conduite générale à sa valeur normale ou de marche peur desserrer les freins,
le piston de la triple valve prend la position de desserrage et il peut arriver que le. réservoir auxiliaire soit chargé à une pres- sion plus forte que celle désirée en raison d'une surpression locale surgissant dans la conduite générale.
Ce risque peut particulièrement se produire, lorsque,, peur opérer un rapide desserrage des freins,on ramène brusquement la pression de la conduite générale à sa -valeur normale et surtout si on dépasse cette valeur.
L'invention a pour objet d'empêcher la production d'une pression supérieure à celle désirée dans le réservoir en dépit d'un excès de pression local eu général se produisant dans la conduite générale.
Suivant la principale particularité de l'in- vention , l'alimentation de l'air sous pression dans le réservoir est effectuée par l'intermédiaire d'une valve, qui permet le passage de l'air sous pression seulement lorsque la pression de la conduite générale est normale ou stabilisée et modère l'alimentation jusqu'à ce que ces conditions aient été atteintes.
Cette valve fonctionne de telle façon qu'elle réduit,ou même coupe complètement la communication entre le réservoir et la conduite générale tant que la pression dans cette dernière reste sensiblement inférieure à la pression de régime.Par suit
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la pression du réservoir/ocrrespcnd fi la pression normale stabilisée dans la conduite générale dans les conditions de marche et la pression du réservoir qui est maintenue constan-
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te et uniforme dans toute la longueur du tr=1t- agit comme facteur de contrôle du fonctionnement de la triple valve.
:roux la mise en pratique de l' invention le mécanisme de valve en question est de préférence soumis à la pression du cylindre de frein et à une pression antagoniste par exem- ple celle d'ur. ressort de façon à couper la communication avec le réservoir tant que la pression du cylindre de frein dépasse la pression du ressort antagoniste.Cette valve peut être combinée avec ou faire partie du système de valve, pour contrôles le degré de chargement du réservoir,quand il est employé comme source d'air pour alimenter le cylindre de frein dont le degré de chargement dépend alors de la pres -
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sion obtenue dans le cylindre de :Lrc-,in en un temps quelcon- que de serrage ou de desserrage des freins.
L'invention va être décrite à titre d'exemple seulement en se référant aux dessins annexés dans lesquels:
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La fig.l est unrehéma d'un appareil de freinage muni du per- fectionnement de l'invention.
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La fig.Z montre une variante d'exécution de la fig 01 et la fi8..3 unsohéma d'une autre variante d'exécution de l'invention.
En se référant à l a f ig .l on voit que l'appareil d e freinage comprend la triple valve 1 qui commande l'alimen- tation d'air sous pression au réservoir auxiliaire 2 et au cylindre de frein 3 et l'échappement de l'air sous pression de ce dernier sous l'influence dss variations de pression de la conduite générale 4.
Le degré d'alimentation du réser-
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voir auxiliaire 2 en air comprime et l'oonappement du oy- 1indrô de frein sont réglés par le système de valve de desserrage 5 de telle façon que le degré de rechargement d8-
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dépend de la pression existant dans le réservoir auxiliaire
Z et de la pression du cylindre de frein 3 à un. moment quel- conque du serrage ou du desserrage des freins.
La triple valve comprend le piston 6 soumis conti- nuellement sur une face à la pression de la conduite généra- le 4 en communication avec la capacité 7 à droite du piston par le conduit 8 et sur une face opposée à la pression du réservoir auxiliaire 2.Le piston 6 actionne le tiroir 9 qui commande la communication du cylindre de frein 3 par le conduit 10 et le conduit 11 avec la chambre 12 de la valve 5 de desserrage. Le piston 6 dans sa pcsition de desserrage établit aussi la communication entre la conduite générale 4 et le réservoir auxiliaire 2 par les conduits 13-14,le cham- bre 15 de la valve 5 de desserrage et le conduit 16, cette communication étant coupée par le piston 6 pendant le ser- rage des freins.
La valve de desserrage 5 comprend quatre chambres
12, 15, 17 et 16 séparées par trois diaphragmes flexibles
19, 20 et 21. Le diaphragme 19 est soumis à la pression du cylindre de frain régnant dans la chambra 12 pendant le des - serrage des freins et la communication entre cette chambre et l'atmosphère est commandée par une soupape 22 montée sur une tige qui est solidaire des trois diaphragmes .Les diaphrag -mes 19 et 20 sont continuellement soumis à la pression du réservoir auxiliaire qui règne dans la chambre 15 , tandis que le diaphragme 21 est soumis à la pression atmosphérique dans la chambre 18.
Les diaphragmes 20 et 21 sont aussi sou- mis à la pression de la chambre 17 en communication par le conduit 23 avec le réservoir 24 de commande qui est en liai- son avec la conduite générale 4 par le conduit 25,la valve
26 et la triple valve 1. La valvù 26 comprend le tiroir 27 actionné par le piston 28 soumis dans la capacité 29 à la pression du cylindre de frein et sur son autre face dans la
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capacité 31 à la pression du L'6s8e,:rt la.
La CGC'.!ITfunÜation de la ccnduite générale par la capacité 7 de la triple vaL - ve et les conduits 13 et 25 avec le réservoir de commande 24 est couple par le tiroir 27 tant qu'une pression minimum déterminée règne dans le cylindre de frein 3 qui est en
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communication avec la capacité 29 par le conduit [;.
Le fonctionnement est le suivant: :i.;n supposant que l'appareil de freinage a ;;t,: ohsrgé à la pression normale et que la tripla valve 1 .';;:ir:8i que les valves 5 et 26 combinées avec ellese trouvent dans la position de desserrage,lorsque la pression de la conduite
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générale est réduite pour ;
effectuer un serrage des 1<inins, le pi>ton 6 de la triple valve est déplace à droite par la pression du réservoir auxiliaire 2 et il coupe la corz,",4ri.- cation entre le- cylindre de frein 3 et l'atmosphère par la soupape 22 de la valve de desserrage 5 et entre la conduite générale 4 et le réservoir auxiliaire 2 et le réservoir de commande 24ttandis que l'air sous pression est envoyé du
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réservoir auxiliaire S au cylindre de frein par 1.,-l conduit 33tle. capacité -3é de la triple valve 1 et le conduit IL.. Pour desserrer les freins, on ramène la pression
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de la conduite générale à la pr0ssion normale et il peut 1 - tre avantageux de dépasser momentanément cette pression.
Dans le cas où cette pression normale est dépassée soit vo-
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10ntair1m;:.mt au pour une cause quelconque qui provoque une surpression locale dans la conduite, le piston 6 de la triple valve est rapidement amené à sa position de desserrage (montrée sur le dessin) et dans cette position le cylindre de frein 3 est mis en communication par les conduits 10 et 11 avec la chambre 12 de la valve de desserrage 5 et de là avec l'atmosphère par la soupape 22. qui se soulève avec tout l'équipage mobile; si l'alimentation du réservoir auxi- liaire n'est pas trop rapide,la course de la soupape est
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suffisamment faible pour permettre au clapet 35 de rester ouvert.La conduite générale 4 est ainsi mise en communication avec le réservoir auxiliaire 2 par les conduits 13 et.
14, la soupape de rechargement 35, la chembre 15 et le conduit 16. Toutefois le réservoir de commande 24 est isolé de la conduite générale 4 et du réservoir auxiliaire 2 par le tiroir 27 de la valve 26 dont le piston 28 est soumis au début du desserrage des freins à la pression du cylindre de frein transmise dans la capacité 29.
on remarquera alors qu'une surpression locale de la conduite générale ne donnera pas lieu dans le réservoir de commande 24 à une pression supérieure à celle désirée, à savoir à la pression normale de la conduite générale.L'air sous pression dans le réservoir de commande 24 et dans la chambre 17 de la valve de desserrage 5 en communication avec le réservoir 24 pendant le desserrage des freins constitue un ressort de réglage de la valve de desserrage 5 et fait équilibre aux pressions du cylindre de frein et du réservoir auxiliaire.
La soupape 35 de rechargement commandant la communication entre la conduite générale 4 et le réservoir auxiliaire 2 et la soupape de desserrage 22 commandant la communication entre le cylindre de frein 3 et l'atmosphère sont montés sur la tige de liaison des trois diaphragmes 19, 20 et 21 de façon à permettre un certain jeu entre ces deux soupapes et dans ce but la soupape 22 est munie d'un ressort 36.
Si la pression du réservoir auxiliaire monte trop soudainement,par exemple par suite d'une surpression locale dans la conduite générale 4, la pression du réservoir auxiliaire s'exerçant dans la chambre 15 sur le dessous du diaphragme 20 interceptera ou réduira le passage par la soupape 35 de l'air qui arrive dans la conduite générale 4 par les conduits 13 et 14 et se rend au réservoir auxiliaire 2 par le conduit 16 et en
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même temps le diaphragme 2C soulevé ouvrira plus lar±;sm\7!t la soupape d'échappement ruz qui coujmande la communication entre le cylindre de frein 3 et l'atmosphère.
Si d'autre
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part l* échappement de l'air du cylindre de frein se fait trop razàieuent par rapport au rechargement du réservoir z, la soupape de rechargement 35 ouvrira plus largement la communication entre la conduite générale 4 et le réservoir 2 ,tandis que la soupape d'échappement 22 interceptera ou
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réduira la commmnmCaticn entre le cylindre de frein 3 et l'atmosphère. On remarquera alors que le degr 6 de rechargement du réservoir auxiliaire 2 dépend de la pression de ce dernier,de la pression du cylindre de irein 3 et également de la pression du réservoir de commande 24 qui dans la val ve 5 de desserrage fait l'office de ressort antagoniste contre les pressions du cylindre de frein et du réservoir auxiliaire.
Dans la variante de construction montrée sur la
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fig .2, au lieu d'avoir recours su réservoir de 0 ODIDancl::; qui est chargé après le desserrage des freins et est utili- sé comme ressort de réglage de la valve de desserrage,on
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peut utiliser dans le même but la pr:scaz de la poche dt ac¯ célération da la triple valve.
On voit sur la ftgo2 que la pooho d'accéléra- tion 37, de la triple valve 1, qui est chargée d'air sous pression par la conduite générale 4 pendant. le serrage des
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ireins,par le conduit 38, est in liaison avec la chambre 17 entre les diaphragmes 20 et 21 de la valve 5,tandis que pendant le desserrage des freins,la chambre 17 est mise en communication avec l'atmosphère par le parcours suivent:
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conduit 39, cavité 40 du tiroir 41 de li v,-,.Iv( Sa, conduit 42 et cavité 43 du tiroir du; lEi triple valvE:).Dal1s ce iliC;d.8 di èxéc1..1tion de l y Íl1ve,ntiQn"le:
réservoir ,.li,2ire ? est
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rechargé par la conduite générale 4 d'une part à travers la valve de desserrage 5 et d'autre- part également par le conduit 44, la cavité45 du tiroir 41 de la valve 26 dont le piston 28 est soumis à l.a pression de la capacité 29 en liaison avec le cylindre de frein 3 par le conduit 46, le tiroir 41 coupant la communication entre la conduite générale 4 et le réservoir auxiliaire 2, tant qu'il y a une pression déterminée dans le cylindre de frein 3 pour empêcher urle. surpression dans le réservoir auxiliaire due à une surpression accidentelle locale dans la conduite générale.
Une soupape de retenue 47 est intercalée dans le conduit 48
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l cavité 45 et 1<# réservoir auxiliaire 2.Lf tiroir 41 ccmillancl", la communication avec l'atmosphère de la poche d'accélération 37 et de la chambra 17 de la valve 5 par les conduits 38, 39 et 42 et cette communication est coupée tant qu'il y a une pression déterminée dans le cylindre de frein
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3.
Dans ce cas, If! réservoir auxiliaire est en ccmIDunicatir constante par l- conduit 49 avec la chambre 15 enfrelas diaphragmes 19 et se de la valve 5 et le réservoir auxi- liaire est rechargé par la conduite générale 4 dont l'air
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comprimé passe par 1r conduit 50 ,la soupape :::)5la chambre 15 et le conduit 49, le degré de rechargement du réservoir
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auxiliaire ? étant réglé par la soupape 35 qui elle-1;0a.> ?st r(os102 par 1'3S diaphragmes.
Le fonctionnement ou mode d'exécution décrit
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avec référence à la est semblable à celui le, la fi;.l zain dans c- second cas 1 : d:gx dci rechargement du réser- voir auxiliaire 3 dépend de la pression de la poche 37
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(figuxv 2)'de la tripla valve 1 et de la pression du cylindrue de 'r,l 3 un mOr.J.-.;:l1t cue.co?:.ciue du serrage ou du desserrag0 des freins au. liou de dépendre de la pression du réservoir de commando 24 (fig.l) et de la pression du cylin- dre de frein 3.
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,on remarquera que dans les deux modes d'exécution dé- orits, le réservoir auxiliaire 2 et la chambre 17 de la val- ve de desserrage ne peuvent être surcharges du fait d'une surcharge de la conduite générale 4 pendant le desserrage des freinsparce que pendant le desserrage la chambre 17 les et le réservoir auxiliaire 2 sont tous/deux isolés de la conduite générale 4 et.si la pression du réservoir auxiliai- re monte trop rapidement par suite de l'arrivée d'air par la valve 5, celle-ci coupa ou réduit automatiquement cette ar- river d'air comme Qn l'a décrit avec référence à la fig.1.
En se référant à la fig.3, la conduite générale est en communication avec une capacité 51 au dessus du piston 52 de la triple valve par une conduite 53 et dans la position de desserrage du piston 52 .la' conduite générale est aussi en communication avec la capacité 54 au-dessous du piston 52 par le trou calibré 55.La capacité 54 est en liaison par le conduit 56, le canal 57 du piston 58 du cylindre 59 et le conduit 60 avec le réservoir de commando 61, qui est aus- si en liaison par le conduit 62 et le trou 63 avec la cavi- té de la soupape 64 appliquée sur son siège 65.
Le cylindre 59 renferme le piston 66 soumis dans la sagacité 67 à la pression du cylindre de frein qui est directement en liaison avec la capacité 67 par le enduit 68.
Le piston 66 est nappai par la ressort 69; sa tige 58 jou- ant elle-même le rôle de piston, s'appuie sur un ressort 70 qui pousse le piston 71 relié au piston 7(2.Ce piston comman- de la communication entre la cavité 73 au dessus du piston 72 et le conduit 74 relié indirectement,de préférence par la triple valve,avec le cylindre de frein.La capacité 73 ren- ferme un ressort 75 agissant sur le piston 72 et est en li- aison directe avec le réservoir auxiliaire par la conduit 76.
Les cuirs 77, 78 et 79 constituant des sièges pour les oou-
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ronnes 80, 81 et 82 ont été prévus à titre de sécurité en cas d'étanchéité imparfaite des pistons 58 et 72.
Dans le desserrage des freins,les divers organes sont dans la position montrée sur le dessin et la soupape 64 appuyée sur son siège 65 coupe la communication entre la conduite générale et le réservoir de commande 61, communica- tion qui pourrait s'établir par le conduit 53, le trou calibré 55 et le conduit 62. Toutefois,la communication est établie entre la conduite générale et le réservoir de commande 61 par le conduit 63,le trou calibré 55,la capacité 54, le conduit 56, le canal 57 du piston 58 et le conduit 60, car le piston 58 et le piston 66 sont maintenus dans leur position basse par la pression du réservoir auxiliaire qui s'exerce dans la capacité 73 au-dessus du piston 72, la pr.es,- sion du cylindre de frein dans la capacité 67 étant égale à la pression atmosphérique.
Lorsque la pression de la conduite générale est réduite pour le serrage des freins, le piston 52 de la triple valve est amené en haut de sa course par la pression s'exer- çant dans la capacité 54 et dès que la soupape 64 quitte le siège 65, la pression du réservoir de commande 61 est également transmise dans la capacité 54. La communication entre la conduite générale et la capacité 54 par le trou 55 est coupée quand le piston 52 est dans sa position de serrage et l'air sous pression est admis par la triple valve -au cylindre de frein pour serrer les freins .Dès que la pression du cylindre de frein atteint une valeur déterminée (par exemple 0,50 Kg)
le piston 66 se soulève sous l'effet de la pres sion transmise dans la cavité 67 et la communication entre la capacité 54 en-dessous du piston de la triple valve et le réservoir de commande 61 est coupée par le piston. 58,et le piston 72 coupe la communication entre le réservoir auxiliai- re et le cylindre de frein par la capacité 73 et le conduit 74.
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Si la pression dalla conduite générale est augmentée
Pour desserrer les freins,lorsque la pression de la conduite générale atteint une valeur déterminée (par exemple 5 kg , ) le piston 52 descend et coupe la communication entre la con - duite générale et le réservoir de commande 61 par le conduit
62 et comme le piston 58 reste dans sa position haute jusqu'à ce que la, pression du cylindre de frein ait été réduite à une valeur déterminée (par exemple 0,50 kg ) par écoulement de l'air du cylindre de frein dans l'atmosphère à travers la triple valve,le piston 58 soupe aussi la communication entre la conduite générale et le réservoir de commande 61 par les conduits 56 et 60.
Il n'y a donc pas de danger que la pression du réser- voir de commande 61 s'élève au-dessus d'une valeur détermi- née (par exemple la pression normale de la conduite générale) par l'arrivée de l'air venant de la conduite générale même si cette valeur normale est momentanément dépassée,pour ef- fectuer un rapide desserrage des freins,parce qu'il n'existe pas de communication entre la conduite générale et le réser- voir de commande 61 pendant le desserrage des !'reins tant que la pression du cylindre de frein transmise dans la chambre
67 ne s'est pas abaissée à une valeur déterminée (par exem- ple 0,50 Kg) permettant au piston 58 de descendre sous l'ac- tion du ressort 75 et de la pression du réservoir auxiliaire s'exerçant dans la cavité73.
Il devra être entendu que l 'invention peut être mise en pratique de différentes manières et qu'elle n'est pas li- mitée aux dispositifs décrits à titre d'exemple qui sont sus- ceptibles de modifications pour s'adapter aux circonstances particulières d' application de l'invention.