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Dispositif pour empêcher le franchissement des signaux à l'arrêt
On connaît des dispositifs qui font fonctionner automati- quement des signaux ou des freins sur des trains en marche, pour empêcher le franchissement de signaux à l'arrêta
La présente invention est fondée sur des dispositifs dans lesquels des butées, fixées à la voie et se plaçant dans des positions dépendant des positions des signaux réglementaires, sont rencontrées par des butées adaptées à un véhicule du
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train et qui, à leur tour, font jouer une force, par exemple un ressort qui fait fonctionner sur le train un signal aver- tisseur ou les freins.
La. plupart des dispositifs imaginés jusqu'ici ont pour inconvénient que l'appareil de signal avertisseur ou de frei- nage fonctionnent parfois intempestivement par suite de la rencontre des butées portées par le train avec des obstacles placés sur la voie.
En outre, la plupart des dispositifs de ce genre ne sont pas d'un emploi sur et pratique, parce que les leviers oscil- lants portés par le train pour servir de butée ne conviennent pas pour les efforts de choc produits aux grandes vitesses, et sont souvent exposés à des ruptures.
La présente invention met à profit diverses particularités réunies dans un appareil qui est d'un fonctionnement sûr à un double point de vue : d'une part, il est indépendant de tout obstacle quelconque situé sur la @oie, d'autre part, il n'est jamais endommagé par de forts chocs, même aux grandes vites- ses.
Sa nouveauté consiste dans la combinaison, avec des bu- tées disposées sur la voie, de plusieurs butées adaptées à un véhicule du train et formées de barreaux élastiques fortement serrés qui, par des encliquetages intermédiaires, sont rendus dépendants les uns des autres ; les butées portées par le véhi- cule sont agencées de façon que les cliquets, par le mouvement de flexion de ces butées, entrent en jeu dans un ordre de suc- cession déterminé et que, dans certaines parties touchées, les organes ( ressorts ou autres pièces ) actionnant l'appa- reil avertisseur ou les freins, soient rendus libres.
L'avantage qu'on obtient ainsi, c' est que l'appareil est beaucoup plus indépendant qùe tous les agencements connus, des conditions et de la forme des obstacles disposés sur la voie, en sorte que tout fonctionnement intempestif est évité.
Des essais ont montré que l'appareil peut passer sur des tra- verses larges sans se déclencher ou sans être détérioré, même
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quand, le train marche à grande vitesse.
Naturellement le constructeur peut échelonner et grouper comme il lui convient, les butées disposées sur la voie pour provoquer la succession des contacts pour le déclenchement, de façon à rendre pratiquement impossible une combinaison d'obstacles, identique à cet agencement et capable de produi- re le déclenchement.
Pour plus de sûreté, chaque barreau de butée élastique est relié avec le barreau suivant par un système de leviers qui ne joue que quand le barreau placé avant dans la succes- sion des contacts effectue un écart en ce courbant.
Dans ces conditions, la conservation de la succession des contact est assurée d'une façon simple, et l'on a la certitu- de que les encliquetages désirés ne se produisent qu'après dégagement d'une série déterminée d'éléments.
La structure de 1' appareil peut être conçue différemment, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. On pourra se servir de modes de construction connus, par exemple diviser par groupes les butées disposées sur la voie, de manière qu'- après déclenchement du premier groupe de trois barreaux, par exemple, dans une succession déterminée de contacts, l'en- trée en fonctionnement du quatrième barreau fasse fonctionner un signal avertisseur, acoustique ou optique, tandis que, lors de la mise en jeu d'autres barreaux, un de ceux-ci pro- voquera (le fonctionnement du frein normal et, après déverrouil lage du dernier d'entre eux, le fonctionnement du frein à action rapide.
Vu la signification réglementaire des signaux avancés et des signaux d'arrêt, on peut faire en aorte que, si le train franchit un signal avancé qui est à l'arrêt, il ne soit mis en jeu qu'un signal avertisseur correspondant à une pièce de contact déterminée, tandis que si c' est le signal d'arrêt absolu qui est dépassé, la dernière pièce de contact fera immédiatement fonctionner le frein à action rapide.
Une forme d'exécution de l'invention est représentée sché-
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matiquement sur les dessins ci-annexés qui indiquent :
Figure 1 l'ensemble de l'appareil vu par l'avant.
Figure 2, une vue, en projection verticale, des butées tenant au véhicule, et leur montage sur l'essieu. figure 3, à grande échelle, un système de leviers d'en- clenchement pour une butée portée par le,véhicule, et fonc- tionnant dans les deux sens de la marche.
Figure 4, 'une vue par dessus, en coupe suivant la ligne a-a de la figure 3.
Figures 5 et 6, des vues correspondantes aux figures 3 et 4 avec la butée portée par le véhicule changée de position.
Figure 7, l'ensemble de l'appareil, représenté encore une fois, mais après qu'un des barreaux est venu heurter une bu- tée placée sur la voie.
Entre les deux rails 1 de la voie sont disposées des bu- tées 2,3,4,5 sur¯lesquelles agit un câble partant du poste de signalisation. Ces butées peuvent être soulevées et abais- sées, ou encore redressées et rabattues, pour qu'elles so3ent rencontrées par les butées suspendues à un véhicule, ou pour les mettre dans une position où la rencontre ne peut avoir lieu. Les butées tenant à la voie sont commandées par la position des signaux principaux et des signaux avancés de la voie, auxquels ils sont reliés par câbles.
Les butées 2,3,4,5 sont placées sur la voie en des points disposés en chevaucnement, dans le sens de la voie ; par exem- ple, la butée 2 sera abordée la première par un train arrivant puis ce sera la butée 3, un peu plus loin la butée 4, et enfin la butée 5. Naturellement, on pourra adopter un autre échelonnement ou une autre distribution des butées dans un plan transversal à la voie, de manière à obtenir telle suc- cession qu'on voudra pour les contacts avec les butées por- té es par le train.
Avec les butées 2, 3,4, 5 coopèrent celles portées par le train et qui sont constituées par des barreaux plastiques
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6,7,8 et 9, serrés, comme on le voit en 3D, dans des supports
12 tenant, sans pouvoir tourner, à un essieu, de préférence au dernier essieau 11 au tender. La rotation des supports 12 est empêchée par le fait que des appendices 12x en forme de pivot pénètrent, avec un certain jeu, dans un guide 12xx re- lié à la partie élastique au véhicule, de sorte que l'appareil adapté la partie non élastique du véhicule n'est pas affec- té p ar l'action des ressorts.
A l'un des bras du suppo rt 12 est fixée une boite 6x dans laquelle sont placés en vis à vis, dans le sens de la voie, et toujours en avant et en ar- rière des barreaux respectifs 6,7 et 8, les leviers coudés correspondants 13, 14 et 15, dont la branche inférieure est mu- nie d'un galet qui touche les barreaux 6,7 et 8, de telle sorte que ceux-ci se plient au moment de leur choc contre les butées de la voie et s'écartent en tournant autour de leur pivot 15x. Quant à la branche supérieure, horizontale, des leviers coudés 13, 14 et 15, elle soulève les leviers 17, 18 et 19 qui tournent autour de leur pivot central dans un plan transversal au sens de la marcne des trains.
Les leviers coudés sont disposés de façon à n'agir jamais que sur l'extré- mité gauche des leviers d'enclenchement, lors de la marche avant, et que sur l'extrémité droite de ces leviers, lors de la marche arrière. On remarquera que, dans l'exemple d'exé- cution décrit, l'appareil, sans subir de changements, peut fonctionner aussi bien pour la marche avant que pour la mar- che arrière. A cet effet, ainsi que l'indiquent les figures 3 à 6, les leviers coudés et les autres éléments d'encliquetage existent sur les deux côtés de chaque barreau de butée. Si c'est nécessaire, on peut naturellement simplifier en suppri- mant une paire de leviers 13 et de leviers oscillants 20 pour chaque barreau, mais le fonctionnement ne peut plus avoir lieu que pour la marche avant.
Au dessus des leviers coudés 14 et 15, pour les barreaux 7 et 8, et dans le même plan, pour le barreau il y a des
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leviers 20 tournant autour du pivot 20x. Ces leviers oscil- lants comportent, comme on le voit sur les figures 4 à 6, une entaille latérale 21 et un nez 22. Contre ce dernier s'ap- pliquent les leviers 17,18,19, quand ils se trouvent dans la position horizontale, pour empêcher le mouvement laté ral des leviers oscillants 20. Mais si l'extrémité correspondante du levier d'enclenchement s' abaisse, le nez 22 peut accrocher ce levier et le faire dévier. Le levier d' enclenchement sui- vant est alors seulement sous l'action de la branche horizon- tale des leviers coudés, et à cause de l'évidement 21, il n'est pas touché par le levier oscillant 33 ( figures 4 et 6).
Quand les leviers 17,18 et 19 sont dans la position ho ri- zontale, les leviers oscillants 33 empêchent le pliage des barreaux et, par suite, le déverrouillage des organes de si- gnalisation ou de freinage, attendu que, dans cette position, les leviers oscillants butent contre l'extrémité droite des leviers d'enclenchement, lors de la marche avant, et contre l'extrémité gauche de ces leviers, lors de la marche arrière.- Dans la position oblique des dits leviers, ceux-ci s' oppo sent au déverrouillage des leviers oscillants 20, et l'appareil peut @lors être dégagé dans l'ordre de succession des contacts;
parce que les leviers oscillants inclinent leur nez 22 sur l'extrémité droite ,et sur l'extrémité gauche des leviers d'en- clenchement, et chaque barreau peut alo rs se plier autour du ' * point de serrage 10.
Si, -par exemple, comme on le voit sur les figures 5 à 7, le barreau 6 heurte la butée ?- correspondante placée sur la voie, le barreau se courbera comme l'indique la figure 7; il poussera sur le c8té la branche inférieure, terminée par un galet, du levier coudé 13, dont la branche supérieure horimn- tale soulèvera le levier d' enclenchement correspondant 17, sur la gauche, et l'abaissera en même temps à droite, posi- tion indiquée par un tracé ponctué sur la figure 1. Il en ré- sulte que le levier oscillant 20 du barreau 7 suivant se déga-
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ge et peut osciller autour de son pivot 20x, ce qui a lieu quand le barreau 7 vient heurter la butée 3 et prend la forme courbe indiquée par la figure 7 et devenue maintenant possi- ble par le déverrouillage du levier 20.
En se courbant, le barreau 7 pousse le levier oscillant 30 au delà de l'extrémi- té droite abaissée du levier 17 et en même temps il soulève, par le levier coudé 14, l'extrémité gauche du levier 18 qui prend la même position oblique que le levier 17, précédemment, Le chemin est alors libre pour le barreau 8 et pour l'autre 8 heurte la butée 4, il se courbe et; de nouveau, le levier levier oscillant .3) qui s'y rappo rte. Quand le barreau/oscil- lant 20 déborde sur l'extrémité gauche du levier d' enclenche- ment 18; en même temps, le levier 15 soulevé le levier 19 à gauche et l'abaisse à droite. A ce moment, le levier 2D peut s'incliner sur l'extrémité droite abaissée du levier 19 et laisse le chemin libre au barreau 9.
Ce barreau se courbe en touchant la butée 5. Par suite du mouvement oscillant du der- nier barreau 9, un ressort, ou une autre source de force, non représentée, sont mis en action, ce qui fait fonctionner un signal avertisseur ou :Les freins du train.
Les divers leviers sont établis de façon que, par l'effet de leur propre poids, ils reviennent deux-mêmes dans la posi- tion indiquée par la figure 3. On peut aussi, pour cela adap- ter des resso rts spéciaux à chacun des leviers.
Pour effectuer l'enclenchement des divers barreaux élasti- ques, les uns avec les autres, de manière que le mouvement d'oscillation des divers barreaux n'ait d'effet que quand il a lieu dans la succession de contacts prévus, on-peut natu- rellement recourir à d'autres modes de construction que celui représenté sur le dessin. A cet égard, l'invention n'est donc en aucune façon limitée, dans ses applications, par la forme d'exécution représentée.
Le dispositif de l'invention n'impose aucun travail au mé- canicien qui n' a à s'occuper ni de sa mise entêtât de fonc- tionnement, ni de sa surveillance, car les ressorts ou autres @
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organes actifs qui, lors du déclenchement de la dernière bu- tée élastique portée par le train, provoquent le fonctionne- ment des freins, sont commandés automatiquement, par l'effet de la pression de la vapeur ou d'une autre force motrice ( électricité, air comprimé) de façon que, quand par exemple la chaudière est en activité, la vapeur passant par des con- duits spéciaux et agissant sur des éléments auxiliaires con- nus, pistons ou autres, provoque la tension des ressorts qui font jouer les freins.
Des valves fermant ensuite automati- quement ces conduits quand le ressort revient dans sa posi- tion normale de service, tandis que la vapeur pénètre de nou- veau dans les dits conduits des que le ressort se détend ou des que le mécanicien serre réglementairement les freins.
Dans ce dernier cas, la contrepression empêche le ressort de se détendre*
Grâce à cejeu automatique de l'appareil de déclenchement, aucune manoeuvre n'est à exécuter pour le remettre dans la position normale après chaque fonctionnement des freins du train.
Enfin, on peut encore remettre dans la position normale pour être prêts à fonctionner, les ressorts de déclenchement,, en accouplant les organes produisant la tension avec le régu- lateur ou le levier de commande du frein qui sont manoeuvrés par le mécanicien. Quand celui-ci est attentif à son service, l'appareil de l'invention ne joue pas, mais si le mécanicien néglige son service ou commet une faute, l'appareil ne manque pas de fonctionner.