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Fermeture et réouverture automatiques des passages à niveau par,le train même et à une distance prédéterminée.-
La présente invention concerne un mécanisme assurant la fermeture et la réouverture automatiques des passages à niveau, effectuées par le train lui-même, dont la loco- motive peut,à une distance prédéterminée, de trois à cinq kilomètres par exemple,fermer les barrières de passages à niveau, et, en même temps, mettre en action plusieurs si- gnaux conventionnels,tant visuels qu'acoustiques.
De cet- te façon, à une distance convenable du passage à niveau, le sifflet de la locomotive est actionné automatiquement soit d'une manière continue,soit par intermittences, en même temps que des cloches installées aux portes-barrières du passage à niveau sonnent de façon prolongée; ensuite, après un intervalle de temps suffisant, les barrières se ferment lentement, jusqu'à revenir à la position de ferme- ture complète, en môme temps qu'apparaissent plusieurs si-
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gnaux mécaniques lumineux, de manière à être perçus aussi bien la nuit que le jour tant par le conducteur de la locomotive que par les conducteurs de véhicules routiers, et de révéler à tous si la voie est libre ou ne l'est pas.
Après que le train a franchi le passage à niveau, les barrières sont auto- matiquement rouvertes et fixées à leur position de "passage libre", le sifflet ainsi que les cloches cessent de fonc- tionner et les signaux pour véhicules et trains sont ramenés à leur position normale.
Ce dispositif, qui est absolument mécanique et automa- tique, ne nécessite ni courant électrique, ni aucune presta- tion du personnel.
La description qui va suivre et les dessins annexés, qui matérialisent graphiquement l'invention, en décrivent et re- présentent, à titre illustratif mais non limitatif, un exem- ple de réalisation.
Aux dessins:
La fig.l est une vue en élévation latérale d'une voie à l'endroit d'un passage à niveau où le présent dispositif est adapté.
La fig.2 est la vue projetée en plan qui y correspond.
La fig.3 est la vue de face d'une locomotive équipée du dispositif d'actionnement du mécanisme.
Les figs. 4 et 5 sont, respectivement, des vues latéra- le et de face du dispositif fixé à la locomotive.
La fig. 6 représente une section de la botte contenant la tige qui opère le fonctionnement du mécanisme.
La fig.7 est la vue projetée en plan qui correspond à la fig.6.
La fig.8 est une section du régulateur de temps pour la fermeture et la réouverture des barrières.
La fig. 9 montre la vue projetée en plan qui correspond à la fig. 8.
La fig.10 représente le tambour dont la surface offre une courbure de transition à rayons différents(en élévation
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latérale).
La fig.ll représente un second tambour fixé sur le même axe que celui visible à la fig.l0(élévation latérale également).
La fig.12 montre le régulateur de temps avec le mécanis- me d'actionnement des serrures.
Les figs. 13 et 14 sont des coupes en élévation de face et de coté respectivement,des portes-barrières,montrant le mé- canisme des cloches et le fonctionnement des barrières.
Les figs. 15 et 16 donnent respectivement des vues en élévation de face et de coté du mécanisme qui doit action- ner le sifflet de la locomotive.
La fig.17 représente un mécanisme différentiel et tan. gentiel pour desservir un ressort faisant partie de la com- mande du régulateur de temps.
La fig.18 représente un mécanisme desservant le jeu de glissières,fils, poulies et contrepoids,faisant face à cer- taines éventualités en n'actionnant pas une serrure d'ouver. ture des barrières avant que soit accompli le passage du train .
Les fige.1 et 2 montrent une boîte, terminée par une fente 2, qui peut être recouverte de toute façon conve- nable appropriée. Dans cette botte, la tige 3, qui actionne tout le dispositif, est placée dans un logement à coulisse.
La boîte est fixée près de la voie, à une distance suffisan- te(laquelle peut être.déterminée à l'avance) du passage à ni- veau, c'est-à-dire de deux à.oinq kilomètres, voire même da- vantage.
Cette tige, grâce à des cylindres 4-4 et 5-5, peut glis- ser entre deux paires de barres de commande convergentes 6-6,
7-7, disposées dans la boite(voir figurer 6 et 7),ot elle tourne autour de l'axe 8 en même temps qu'elle est constam- ment tirée vors le haut par un ou par plusieurs ressorte 9.
Au moyen d'uno disposition spéciale,non représentée au des- sin, on peut régler l'angle d'inclinaison de la tige en po- sition horizontale. Cette tige de commande porte, à son ex-
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trémité, deux cylindres 10-10, destinés à être tamponnés par le dispositif adapté à la locomotive,ainsi qu'on le verra plus loin ; son extrémité inférieure est fixée à un groupe de res- sorts puissants 11 qui sont eux-mêmes rattachés au fil de fer de manoeuvre 12.
A une distance convenable de la botte l,qui abrite cet agencement,et au-dessous d'elle,est disposée une boîte plus petite 13 (voir figures 5 et 7), dans laquelle des serrures à ressort 16-16 sont posées aux points 16'-16', de manière à être .par l'action des ressorts, constamment pous- sées vers le haut, en dépassant, par une fente appropriée,au . fond de la boîte l,ce qui leur fait remplir la fonction d'ar-, rêts contre tout mouvement de recul de la commande 3,quand cette dernière est à la position tracée en pointillé dans les figures 1 et 7.
Ces serrures 16-16 sont fixées solidement .aux fers d'an- gles 17-17,sur lesquels agissent les commandes 15-15,qui sont fixées à l'axe 14,lorsqu'une partie du régulateur de temps 24(comme on le verra plus loin) agit à un certain mo- ment sur le petit levier 19, qui est fixé solidement à cet axe 14,afin d'abaisser les serrures 16-16 et, de cotte fa- çon, offrir libre passage à la tige de commande 3,pour son retour à sa position primitive. Un ressort 18, agissant sur l'axe 14,maintient, de façon normale,lo levier 19 en position horizontale. Des buttoirs d'arrêt appropriés 20-20 sont dis- posés aux endroits adéquats, dans la boîte 1, pour absorber les chocs des mouvements de la commande 3.
Le fil de fer de commande 12, en passant par la poulie de commande 2l,se divise en deux branches dont celle, 22, aboutit au régula- teur do temps 24, qui est placé à coté de la botte 1 et près de la plus petite boîte 13,tandis que l'autre brancha est rat- tachée,en passant par une série de poulies 21'-21',au méca- nisma adapté aux portes-barrières 25 du passage à niveau et actionnant les barrières ainsi que les cloches et les divers signaux d'alarme.
-%09 Il est à remarquer qua des ressorts appropriés 62 et 63
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sont insérés par séries dans chacune des branches sus-mention- nées de manière à atténuer la traction exercée quand la ti- ge 3 est actionnée par le dispositif adapté à la locomotive, comme on le verra ci-après.
Divers agencements sont rattachés aux portes-barrières du passage à niveau (fige.13 et 14). Sur les murs de la por- te-barrière est fixé un axe tournant ou manche 29,solidement rattaché au balancier 30 de la barrière 31,lequel balancier est muni d'un contre-poids 32.Le dit axe porte aussi un tam- bour 33 à mouvement fou à la périphérie duquel un certain nombre de crocheta 34 se dressent en direction radiale.Lors- que ce tambour(ou roue)(fig.l3) est tourné de droite à gau- che, sa rotation se fait librement autour de l'axe 29,mais quand il est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, il fait prise avec cet axe, grâce à l'aiguille 35 et à la roue dentée 36,qui est fixée au dit axe 29 et peut faire tourner ce dernier,et, dès lors, faire tourner le balancier 30.
Une roue dentée 37,qui est fixée solidement à l'axe, à une certaine distance du tambour 33, agit en coopération a- vec une double serrure 39,fixée par le contre-poids 38;cet- te roue tourne autour de l'axe, et cette double serrure fer- me ce dernier de manière à préserver le balancier 30 de s'ou- vrir ou de se fermer intempestivement.
Dans ce but,la serrure double 39 a deux bras 41 et 42, lesquels forment un angle afin que, dans n'importe laquelle des deux positions de la serrure, l'un ou l'autre des bras soit horizontal et bien dans le trajet de la course montante ou descendante du crochet 28',sur la glissière 26 qui coulis- se entre deux guides verticaux 27 placés à une distance con- venable dos roues mentionnées précédemment 33 et 37.
Cette glissière présente, à l'un de ses cotés,un crochet saillant 28', qui coopère avec les bras 41 et 42 de la serru- re double et présente,à son autre coté, un certain nombre de crampons semblables à fonction conjuguée avec celle des cro-
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chets radiaux du bord du tambour 33. Les crochets 28 de la glissière 28 se suivent aux mêmes intervalles que les crochets 34 du tambour 33,et leur nombre est égal au nombre de cro- chets d'un quart de la circonférence du tambour,de manière que, lorsque le dernier crochet 28 de la glissière'n'est plus en contact avec les crochets du tambour,ce dernier a fait un quart de tour (90 ) et que, par suite, le balancier doit être ouvert ou fermé.
La glissière 26 est fixée,par son extrémité inférieure, au fil de commande 23', qui est équipé d'un contre-poids de retardement 43 et est enroulé sur un tambour en spirale 44 dont la surface présente une courbure de transition à rayons variéa,afin que la différence entre la traotion exercée par le contre-poids et celle exercée par les fils de conmande soit pratiquement toujours constante.
Ce tambour 44 peut, par le concours d'une série de roues dentées 45,46,47,48 et 49,mettre en marche le battant .
51 d'une cloche 52 avec un échappement 50.
Les figs. 15 et 16 montrent l'agencement qui actionne automatiquement le sifflet de la locomotive.Ce système doit être fixé à un endroit convenable de cette dernière. Il con- siste en un bras 53, qui peut tourner autour d'un axe 54 et qui,sous l'action d'une serrure à ressort,s'engage sur la roue dentée 56. Un ressort 57, fixé par un bout à ce bras et, par l'autre bout, à la locomotive, assure le maintient cons- tant du bras dans la direction de marche de cette dernière.
Lorsqu'un train,roulant vers un passage à niveau,arrive à la distance déterminée de celui-ci,soit deux à cinq kilomètres, le dit bras 53 heurte une succession de tiges 100 qui sont enfoncées dans le terrain à l'intérieur du gabarit,à des distances appropriées. Au fur et à mesure que le train avan- ce,le bras 53 tourne sur l'axe 54,jusqu'à être libéré par la tige 58, puis, il tend à se redresser on arrière pour repron- dre sa position primitive sous la traction du ressort 57 et avec le concours de la serrure-ressort 55,il entraîne la roue dentée 56,conjointement avec la roue dentée concentrique 57
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ces roues étant, toutes deux, fixées à l'axe 54.La roue 57 fait alors tourner la roue 58,qui porte un disque 59 avec un bouton 60,
auquel est attachée une chaîne dont l'autre bout est fixé au levier qui commande le sifflet de la looo- motive. On se rend aisément compte que, par les révolutions du disque excentrique 59,le sifflet fonctionne automatique- ment et par intermittemces, comme s'il était manoeuvré à la main.
Comme on l'a vu,le brin 22 du fil de fer qui fait mou- voir la brin 12, aboutit au régulateur du temps(voir figs.
8,9,10 et 11) et passe autour du tambour 64-65,dont la sur- face offre une courbure continue de transition à rayons -différents; pour la même raison que celle relative au tam- bour 44,le contre-poids retardateur 66 est fixé à son ex- trémité.Le tambour 64-65 est fixé à l'axe 67,qui prend ap- pui à rotation sur les supports 68.
Au même axe, est fixé le tambour 69; par ses poulies 70-70 et sa courroie de commande 71,il transmet un mouvement rotatoire au tambour 72.0e dernier, qui est solidement fixé à l'axe 76,peut tourner librement,lorsqu'on l'actionne en direction inver- se des aiguilles d'une montre,comme c' est le cas,par exem- ple,si c' est la traction du fil de fer 22 qui le fait tour- ner;alors,par le concours de la serrure 73,il vient en pri- se avec la roue dentée 74 qu'il fait tourner avec le cylin- dre 75 qui lui est solidement fixé et est divisé en degrés (voir Fige. 8 et 12).
En même temps,la roue dentée 77,qui est fixée solidement à l'axe 76, transmet un mouvement rota- toire de gauche à droite à la roue dentée 78 qui est montée à jeu libre sur cet axe 76, grâce à la serrure 79.La roue dentée 78 transmet le mouvement aux séries consécutives de roues dentées 80 qui lui sont accouplées.
Quand la pièce cylindrique (tube) 75 est ainsi tournée dans le sens des aiguilles d'une montre sa circonférence supérieure glisse sous une autre pièce cylindrique 81 di- visée de même façon ot qui, bien qu'empêchée par les gui-
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des 82 de tourner, est, par contre, libre de monter et de descendre suivant une tige verticale 83; son diamètre est un peu plus petit que le tour du tube 81,de façon à lui permettre de glisser librement. Il y a lieu de remarquer que, pour faciliter le remplacement des parties au-dessus du tambour 72,on les a montées sur un axe séparé 76'.Il est entendu qu'au lieu de deux axes,on pourrait n'en em- ployer qu'un seul,autour duquel le tambour 72 pourrait tourner librement,au cas où l'on se dispenserait de la roue 77 et de la serrure 79.
La rotation du tube inférieur 75 a pour effet de faire monter lentement et graduellement le tube supérieur 81 par le ferme contact des surfaces taillées en cames des deux tubes et la position la plus élevée de ce tube est attein- te lorsque le tube inférieur 75 a fait un tour complet de 360 degrés. A ce moment,le tube supérieur 81, obéissant à la pression du ressort 84,tombe brusquement à sa position pri- mitive d'une hauteur égale à la hauteur de l'incision.Du tube supérieur 81,dépasse un appendice 85, qui lui est rat- taché(voir fig.12) et qui,à la chute du tube,vient frapper le petit levier 19 de l'agencement de fermeture de l'axe 3 (Figs.6 et 7)et,par l'action des excentriques 15 abaisse les serrures 16,laissant ainsi libre passage pour le re- tour de la barre 3 à sa position primitive.
Le temps nécessaire pour la montée complète du tube 81 et,des lors,pour la libération complète de la barre 3 des serrures 16,peut être réglé par un agencement de frein 85 fixé à la dernière roue d'engrenage 80 et au moyen du- quel la vitesse angulaire des roues et l'engrenage 80 est réglée par une clef spéciale 87.
Le système qui vient d'être décrit fonctionne de la manière suivante:
A un point de la locomotive(voir fig.s1,3,4. et 5),en rapport avec la position de la boîte 1 sur le terrain,est fixé un ressort en acier 88 à deux branches,entre lesquel-
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les passe la barre 3,et ce ressort,qui est projeté en avant par la poussée de la locomotive, à l'intervention des pou- lies 10,comporte, en réalité,un groupe de ressorts réunis au point 89 sur la locomotive,de telle façon quo si cette dernière,pour une raison quelconque,faisait marche arrière, le groupe entier des ressorts agirait et tournerait sur la charnière 89,préservant ainsi la commande 3 d'être endomma- gée.Quand l'attache 88 vient agripper la commande 3,
elle la transfère de la position tracée en traits pleins à celle tra- cée en pointillé,où la commande n'est plus en prise avec les ressorts,en premier lieu par suite de l'effet d'élasticité dû au ressort 9 et,en second lieu,par suite de la poussée vers le bas,par les guides convergents 7-7.
Afin d'éviter que cet agrippement se fasse de manière défectueuse en raison de quelque balancement vertical ou ho- rizontal de la locomotive,la commande 3 est retenue d'une part par les ressorts en position constamment vorticale, ce qui fait qu'elle ne tond qu'à descendre quand la pression exercée par la locomotive excède une certaine limite et, d'autre part,quand la distance entre les deux supports du ressort 88 et la longueur des rouleaux 10 dépasse un peu cel- le exactement nécessaire.
Quand la commande 3 est libérée de l'action du ressort 88,elle ne peut plus retourner à sa position primitive,à cau- -ce des serrures à ressort 16.En cette position,elle exerce sa traction sur le ressort IL.qui, à son tour, exerce la sienne sur le fil de fer d'actionnement 12.La force de cette trac- tion est,au moyen des ressorts spécialement calculés, 62 et 63 et des fils de fer,22 et 23,transmise au régulateur de temps 24 et au mécanisme actionnant les barrières et signaux.
Le fil de fer 22 étant maintenant tendu,exerce une trac- tion sur le bord du tambour 64,65,et met en mouvement le tam- bour 69,qui est fixé à l'axe 67.Ce tambour 69, au moyen de ses poulies 70 et de la courroie 71,transmet le mouvement rotatoi- re au tambour 72 du régulateur de temps 24 et, dès lors,du
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fait que les tiges ne sont pas réversibles,prépare le mouve- ment de l'agencement de libération 81,85 des serrures 16 et met en mouvement le mécanisme de sonnerie 80 qui règle le temps de cette libération.
Entretemps,sous la traction exercée par l'autre fil de fer 23,la glissière 26,sur le poste de la porte-barrière 25, ayant la position indiquée en pointillé,est tirée vers le bas et, par le fil de fer 23',met en action le tambour 44, qui,par son jeu de roues dentées,agit sur le battant 51 de la cloche 52.La glissière 26,en descendant,agit sur la tige .
86', qui en dépasse et heurte la commande 41 de la serrure doubla 39,alors à la position indiquée en pointillé,et la pousse à la position indiquée en traits plains,où le méca- nisme de la poutre de la barrière,30,31,est ouvert et peut être tourné en position "fermée".
La glissière 26,continuant sa descente,frappe,par ses tiges 28, de l'autre côté, les ti- ges 34 projetées radialement de la roue 33 et fait retourner l'axe 29,abaissant ainsi la poutre 30 par la tige non réver- sible 35,qui fait prise avec la roue dentée 36 fixée à l'axe 29.Cette poutre est verrouillée en position fermée par l'ai- guille de la double serrure 39,qui a été mde à la position indiquée par les traits pleins.En même temps,les signaux 20, disposés sur le haut de la barrière et les postes de distan- ce sous le contrôle de fils(non représentés aux dessins)en relation directe avec le tambour 33,sont abaissés,afin de montrer au conducteur de la locomotive que la voie est libre, la barrière 31 étant fermée.
Lorsque la barrière est fermée, un triangle rouge appa- rait au milieu de la poutre 30, afin de prévenir les conduc- teurs de véhicules de l'approche d'un train. Ce triangle est accroché aur ùn de ses angles, à un endroit plus bas de la poutre 30 et est muni d'un contre-poids pour rester constam- ment en position verticale (fig.13).
Ce contre-poids peut être constitué par une lanterne 93, exécutée de manière à pouvoir brûler toute une semaine,et at-
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tachée au triangle par un bras vertical 94 fixé à la charni- ère 92. Dès lors, cette lanterne remplit le double office de contre-poids et de signal lumineux.
De même, à chaque poutre 30, un disque à verre rouge est fixé de telle manière que,lorsque la barrière est fermée,c' est-à-dire quand la poutre 30 est en position horizontale,le disque rouge se place en face de la lanterne et montre ainsi une lumière rouge aux conducteurs des véhicules. Lorsque la barrière est ouverte,c'est-à-diro lorsque la position de la poutre est verticale,le triangle 91 reste toujours vertical grâce à son contre-poids (ou à tout poids additionnel voulu), mais il n'est pas visible aux conducteurs dos véhicules, é- tant caché par les rails do la barrière.
Un vorro à disque vert 95 est fixé à la poutre,de ma- nière à prendre,lorsque la barrière est ouverte,une position on regard de la lanterne 93, ce qui rond visible aux conduc- teurs de véhicules une lumière verte.
Le régulateur de temps 24 est aménagé de telle manière que l'agencement de libération 81,avec sa tige 85,ait sa posi- tion extrême du haut quand le train arrive au passage à ni- veau. Alors, cet agencement 81,poussé par la pression de son ressort 84, revient avec force en arrière à sa position pri- mitive et son appendice en tige 85 agit sur le levier 19,et . libère la tige 3 de l'engagement avec les serrures 16,dont il a été question plus haut.
La commande 3,obéissant à la pression de ses ressorts
11, retourne à sa position primitive et la tension ne s'e- xerce plus sur les fils de fer 22 et 23. Les contre-poids 66 et 43 remettent les diverses pièces en action pour le retour à leurs positions primitives. La glissière 26 monte, sa tige en saillie 28 frappe le bras 42 de la double serrure 39 et l'entraîne en arrière à la position indiquée en pointillé, où il prend la position formée sous l'action du contre-poids
38 .Les contre-poids 32 des poutres, qui sont conçus avec pré- eision.
an vuo de diminuer le poids des tiges et lo frottement
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des fils de fer de manoeuvre,remettent les poutres automa- tiquement en position *ouverte* où elles sont garanties con- tre tout retour de l'aiguille de la double serrure 39.Quand la poutre 30 est levée à la position ouverte,la roue 33 tourne librement autour de l'axe 29. Alors,lea différents organes de manoeuvre,avec leurs signaux respectifs,etc.re- prenpent leur position primitive et sont prêts à une nou- velle entrée en action,
Pendant l'accomplissement de toutes les opérations précitées,le sifflet de la locomotive ne cesse pas de fonctionner,étant mis en mouvement successivement par le mécanisme décrit en référence aux figures 15 et 16,dont le bras 53 frappe successivement les tiges 100(voir fig.2).
Il est clairement démontré par la description qui pré- cède que le dispositif objet de la présente invention est purement mécanique et est à fonction automatique; qu'il of- fre toute sécurité possible et qu'en cas de raté dans la manoeuvre(ce qui est presque impossible),tous les signaux mentionnés sur les portos-barrières et les postes de dis- tance,préviennent le conducteur de la locomotive que la barrière n'est pas fermée,ce qui lui permet de réduire la vitesse de son convoi,de façon à éviter une catastrophe.
Les divers organes de manoeuvre devront être calculés proportionnellement à la distance voulue en chaque cas,on- tre le mécanisme et le passage à niveau.
Il n'y a pas lieu d'insister davantage sur les mesu- res et détails sus-mentionnés relativement à la construc- tion des divers organes,car il est entendu que toute modi- fication peut y être apportée sans altérer l'idée fondamen- tale de la présente invention.
Par exemple,les compositions essentielles des dispo- sitifs ou mécanismes pourraient être doublées ou multi- pliées de telle façon qu'en cas de raté de l'un d'aux,un autre assurerait le service.Par exemple, on pourrait pré- voir plus d'un fil de fer de commando; il en est de même
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pour les serrures et les ressorts.
En y apportant certaines petites modifications,l'objet de la présente invention pourrait aussi s'appliquer à d'au- tres buts, soit,par exemple,, pour prévenir le conducteur de la locomotive de la destruction soudaine d'un pont.
Dans de tels cas,la tige 3 serait constamment tenue at- tachée,par du fil de fer, à ce pont,dans la position droite indiquée en pointillé (voir figs.l et 6). Si le fil de fer était coupé,la tige retournerait à sa position primitive et, en venant heurter le train, elle en avertirait le conducteur par le jeu d'un dispositif spécial approprié. De plus, les tiges 100 d'actionnement du sifflet pourraient être posées à tout point dangereux,ou le sifflet doit être actionné,et, de cette façon, feraient éviter les conséquences pouvant ré- sulter d'un oubli de la part du conducteur.
L'invention ci-dessus décrite s'applique aux passages à niveau situés entre deux gares d'une section non interrompue de la voie,sur laquelle les trains passent sans s'arrêter.
Grâce au présent dispositif,les barrières des passages à ni- veau sont fermées et réouvertes automatiquement par le train au moyen d'un régulateur du temps (temporisateur).
Il sera maintenant envisagé le cas des passages à niveau se trouvant.à proximité des stations ou de rues très fréquen- tées.
Près des gares,les trains en cours de manoeuvre où des trains de marchandises réduisent leur vitesse à la limite de temps permise par le régulateur de temps, ou en-dessous de cet- te limite. De plus, il se peut que, sur des lignes très fré- quentées, le laps de temps permis par le régulateur pour des trains de marchandises plus longs et plus lents,soit,par un public pressé,jugé trop long pour des trains rapides et autres.
Dans les dessins annexés,afin de rendre la comparaison facile,on a adopté les mêmes chiffres de référence que précé- demment;on y voit comment les barrières,après avoir été fer- mées par le train au moyen d'une boîte à ressorts(comme déjà
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décrite) sont réouvertes par une deuxième boîte à ressorts, identique à la première.
Cette deuxième boîte à ressorts est fixée sur le terrain limitant la voie à la fin de la section du passage à niveau le plus éloigné du train qui arrive. La distance entre cette boîte et le passage à niveau,ne doit pas, dans ce cas, être moindre que la longueur du train le plus long, de façon que, après que le train a dépassé le passage à niveau,les barriè- res puissent être réouvertes par l'intervention de cette deu- xième botte ,laquelle, au moyen du fil de fer 105(fige.13 et 18) pousse en bas la glissière 100,qui abaisse le bras 41,et,de cette façon,ouvre la serrure et permet aux barrières de se rouvrir librement par l'effet du contre-poids 32,
qui est exé- cuté de manière à suffire exactement à l'emporter sur le poids des barrières et le frottement.
Cette seconde boite à ressorts doit, pour produire la réouverture des barrières,avoir une certaine ordonnance(voir fig.17) afin de remplacer le régulateur de temps et pour as- surer que les boites à ressorts soient libérées après avoir accompli leur fonction.
Pour cette raison, le fil de fer, dont il a été question au sujet du fonctionnement du régulateur de temps, est employé maintenant en combinaison avec un ressort approprié 62 et u- ne disposition différentielle et tangente,dont un exemple est montré à la fig.l7,par le tambour 101, qui, lorsqu'il est tour- né par la traction du fil de fer 22,exerce un effet de tor- sion sur le petit tambour 102,fixé sur le même axe 124.
Cette torsion est alors transmise par le fil de fer 22 et la poulie 103 au levier de libérât!on,qui ouvre les ser- rures des bottes à ressort et libère leurs ressorts,après ac- complissement de leur fonction,c'est-à-dire les sonneries des cloches,la fermeture et la réouverture des barrières ainsi que le fonctionnement des signaux.
Le moment auquel les serrures doivent être libérées,peut être réglé en ce sens que, tandis que les ressorts actionnant
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les boîtes à ressort sont manoeuvres comme ci-dessus par la traction du fil de fer 22, ce dernier subit un relâchement graduel,jusqu'à, ce qu'il arrive à un point où tout le dépla- comont du fil de fer 22 produit le déplacement du fil de fer
22', ce qui est suffisant pour ouvrir les serrures des boî0 tes à ressort.
Suivant les cas particuliers et les diverses distances, les diamètres des tambours,la longueur du ressort 62,'la lon- gueur des leviers et l'inclinaison des boulons tangents peu- vent être variables,en rapport avec ce qu'on désire en chaque cas.
Si l'on considère maintenant l'éventualité où deux trains (un train montant et un train descendant) se croiseraient sur la section du même passage à niveau,et si l'on suppose qu'un de ces deux trains franchisse la zone en dehors de la section avant l'autre et soit donc sur le point de rouvrir les bar- rières, tandis que l'autre train est encore au passage à ni- veau, le mécanisme qui va être décrit empêche le premier train de provoquer la réouverture des barrières,avant que tout autre train soit passé sur la section entière du passage à niveau.
Si l'on suppose que le train montant est sur le point de franchir la limite de la section,avant que le train descen- dant passe et que le fil de fer 105(figs.13 et 18) ait été tendu par l'action du train montant afin de tirer la glissiè- re 108,dont la fonction consiste,lors de sa course descend.1- te, à abaisser le bras 42, de façon à desserrer les barrières et à les laisser susceptibles de se rouvrir par l'action du contre-poids 32,alors,ce déblocage des barrières peut s'effec- tuer sans empêchement si la came ou l'excentrique 115(figs.
10 et 13) n'a pas la position montrée sur les dessins.
Mais, dans les cas en question,si un train descendant est encore sur la section du passage à niveau, ce train(qui est plus lent)en entrant dans la section,fera agir la premiè- re botte à ressorts sur la voie descendante,et produira une
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tension sur le fil de fer 104(fig.18), tirant ainsi,pour la faire descendre,la glissière 107 qui, en s'abaissant,fera a- baisser le bras 122 de l'excentrique semi-circuiaire 115 et le forcera à prendre la position visible en fig.18. Cette position empêchera la glissière lOB,qui a été descendue par l'action du train montant(qui est le plus avancé) de complé- ter sa course descendante et de libérer la serrure 39' ou de débloquer les barrières avant que le train descendant ait quitté cette section.
Le train descendant agit sur la seconde ou sur la der- nière botte à ressort,de coté de la voie descendante et pro- . voque une tension sur le fil de fer 102(fig.18).Celui-ci,à son tour,tire et ,abaisse la glissière 113,laquelle,au moyen du bras 114,fixé sur l'excentrique 115,1'amène de force à la position laissant la voie libre pour la glissière 108,afin qu'elle puisse desoendre librement, jusqu'à rencontrer le bras 41 et, de cette façon, débloquer la serrure 39',et, con- séquemment, ouvrir les barrières 30, après que le dernier train a quitté entièrement le passage à niveau.
Une disposition identique à celle décrite ci-dessus,pour les trains montants et représentée en fig.18,est également applicable aux trains descendants.
En ce qui concerne la glissière 26,il faut se rappeler que, après accomplissement de sa course descendante,un ren- versement la fait remonter à sa position normale.
Néanmoins,si, dans sa course ascendante,cette glissière passe, sans la toucher, au delà de la roue équipée de tiges 33,alors que les barrières n'auraient pas encore commencé à monter,il pourrait arriver(par quelque hasard) que, subite- ment,cette glissière renversât son mouvement et commençât à descendre,par suite d'une tension provoquée du fait d'un se- cond train entrant au même instant dans la section du passa- ge à niveau;
en ce cas, pour ce mouvement descendant, il se- rait nécessaire pour la glissière,de rencontrer la roue à ti- ges 33, alors libre de tourner en cette direction sous l'action
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de la glissière;s'il en était autrement,il y aurait,ou bien fracture des tiges,ou bien blocage de la glissière dans sa course descendante,ce qui empêcherait celle-ci d'accomplir sa fonction.
Afin de permettre à la glissière 26 de compléter sa cour- se descendante en pareille éventualité,l'axe 29 devra être muni d'un manchon d'accouplement à ressorts 125 serrant la roue 36 contre le manchon 29(voir fig.13),de telle façon que tous doux puissant être dégagés du manchon d'accouplement par un bras rigide 126 fixé au corps de la barrière-ports et agissant sur le manchon d'accouplement quand les barrières sont fermées (c'eat-à-dire lorsqu'elles sont en position horizontale)'d'où la possibilité,pour la roue équipée des tiges, de tourner librement avec la glissière, sans empêcher celle-ci de compléter sa course descendante pour parfaire sa fonction.