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Dispositif régulateur pour freins actionnés par la vapeur, pneumatiquement,etc..
Les dispositifs régulateurs connus jusqu'à présent pour freins actionnés par la vapeur, pneumatiquement ou d'une ma - nière analogue, fonctionnent habituellement de telle manière que l'action d'un organe mû par le conducteur du véhicule met le dispositif de freinage en communication avec le réservoir d'air comprime, de vapour, etc. par l'intermédiaire d'une ou- verture de dimension déterminée. Le fluide sous pression pé - nètre de cette manière du réservoir dans le compartiment du dispositif de freinage où s'établit une pression constante.
L'effort de freinage est ainsi réglé par admission ou par é - chappement du fluide sous pression hors du réservoir, le con- ducteur du véhicule exécutant avec l'organe correspondant des déplacements répétés. Cet organe ne doit pourtant pas être laissé par le conducteur dans une position d'où résulterait
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un freinage continu car la pression régnant à l'intérieur du dispositif de freinage atteindrait immédiatement la valeur de la pression dans le réservoir.
Ce moyen de régler l'effort de freinage n'est pourtant
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paf! avantageux, le doiiduaLour du véhicule no vmahmnt jWl1Q,l quel effort de freinage est obtenu pour chaque déplacement de l'organe de réglage, autrement dit, la pression nécessaire dans le dispositif de freinage ne peut être établie instanta- nément. La position de l'organe de réglage n'estjamais en relation avec la valeur de la pression dans le dispositif de freinage, ladite pression ne pouvant être connue que grâce à des dispositifs auxiliaires, par exemple un manomètre.
Ceci est très avantageux dans ces dispositifs, car étant donné 1' adhérence variable et la charge variable du véhicule, il est indispensable que le conducteur du véhicule obtienne instan - tanément un effort de freinage déterminé et dont il connaisse la valeur, sans avoir à effectuer des manoeuvres répétées ou compliquées de l'organe de réglage.
Les inconvénients précités sont supprimés par la présen- te invention, dont l'objet est un dispositif de réglage grâ - ce auquel on obtient l'établissement instantané d'un effort de freinage quelconque et ce, au moyen d'une simple manoeuvre de l'organe de réglage dont chaque position correspond à un effort de freinage déterminé. Les déplacements d'un tel or - gane seront essentiellement les mêmes que doux do l'organe correspondant dans les freins mécaniques, c'est-à-dire que plus la pédale ou dispositif similaire est abaissé plus 1' effort de freinage obtenu est grand et inversement ; de cette façon, l'organe commandant le frein peut être laissé dans une position déterminée et l'effort de freinage correspondant à cette position reste invariable.
Ce moyen de freinage est absolument sûr et n'exige pas de connaissances spéciales de
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la part du conducteur du véhicule.
La disposition d'un tel système de réglage selon l'inven- tion, est représentée sohématiquement au dessin annexé.
La réalisation pratique do ootte invention pout être faite de différentes manières à l'aide de moyens connus tels que, par exemple, tiroir.s, soupapes, etc. sans sortir pour cela du cadre de l'invention.
Au dessin, les compartiments 1,2 et 3 dont le nombre n'est nullement limité, représentent les chambres du disposi- tif de freinage. Les leviers ou tringles 4,5,6,7, actionnent les tiroirs 8 et 9 réglant l'introduction de l'air comprimé, de la vapeur ou fluides analogues dans le dit dispositif de freinage. L'espace 10 représente une chambre à pression va - riable d'où le fluide sous pression pénètre dans le disposi - tif de freinage, alors que le compartiment 11 est soumis à une pression constante, qui est celle du réservoir avec le - quel il est constamment en communication. Cette chambre et ce compartiment sont reliés entre eux par une soupape de détente 12 d'un type quelconque au moyen de laquelle la va - leur de la pression réduite peut être réglée par le conduc - teur.
Cette soupape est représentée au dessin comme une sou - pape ordinaire pourvue de deux ressorts 13 et 14 qui sont cal- culés de telle sorte que l'excès de pression du ressort 13, dont la, tension pout ôtro réglée au repos, ferme la soupape 12 et que l'air compr'imé ne puisse passer du compartiment 11 dans la chambre 10. Le ressort 14 est actionné par le conduc - teur du véhicule par l'intermédiaire des tringles 6,7 et du manchon 15. La tension initiale du ressort est réglée au moyen de la vis de réglage 16. La soupape 17 permet de laisser é - chapper l'air hors de la chambre 10 vers l'atmosphère. Le ressort 18 de la soupape 17 peut être également actionné par le conducteur par l'intermédiaire des tringles 6,7 et dumanohon
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La vis de réglage 20 permet de régler au repos la tension du ressort.
Le dispositif est représenté au dessin à la position dans laquelle le frein est mis à l'air libre. Dans cette position il ne règne dans la chambre 10 qu'une pression normale, c'est- à-dire aucune surpression. Le freinage débute seulement lors - que le conducteur du véhicule comprime le ressort 14 à l'aide de l'organe correspondant, de telle manière que la soupape 12, par suite de la tension du ressort et' la pression de l'air dans le compartiment 11 réussit à vaincre la tension du res - sort 13 de telle sorte que le fluide sous pression peut péné - trer dans la chambre 10.
L'introduction du fluide du compar - timent 11 dans la chambre 10 durera aussi longtemps que la tension du ressort 14 et la pression dans le compartiment 11, sur la soupape 12, ne seront pas équilibrées par la tension du ressort 13 et la pression qui règne dans la chambre 10 et qui dépend de la tension du ressort 14. Il est donc possible grâ - ce à la compression variable du ressort 14 actionné par le conducteur du véhicule, d'atteindre différentes pressions va - riant depuis zéro jusqu'à la pression régnant dans le compar - timent 11.
Lorsqu'on diminue la tension du ressort 14, la soupape 12 se ferme. Afin que le retour en arrière de l'organe de réglage permette la mise à l'air libre du frein, c'est-à-dire, pour obtenir une diminution graduelle de la pression dans la cham - bre 10, une soupape d'échappement 17 est disposée de telle sorte que lors de la détente du ressort 14 de la soupape 12, le ressort 18 de la soupape 17 cède en même temps, de telle sorte que le fluide comprimé peut s'échapper à l'atmosphère.
On voit par ce qui précède, que grâce à la compression variable du ressort 14, on peut atteindre diverses pressions dans la chambre 10, c'est-à-dire qu'à une position déterminée
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de l'organe de réglage correspond une pression déterminée et également aussi un effort de freinage déterminé. Par une com - pression progressive du ressort 14, la pression oroît égale - ment d'une manière progressive dans la chambre 10 depuis zéro jusqu'à un maximum correspondant à la pression dans le compar - timent 11 ou à celle du réservoir de fluide comprimé.
La mise à l'air libre du frein a lieu d'une manière analogue, c'est-à- dire que la diminution de la pression dans la chambre 10 est obtenue par une détente graduelle du ressort'18 de la soupape d'échappement 17, ce qui permet de régler par l'intermédiaire des tiroirs 8 ou 9 l'admission ou l'échappement du fluide sous pression dans les dispositifs de freinage correspondants.
REVENDICATIONS.
1. Dispositif de réglage pour freins actionnés pneuma - tiquement par la vapeur, ou autres fluides, caractérisé en ce qu'on dispose entre le réservoir sous pression et le disposi - tif de freinage une soupape de détente de type quelconque, actionnée par le conducteur du véhicule de telle manière que la valeur de la pression effective dans le dispositif de freinage puisse être réglée d'une manière continue depuis zéro jusqu'à un certain maximum, suivant la position de l'organe de réglage, et qu'à une position déterminée du dit organe de réglage corresponde toujours un effort de freinage déterminé.