<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
lkégulateur der l'I9t'f'Qïtt de <ï:î.o&ge conunandé. en 'to*!$i dt' a ijharge de 1.'esi,ey; .bu^'.is air ctor ;,,"r..,' .
4' ti .,.--'!-*.!':'-' \ ','
EMI1.2
,IJ" f.. '!c" Lt1nveni{\oonebi. un ;régulateur de'.:it de' rsir..e.ge, commandé en fonction de la charge de 1:,.Slt1 ' eiveo un piston de fe3ége et un piston de command 4-Utre lesquels est in1;e::oaUe une t;-j,."1g1erie: de 'trt.)1s!Ù$;" pouvant varier noua les 'oe111aiçs de la s spe *i9 . du .
Véhicule. . -.. ltis" .. r.-M'iiV. #'->,#- On OQMa1, tl,¯ tyi#$' (8 Q',' .,a1i.- dle la charge de l' e,j;.:uj .:'I!' desquelles on s,'-''-4<'ttx ... ( .. j )-<' 1 .
Balanciers, entre .lequel? mat. Rationné1 un 6r." :jtf'., aifin d'obtenir des rapports dE\, rnom:isj3ion due f.açon qu'il se produise, aveu l'aide de pistons iîîpHas par un f3u9.-àe sous pression, équilibrage permettant l'adep-
<Desc/Clms Page number 2>
tation de l'effort de freinage à l'état de charge respectif du véhicule* Oee dispositions de levier bien connues pré- sentent toutefois l'inconvénient que, lors des modifications des rapports de transmission respectifs et lors de l'équili- brage en liaison avec les pistons actionnes par un fluide sous pression, les balanciers ne restent pas parallèles.
La variation des balanciers l'un par rapport à l'autre et les oscillations qui y sont liées autour du point de support de l'organe de réglage, entraînent des dosages imprécis et des frottements relativement élevés dans la cinématique du levier, de sorte qu'il est douteux que les exigences imposées à ces appareils en vue'd'une adaptation précise de la pression soient satisfaites.
L'invention élimine ces inconvénients du fait que la tige du piston de commande ee présente sous la forme d'un purgeur d'air et qu'entre celle-ci et le piston de commande est guidé un organe de soupape double coopérant, de la manière connue et suivant la position respective du piston de comman- de, tantôt avec le siège du boîtier entre le raccord pour l'air de réserve et le raccord de la conduite du frein et tantôt avec le purgeur.
De préférence, la tige du piston de commande se poursuit au-delà du purgeur et forme une fourche entre les branches de laquelle est guidée la tringlerie de transmission commandée par la suspension du véhicule.Suivant l'invention, en vue d'assurer une liaison de formes entre la fourche et le champignon de pression, la fouruhe porte entre les branches, sous la tringlerie de transmission, un appui élastique pour le levier de celle-ci.
Le piston du frein se présente, de préférence, noue
EMI2.1
la ft::!:'if1f:iPJgfG91f&J-J..'J1 àj1:MlPr#re étanche sur la ..artie,t-: t:!.,.?V", d.KlJ.Sj;9rAl") o-9d'r; tant le purgeur, tandis que le piston du frein, ooulissant sur la tige du piston
<Desc/Clms Page number 3>
de commande coopère avec un champignon s'appuyant sur la tringlerie de transmission, se déplaçant dans la fourche et s'appliquant contre la face inférieure du piston de freinage, Le champignon de pression est équipa très avantageusement de ' troua de ventilation.
Suivant l'invention, le piston de commande est construit, d'une manière connue en soi, comme piston de trop. plein, tandis que son boîtier présente, au-dessus et en-dessous du piston, des raccords qui peuvent être raccordés, au choix, . de façon telle que, dans un système à une conduite, l'espace se trouvant au-dessus du piston de commande soit relié à la conduite de commande et l'espace se trouvant sous le piston soit relié à la tuyauterie conduisant au réservoir et
EMI3.1
que dans un ayatt de <tina.g< à doux ,idu3.tx le rao- f cord se trouvant au-dessus du piston soit relie à l'atmos- phre et le raccord se trouvant sous le piston soit mis en communication avec la conduite de commande.
L'invention peut être mise en oeuvre des manières les plus diverses. Une de celle-ci est reproduite dans le dessin annexé,
La figure 1 est une coupe longitudinale à travers le régulateur de l'effort de freinage; la la figure 2 est une soupe, suivant la ligne A-B de la figure 1.
Le carter principal 1 reçoit un pistor combina 2, de commande et de freinage, qui subdivise le bottier en deux chambres 1'et 1". Dans la chambre 1' un ressort 2' est associé au piston 2. 3 destine le raccord de la conduite d'alimentation eu de commande, Dans le eau d'un freinage 4 deux conduites, le raccord pour le réservoir 4 sert à
EMI3.2
absorber Itimlululon de pression venant d run diapositif ..auxil'i axe. .; N''.. ..1¯:'< Bans les freins à une ou deux conduites, le rage <'#!#
<Desc/Clms Page number 4>
EMI4.1
r A , t e Il 1 1 1 .1#, - = rr;
EMI4.2
ii-asigné par P'HHHP8181 par 5.
H'Safel aft>is>ie 7 pour assurer l'étan- ({i ::HHH|HÉiNt1' ainsi que du siège de ,"trti'J:d'un échappement 11 relié yyp zij.
...BH &wSBc tj,f)rulxcmgé 11* passe dans piéton bzz t#>zeimggé passe dans pieton 't:-t ,.< iD.g6 ' 11' pilase dans pieton "'9;,. 11'Atiu1ohéité 13 et 14. Le piston 12 ;*,)# -. IWff W**m? *** mh#* & du in de la chambre 16, qui se i $io, elappuye siir cham- P41cr*N 1;7 'W 9* 6- lWn o8tê dan e lîey:tr6mîié forme ",:M-49 piston '.I fê cfeimpignon repose sur le balancier nl# M Bi.. eut articulé en 23.
'BjhwBIKWw ,,. 2i ,eat intercalé le galet de I! ' JHHiHBBiSfi # levier entraîné 25 qui est . e13 une commande à 1v1erB coudés .:.. ,1 tisul.e.4i,on du levier coudé.
. du levier coudé 1 '26 et du levier BBB|épr,a>ys8lon 29 est bonté dlnat. 3pe 31 est la pèce 1 de ferme- ent3emble ave tige } 11 ou 110, 4'oe111et 32 ,'S " 8; 'f}eQff.Wilorde un dispos! tif qui trains- bAr . 1h'²Mcy;L." . ruz , 4Y¯¯ 1;;:" .." jnp1i9HPement 1 du dipoa1J'if 1 dans W1 f rei a 1afe""qy stèmes voiturez y , f zut èdBnYlatèmes ind1rota BQ voituren 1#41P comprimé s'écoule' *f;fflJBHM9Jrïîofct5e ilBir oomplimé s'écoule' .z -/W;rt4obtS.fJ 'Air QQmp limé s'écoule' "!F7 L'i mprimé 4éo- BlHBBHyfclî'26'" - i foirme clapet de yt" j"y p3S"1t tu'buluro r',,8, . et Pa ci
<Desc/Clms Page number 5>
EMI5.1
poUr d1r1gr' eri,r:t, potir diriger vere,19F 'tanohé1té tripla .,Pour la puge de l'air, est < ' 'ri cordée à la tubulure 80 du siège de soupape 11 p.r ; :, >r :
.F charge, un déplacement au galet 2 entre Xéâ9pHP <&t provoqué par '1nteédiiê.l'eti ' est ainsi pr4to à f.onct1oWIiiJ4\".. ''1'' i' .'1 11! crt4 '.H.{f{ lorsqu'on so'li1onut "1I, :,t:re ;4 chambre li diminue et le p1i1.ïOP. 'ubt;- l' chambre 1". Il se met - ..b-e., ..
04 du ressort 28 est au-leo#tf 0 dent d* piston la tige de pinjp. traàr:siÇ.|îijMciquc tkiple 7. Le siège de pur' . ..* 7 est soulevé de son O:Lbee" |3*tflinHH|H ¯ tenant de la chambre 1 vaêk $²# W*ÊÊË3ÊÊÊIBp* cylindre raocoraé à la t . #f ' pression aclviMM dB*f#IMP ffiEiuai- 1>%'''910n 8.(;i$.e.n que au piston 12.. Oelu1-o1 met v ' . v nik disposition, et provoque un 4qti.i . pMMpf orts agissant sur les faces du piston dans les- h4 ' at 1IÎ.
De cette façon, le cene dtétanch.i 7 s'ap- plique sur le siège 9. Dand le cas d'autres on$ de 1. pression le processus décrit préoddomme fite,, 3uequ' " ;1 eÍ'" '41 1 0 r4g" à ce que la pression soit nulle dans la '" s'tta- - # l. #> :'I -'1: 9,,) .c-r'.,t blit ainsi dans la chambre 15 une JIÉmHpi qui efet fonction de la PC?81 t-<.Í;; au, on dans le réservoir est égale ;,' < $ ambre '..;tf. O#dtablir4 4,t,,b\ '''f 'ep.' sentie du galet. une P14tS.,:!.;)1'} attoï '"| WRUHP cm2 quand la sh,,y.ztSbx',! &1 ;;'v;; "ÊÊÊI1m dans sa position sxtra E^ ¯ ,f ' 1 , .. ÍJd la chambre 15¯,¯. la m., eeSpiSIpBire 1*.
<Desc/Clms Page number 6>
Il est important que, lors du freinage le piston ;
12 reste dans sa position inférieure pendant la montée du piston %Il ou ne parcoure qu'une distance limitée jusqu'à la butée 1". Le siège d'évacuation de l'air 11, avec son extré- mité 11' prolongée, assure la fermeture du siège et le soulè- vement du otite 7 qui s'écarte du siège 9. De cette façon, les organes 29, 30 et 31 conservent une liaison de forme du levier 22, 20 et du galet 24 avec le champignon de poussée
17. Lors de l'équilibrage des pistons 2 et 12, quand donc les sièges 9 et 11 sont fermés, les leviers 20 et 22 restent parallèles l'un à l'autre et, en même temps, perpendiculaires à l'axe de la soupape.
Il sera possible de cette façon, de provoquer des variations pendant un freinage en exerçant des efforts rela- tivement faibles à 1 'oeillet 32. Ceci devient spécialement nécessaire quand le déplacement dynamique de la pression sur l'essieu d'un véhicule exige une modification des pressions dans les cylindres de freinage.
Afin que les leviers conservant leur position paral- lèle, on évite qu'il s'établisse, pendant une opération de freinage, des modifications non voulues des valeurs de la pression de freinage. Ces modifications sont possibles quand les leviers 20 ou 22 peuvent osciller autour du point
EMI6.1
"###, J* '" ' '' '\"C"..' t' lT ni> t d'appui du galet 24.
Si lors d'un relâchement des freins, la pression augmente dans la chambre 1 par l'intermédiaire du raccord 3, il s'exerce sur le piston 12 un excédent de pression; son effort est transmis par l'intermédiaire du champignon 17, sur le balancier 20, le galet 24, le balancier 2 et les
EMI6.2
:) "n j ;),'t'7:... '.:l j'" ); )(: organes élastique* 23, 30 et 31. Le siège µ se terme pendant que le siège 11 s'ouvre. La pression dans la chambre 15 diminue, jusqu'à ce qu'il s'établisse un équilibre des forces dans les chambre 1' 10 et 15.
<Desc/Clms Page number 7>
Aussitôt que la pression s'est égalisée dans les chambres 1' et 1"le piston 2 reçoit du ressort auxiliaire 2' une poussée supplémentaire absolue. La chambre 15 se vide d'air par les trous 14, les freins sont relâchés
Dans les freins à deux canalisations des véhicules et de chemin de fer/des véhicules à remorque, la tubulure de raccord 3 est reliée à l'atmosphère. La tubulure de raccord 4 est reliée à un générateur d'impulsions ou soupape auxili- aire et le raccord 5 est relie comme avant aux cylindres de freinage.
Si la chambre 1" est mise sous pression, après dépassement du stade de démarrage, le piston 2 se déplace vers le haut et le cône de soupape 7 se soulevé du siège 9, après fermeture préalable du siège 11 d'évacuation de l'air par le cône de soupape 7. Dans la chambre 13, il s'établit à nouveau, en fonction de la position du galet 24, une pres- sion déterminée dépendan-: de l'état de la charge.