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" Perfectionnement aux freins ",
La présente invention a pour objet des freins de véhicules ; constitue plus particulièrement un perfectionnement aux freins connus sous le nom de "Midland Steeldraulic. "
Un des buts de la présente invention consiste à réaliser un frein comportant un moyen de commande, les différentes parties de ce frein pouvant être facilement et rapidement assemblées.
L'invention vise également à éliminer les
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les pertes par frottement lors du fonctionnement du frein et, par conséquent, à augmenter le rendement et l'efficacité de ce frein.
Conformément à l'invention, on prévoit un dispositif simple et efficace pour le réglage du frein et pour la compensation de l'usure.
On prévoit également un dispositif pour éloi- gner du tambour de frein le sabot et pour maintenir ces deux organes éloignés l'un de l'autre dans une position désirée et réglable.
Le frein qui fait l'objet de l'invention com- porte, en outre, un dispositif d'extension du sabot de frein, dispositif qui peut être facilement monté et dans lequel les pertes par frottement sont réduites au minimum, ce dispositif présentant une nouvelle disposi- tion des pièces donnant au mécanisme de frein une effi- cacité supplémentaire'et, par conséquent, une efficacité supérieure à l'efficacité normale ou usuelle.
Le frein qui' fait l'objet de l'invention com- porte également une plaque postérieure destinée à suppor- ter le sabot de frein et son dispositifd'immobilisation.
Une caractéristique de l'invention réside dans le fait qu'un dispositif d'immobilisation, de cons- truction simple et nouvelle, est associé à la plaque postérieure précitée et peut supporter un couple de freinage très élevé.,
Enfin, conformément à l'invention, la plaque postérieure ci-dessus, relativement légère, est renfor- cée par des nervures ou ondulations destinées à lui don- ner une grande résistance.
D'autres caractéristiques de l'invention
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apparaîtront dans la description qui va, suivre qui se rapporte à un mode de réalisation préféré de l'inven- tion. Pour cette description, on se référera au dessin annexé, sur lequel :
La figure 1 est une vue en élévation des parties assemblées constituant le frein;
La figure 2 est une coupe verticale par 2-2 de la figure 1 ;
La figure 3 est une coupe horizontale par 3-3 de la figure 2 ;
Les figures 4 et 5 sont des vues analogues à la figure 3 et montrent les différents organes tels qu'ils sont placés au cours du fonctionnement du frein;
Les figures 6,7 et 8 sont des vues analogues ::;on- trant la manière dont est monté le mécanisme de commande et d'application du frein;
La figure 9 est une coupe horizontale par 9-9 de la figure 1, cette coupe montrant la liaison réglable qui existe entre l'un des ressorts de rappel et la plaque postérieure du frein;
La figure 10 est une coupe par 10-10 de la figure 9;
La figure 11 est une vue en perspective de l'organe d'attache représenté sur les figures 9 et 10, organes qui est relié à l'un des ressorts de rappel;
La figure 12 est une coupe par 12-12 de la, ligure 2;
La figure 13 est une coupe analogue effectuée avant que le goujon d'immobilisation soit venu en contact avec la plaque postérieure du frein;
La figure 14 est une coupe par 14-14 de la figure 12, cette coupe montrant la partie arrière des extrémités du sabot ainsi que le mécanisme de freinage et d'applica- tion du frein;
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La figure 15 est une vue partielle de l'une des extrémités du sabot et montre le mécanisme de réglage représenté sur la figure 1 sur laquelle les différentes par- ties du mécanisme sont représentées dans une position différente;
La figure 16 est une coupe pa,r 16-16 de la ïigure
15 ;
La figure 17 est une coupe par la ligne courbe 17-17 de la figure 1;
La figure 18 est une vue en élévation de la plaque postérieure du frein;
La figure 19 est une coupe par 19-19 de la figure 18;
La figure 20 est une coupe par 20-20 de la figure
18;
La figure 21 montre une pièce en T au moyen de la,- quelle est formé le sabot de frein ;
La figure 22 montre le sabot tel qu'il est primiti- vement façonné suivant un anneau coupé;
La figure 23 montre le sabot après que l'âme a été en partie coupée pour donner audit sabot son contour définitif)
Si l'on se reporte au dessin annexé et par- ticulièrement aux ligures 1 et 2, on verra que le frein qui fait l'objet de l'invention est associé au tambour rotatif ordinaire D dans lequel peut s'étendre ou s'ou- vrir un sabot de frein S sensiblement annulaire et por- tant une garniture convenable L de frein.
Une plaque postérieure A ferme la partie ou- verte du tambour et supporte le sabot de frein et le couple de freinage; cette plaque postérieure porte éga- lement une tige d'appui P et'elle est renforcée en R par
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des nervures ou saillies. Les extrémités opposées du sabot viennent en contact avec la tige fixe d'appui et l'une ou l'autre de ces extrémités, suivant le sens de rotation du tambour, applique un couple de freinage au dispositif d' appui. Un organe de réglage J est porté par une des extrémités du sabot; grâce à ce dispositif, la loneur effective du sabot peut être changée, de temps en temps, pour compenser l'usure.
Les extrémités exté- rieures d'une clef de frein E, agissant horizontalement ou axialement, viennent en contact avec les extrémités du sabot et servent à écarter ces dernières, de façon à ouvrir le frein et à amener le sabot en contact avec le tambour du frein. La partie médiane de la clef de frein est reliée à un organe de commande flexible C formé par un câble et une enveloppe flexible; cet or- gane sera décrit ci-dessous. Une nouvelle disposition des ressorts de rappel, qui sera décrite également ci- dessous, permet de tirer le sabot vers l'axe fixe et de maintenir ledit sabot hors de contact avec le tambour, dans la position de repos.
, Pour la description du sabot de frein S et de son procédé de fabrication, on se reportera également aux figures 21 et 24. Pour obtenir le sabot, il est pré- férable d'utiliser une pièce 1, laminée à chaud, à section en T; cette pièce 1 comporte une aile 2 et une âme 3 et est coupée à la longueur désirée. Cette pièce est ensuite laminée suivant un anneau fendu 4 (voir figure 22), de façon que l'aile 2 devienne cylindrique; cette partie cylindrique est destinée à supporter la garniture de frein. L'âme 3 devient une nervure d'épais- seur uniforme s'étendant vers l'intérieur et servant à
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raidir la pièce devant former le sabot. Afin de donner une certaine flexibilité désirée ,au sabot en des points voulus, on découpe une partie de l'âme 3, conformément à ce qui est représenté sur la figure 23.
La nervure restante comporte, à une extrémité du sabot, une partie 5 qui a gardé toute son épaisseur; celle-ci va en dimi- nuant de préférence jusqu'au point 7 situé vers le mi- lieu du sabot. En ce point, l'épaisseur de la nervure est brusquement modifiée, ainsi qu'on l'a représenté.
Cette brusque variation de l'épaisseur de la nervure dé- termine une démarcation très nette entre les parties re- lativement rigides et les parties relativement flexibles du sabot. Cette variation réduit beaucoup, ou même élimi- ne, la tendance que pourrait avoir le frein à grincer. A partir du point 7, l'épaisseur de la nervure découpée est ramenée à une faible valeur, comme en 9, de façon à don- ner à cette partie du sabot une grande flexibilité. Une petite saillie 10, disposée sur la partie 9 de la nervure, reste après découpage; dans cette saillie est percé un oeillet auquel sera fixé l'un des ressorts de rappel.
Au voisinage de l'extrémité flexible du sabot, on laisse, lors du découpage, une partie 11 à laquelle sera fixé le dispositif de réglage qui sera décrit ci-après. De pré- férence,en même temps, ou après l'opération de découpage, des trous et oeillets sont percés dans la nervure dans différents buts. Les oeillets 12 et 13 sont destinés à recevoir les extrémités de ressorts de rappel. Les trous 14 et 15, percés dans l'extrémité rigide du sabot, sont destinés à recevoir des rivets pour la fixation d'une pièce portant une tige de poussée, le trou circulaire 15 et l'orifice allongé 16 étant utilisés pour retenir le
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le dispositif de réglage susvisé.
Lors du découpage, l'extrémité de la nervure est entaillée en 17, cette partie étant destinée à venir en contact avec une tige d'appui. Ainsi qu'on l'a représenté sur la figure 24, il est préférable de façonner les extrémités de la par- tie destinée à supporter la garniture, ainsi qu'on l'a représenté en 18, afin d'éviter le contact de cette par- tie avec la plaque postérieure précitée au point d'appui.
Le corps du sabot est ainsi formé d'une seule pièce cons- tituée par un anneau fendu et renforcée par une nervure radiale faisant corps avec cette pièce, nervure dont l'é- paisseur et le contour sont déterminés,par découpage ou façonnage,après le laminage du sabot. Celui-ci comporte donc une partie relativement rigide sur oute la lon- gueur de la partie 5 de la nervure et une partie relative- ment flexible sur tout le reste du sabot. La partie re- lativement rigide a, elle-même, une rigidité croissante vers l'extrémité du sabot. Une pièce de réglage J est associée à la partie 11 de la nervure du sabot au voisi- nage de l'extrémité, relativement flexible, de celui-ci; le rôle de cette pièce de réglage J est de permettre le changement de la longueur effective du sabot pour rendre possible la compensation de l'usure.
Cette pièce de ré- glage comporte une plaque 20 (voir figure 1) dont une partie repose sur le côté de la nervure 11 et dont une partie 21 est décalée et s'étend au delà, de la nervure 11 et sensiblement dans le plan de celle-ci.
Si l'on se reporte aux ligures 12,14, 15 et 16, on verra que la pièce de réglage ci-dessus comporte également une plaque 22 ayant un contour semblable au contour de la plaque 20 et qui repose sur le côté opposé de la nervure 11; cette plaque 22 est fixée à la plaque
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20 au moyen de rivets 23, de sorte que les deux plaques agissent ensemble.
Ces deux plaques sont entaillées en 24 à l'une de leurs extrémités (voir figures 14 et 15), de façon qu'elles viennent en contact avec la tige d'ap- pui; les autres extrémités de ces plaques viennent en , contact en 25 avec une came 26 constituée par deux pla- ques excentrées 27 et 27' qui reposent de chaque côté de la nervure 11 et qui peuvent être fixées, d'une façon réglable, dans toute position voulue, par exemple dans les deux positions contraires représentées sur les figures 14 et 15.
Les plaques 20 et 22 formant la pièce de ré- glage 2 présentent une surface courbe qui vient en con- tact avec le côté intérieur 28 de la partie du sabot supportant la garniture de frein; dans les plaques pré- citées, est disposée une tige axiale 29 qui traverse la rainure courbe allongée 16 pratiquée dans la nervure 11.
La tige 29 empêche ainsi l'extrémité de la pièce de ré- glage d'avoir un mouvement radial, mais elle permet à cette pièce d'avoir un mouvement circonférentiel.' La came est munie de deux plaques aant chacune une ouverture non circulaire à travers laquelle passe un boulon 30 présen- tant un côté aplati qui maintient fixes, l'une par rap- port à l'autre, les deux plaques en question. Les faces intérieures des plaques 27 et 27' sont molletées (voir figures 2 et 16), de façon qu'elles s'agrippent fortement sur la nervure 11 lorsqu'elles sont fixées par l'écrou 31 vissé sur le boulon 30.
Les plaques 27 et 27' portent une ouverture 32 destinée à. recevoir une tige de manoeu- vre au moyen de laquelle on peut tourner lesdites plaques, lorsqu'elles sont libérées, pour leur donner toute posi- tion désirée ; quoi, elles peuvent être fixées.
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Ainsi qu'on le voit sur les figures 12 et 14, la plaque 22 est déformée en 33, de façon à recevoir une tige verticale 40 s'étendant sensiblement dans une direc- tion radiale. La plaque 20 peut être creusée en 34 (voir figure 1) pour pouvoir supporter la tige 40 venant s'ap- puyer dans ce creux. Un organe tel qu'une goupille 41 empêche la tige 40 d'avoir un mouvement vertical. Une tige semblable 42 est por tée, par l'autre extrémité du sabot, à l'intérieur d'une plaque 35, qui est fixée à la partie 5 de la nervure de cette extrémité du sabot au moyen d'organes tels que des rivets 36. Tout mouvement vertical de la tige 42 est empêché par une goupille 43.
Ainsi, deux tiges d'appui opposées, généralement ver- ticales et s'étendant radialement, sont disposées symé- triquement aux deux extrémités du sabot et sont en rela- tion constante avec le dispositif d'appui.
Les tiges 40'et 42 remplissent, au moins, deux fonctions celle d'amener les extrémités de la clef de frein T dans leur position active et celle de porter les galets qui séparent latéralement les extrémités du sabot de la plaque postérieure du frein et qui permet- tent aux extrémités de la clef de frein de rouler sur la plaque postérieure précitée. Chacune des tiges ci-des- sus est munie de têtes élargies; la tige 42 porte deux galets 44 pouvant tourner librement,l'un de ces galets étant disposé au-dessus et l'autre au-dessous de la bran- che mâle 45 de la clef de frein.
La tige 40 porte un galet 44a pouvant tourner librement/ les extrémités en fourche de la branche femelle 46 de la clef de frein étant disposées au-dessus et au-dessous du galet 44a et pouvant pivoter et coulisser par rapport à, cette tige 40
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(voir également figures 3 à 7). Les extrémités intérieu- res des branches de la clef de frein viennent en contact avec un pivot commun 47 qui est lui-même monté dans un étrier 48 (voir figure 2) relié à un câble de manoeuvre 60. Lorsqu'on exerce une traction sur le câble (voir figures 3 et 4), on tend à aplatir ou à redresser la clef de frein et à éloigner les extrémités du sabot de frein ; on exerce en même temps une force latérale sur les tiges 40 et 42 dans la direction de la plaque posté- rieure du frein.
Lorsque les extrémités du sabot sont écartées l'une de l'autre, les galets précités roulent sur la plaque postérieure ci-dessus, de sorte que les extrémités du sabot sont écartées avec une résistance au frottement minimum.
Si l'on se reporte aux,figures 3, 4 et 5, on verra que, comme ci-dessus, la clef de frein comporte une branche mâle 45 reliée, par une de ses extrémités, à une tige d'appui 42 formant pivot; l'autre extrémité de cette branche est en forme de fourche 49 (-figures 6, 7 et 8); dans cette extrémité fourchue, s'engage un' pivot 47, ladite fourche pouvant tourner et glisser par rapport à ce pivot. La branche femelle de la clef de frein comporte deux pièces, l'une supérieure et l'autre infé- rieure, ces deux pièces étant reliées par une partie 50.
L'extrémité intérieure de la branche femelle 46 peut pivoter autour de la tige 47; l'extrémité extérieure de cette branche à la forme d'une fourche dans laquelle s'engage la tige d'appui 40. Lorsqu'on exerce unetraction sur le câble, on tire ainsi l'étrier 48 à travers une ouverture 75 pratiquée dans la plaque postérieure du frein et on tend à aplatir ou à redresser la clef de frein pour l'amener dans la position représentée sur la
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figure 4. Dans cette position, on comprendra que la clef de frein s'est approchée du point mort et, si l'on continue à déplacer l'étrier, la clef de frein pourra être tirée au delà de ce point mort, ce qui ren- dra le frein inactif. Cependant, l'extrémité intérieure de la branche mâle 45 est en contact avec la partie 50 de la branche femelle 46.
Si l'étrier continue à être déplacé vers l'intérieur, le point de pivotement de la. clef de frein changera et passera de la tige 47 au point de contact 52 des parties 50 et 51 des extrémités inté- rieures des branches mâle. et femelle de la clef de frein. Ainsi lorsque l'étrier continue à être déplacé, la clef de frein prend la position représentée sur la figure 5, les branches de la clef de frein étant en con- tact en 52 et le pivot 47 s'éloignant du fond de l'ex- trémité fourchue 49 de la branche mâle 45. Dans la dis- position particulière représentée, une des branches de la clef de frein vient en contact avec la plaque posté- rieure da frein avant que cette clef de frein ait dé- passé son point mort, c'est-à-dire la position dans la- quelle le point 52 se trouve sur la ligne joignant les centres des tiges 40 et 42.
Ainsi qu'on l'a mentionné ci-dessus, l'étrier
48 est fixé à un câble'60 et le frein est appliqué par une force qui met le câble sous tension. L'autre extré- mité du câble, ainsi qu'on l'a représenté sur la figure
2, porte un organe de liaison 61 qui peut être fixé à la tringlerie de frein portée par le châssis du véhicule à la manière habituelle, tringlerie qui n'a pas été re- présentée sur le dessin.
Le câble peut être considéré comme une partie du dispositif de commande flexible C,
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ci-dessus mentionné, et peut être considéré, dans s,on ensemble, comme un dispositif de commande; ce câble est complété également'par une gaine flexible 62 (voir éga-, lement figure 5), par des viroles 65 et 66 et par un sup- port tubulaire 67 fixé, d'une façon amobible, à la pla- que postérieure du frein.
La gaine flexible du'câble comporte, de préfé- rence, des fils 63 et 64 enchevêtrés et disposés de fa- çon à, pouvoir se déplacer latéralement, l'un par rapport à l'autre, lorsque la gaine se recourbe; de cette façon, la longueur effective de la gaine ne varie pas lorsqu'elle est recourbée. Ainsi qu'on l'a représenté sur la figure 3, cette gaine est coupée nettement à ses extrémités,' qui sont placées dans les viroles précitées, la virole 66 étant représentée sur la figure 3. Une pièce 68, des- tinée à contenir un tissu empêchant le passage de la poussière, recouvre la. gaine et sert à retenir la matière lubréfiante. Cette pièce, ainsi qu'on l'a représenté sur la figure 2, est également placée dans les viroles pré- citées.
Les viroles peuvent être simplement embouties, chacune d'elles étant placée sur les extrémités de la gaine etserrée légèrement pour maintenir l'assemblage des diverses parties du .flexible, Les viroles 65 et 66 peuvent être semblables et comporter, chacune, une par- -"\
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Une virole 65 doit être fixée au
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châssis ou à une partie analogue du véhicule et, ainsi qu'on l'a représenté sur les figures 2 et 3, la virole
66 est placée dans l'extrémité cylindrique du support
67. Cette partie du support 67 peut être serréelégère- ment pour maintenir en place la virole 66 lorsque les différents organes sont assemblés. Lorsque le frein fonctionne, la charge ou pression passe de la gaine 62, par l'intermédiaire de la virole 66 et de l'épaulement
69, à l'extrémité du support 67, qui, à son tour, transmet la charge à la plaque postérieure du frein.
Le support 67, ainsi qu'on l'a représenté sur les figu- res 2 et 3, peut être obtenu à partir d'une pièce pla- te ou à partir d'une pièce tubulaire. Il comporte une partie creuse ayant à une de ses extrémités une dimen- sion horizontale plus grande que la dimension verticale, l'autre extrémité, c'est-à-dire l'extrémité dans la- quelle s'engage la virole 66, ayant une section sensi- blement circulaire. L'extrémité la plus grande du sup- port 67 comporte un rebord embouti 72 et est fixée d'u- ne façon amovible à la plaque postérieure du frein au moyen d'organes tels que des vis 73.
L'assemblage du dispositif de commande peut être mieux compris si l'on se reporte aux figures 2, 3, 7 et 8. La gaine 62 est mise en place en une seule fois et est ensuite coupée avec le tissu placé dans la partie 68 de la virole. En pratique, on fixe à l'une des extrémités du câble 60 soit l'étrier 48, soit la pièce de liaison 61 avant que le câble ait été enfilé dans sa gaine. Les viroles 65 et 66 sont forcées sur les extrémités de la gaine, ainsi qu'on l'a représenté sur la figure 2 ; elles sont légèrement serrées ou main-
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tenues en place par frottement; ensuite,le câble est enfilé dans sa gaine et la partie restante (soit l'é- trier, soit la pièce 61) est fixée.
Le support tubu- laire 67 a, de préférence, des dimensions telles que l'étrier 48 puisse le traverser et la virole 66 vient s'appuyer contre l'extrémité circulaire dudit support; ensuite la branche femelle 46 de la clef de frein est fi- xée à l'étrier de façon à, pouvoir pivoter, ainsi qu'on l'a représenté sur les figures 6,7 et 8. Le support 67 et le dispositif de commande comprenant une des branches de la clef de frein cons,tituent ainsi, à ce moment, un ensemble formant un des éléments de l'assemblage du frein.
Ainsi qu'on l'a indiqué ci-dessus, l'autre branche 45 de la clef dé frein est fixée de faon à pou- voir pivoter et est portée par une des extrémités du sa- bot, ladite branche constituant ainsi un élément de l'assemblage du sabot. Ainsi qu'on l'a représenté, la plaque postérieure du frein est munie d'une ouverture allongée 75 autour de laquelle l'extrémité la plus large du support est fixée';
à travers cette ouverture, on fait passer la branche femelle de la clef de frein et l'étrier de l'ensemble du dispositif de commande au mo- ment où l'on termine l'assemblage du frein (voir figures 7 et 8). Comme on le voit sur la figure 6, la branche femelle de la clef de frein, après qu'elle a passé par l'ouverture précitée, se trouve dans une position telle que son extrémité fourchue se trouve en contact avec la tige 40, alors que la branche mâle de la clef de frein se trouve dans une position telle qu'elle puisse recevoir le pivot 47 de la clef de frein. Le support 67 repose,
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ainsi qu'on l'a montré, autour d'une ouverture 75; les vis 73 suffisent à fixer le dispositif de commande à la plaque postérieure du frein.
Pour démont/er ces diffé- rents éléments, on opère nécessairement d'une façon inverse en ayant soin, d'abord, de séparer l'extrémité du câble,qui se trouve éloignée du frein, de la tringle- rie qui actionne celui-ci, afin que ledit câble puisse être tiré par l'ouverture pratiquée dans la plaque pos- térieure du frein et afin que les branches de la clef de frein puissent être enlevées de leur position de fonc- tionnement. Ensuite, les différentes phases du démontage sont celles qui sont représentées successivement sur les figures 6, 7 et 8.
La plaque postérieure A du frein (voir figures 1, 12, 13, 18,19 et 20) ferme la partie ouverte du tambour de frein; cette plaque porte, au moins partiel- lement, le dispositif d'appui; elle porte également le sabot et le dispositif de commande et elle est fixée à l'essieu ou à la fusée, suivant le cas. Par raison d'é- conomie et également pour réduire le poids des parties non suspendues du véhicule, cette plaque postérieure est aussi légère que possible sans que soient sacrifiées pour cela la résistance de cette plaque ou d'autres propriétés utiles. Grâce à un dispositif de et d'ondulation, on peut renforcer la plaque postérieure, afin que le poids de celle-ci puisse être réduit.
Cette plaque postérieure comporte essentiel- lement un disque présentant un rebord périphérique 76 et une ouverture centrale 77 au voisinage de laquelle sont disposées des petites ouvertures 78 devant servir à la fixation de la plaque postérieure en question
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soit à l'essieu du véhicule, soit à la fusée; sur le dessin annexé, cette plaque est organisée pour être fixée à la fusée.
Sur la figure 18, on a représenté le mode de réalisation préféré de cette plaque qui comprend une surface plane 79 qui s'étend généralement autour de l'ouverture centrale et qui est limitée en haut, à droi- te et à gauche par une nervure R en forme d'U renversé qui s'élève vers le haut, c'est-à-dire vers le sabot de freina La limite inférieure de la surface plane 79 est constituée par le canal 80 (voir également figure 19) dans lequel est placé le bord du tambour de frein, ainsi. qu'on l'a représenté en 81 sur la figure 2. -àu-dessus, à droite et à gauche de la nervure R se trouve une sur- face plane inférieure 82 formée dans le plan du fond du canal 80 (voir figure 20).
La nervure R, ainsi qu'on l'a représenté, a généralement la forme d'un U renversé dont les extrémités inférieures 83 sont rabattues et s'étendent radialement vers l'extérieur pour se terminer sur la surface infé- rieure plane 80, 82. Les extrémités de la nervure sont, de préférence, distantes angulairement de 120 . Le bord du sabot de frein repose sur ces extrémités (voir figure 17); le corps du sabot de frein est ainsi maintenu éloigné de la plaque postérieure du frein.
La nervure R comporte généralement des parties verticales montant au maximum jusqu'au point 85 approxi- mativement (voir figures 19 et 20). La partie supérieure de la nervure R, formée ,principalement de la partie 86, est séparée radialement,vers l'intérieur de la périphé- rie de la plaque postérieure du frein,par une distance supérieure à la distance séparant, de la périphérie précitée, les extrémités 83 ; ainsi le bord latéral du
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sabot ne vient pas en contact avec la nervure ou avec la plaque postérieure, sauf aux extrémités 83 de la ner- vure.
Ainsi qu'on l'a indiqué ci-dessus, les extrémités du sabot sont supportées latéralement par des galets 44 et 44a; ces galets viennent en contact avec la plaque postérieure du frein en 87 et peuvent se déplacer à droi- te ou à gauche, ainsi qu'on l'a représenté sur la figure
18, à la partie supérieure de la surface plane 79. Le sabot est donc supporté, d'une façon générale, en trois points séparés angulairement de 120 approximativement.
Des ressorts de rappel convenables et d'autres organes, qui seront décrits ci-dessous, maintiennent le sabot la- téralement en contact avec la plaque postérieure du frein.
Le dispositif d'appui fait corps avec la plaque posté- rieure du frein et, plus particulièrement, avec la rainure précitée; le couple de freinage est appliqué sur ce dis- positif d'appui et,contre ce dernier, viennent buter, de façon à pouvoir pivoter sur lui, les extrémités du sabot. Il est évident que le rôle du dispositif d'appui, dans son ensemble, dépend du couple créé lorsqu'un effort de rotation est appliqué à, ce dispositif. Il est désira- ble que la tige d'appui soit courte et que ses parties adjacentes fassent corps avec la plaque postérieure du frein. A cet effet, dans la partie centrale supérieure de la nervure R, fait saillie une partie allongée 90 (voir également figures 1, 12 et 20) munieen 91 d'un orifice. Dans cet orifice, passe la tige d'appui 92 qui est fixée d'une façon,permanente.
On notera que l'axe de la tige d'appui est placé de telle façon, par rapport à la nervure, que l'effort de torsion appliqué à cette tige distribué, par cette nervure, au corps de la plaque postérieure. La tige d'appui 92 a la forme qui
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est indiquée sur la figure 13 ; elle est, de préférence, obtenuepar écrasement, de façon qu'elle présente une tête 93 allongée latéralement, une partie cylindrique principale 94' s'ajustant soigneusement dans l'ouverture 91 de la plaque postérieure du frein; cette tige est com- plétée par une pa,rtie cylindrique 94, de diamètre plus faible, et par un bouton 95.
Pour mettre en place le dispositif d'appui, les différents éléments sont disposés comme on l'a re- présenté sur la ligure 13, une pièce intercalaire non métallique 96 pouvant être interposée entre la tête de la tige d'appui et la plaque postérieure du frein. Après que les différents éléments ont été placés, comme on l'a montré sur la figure 13, le corps cylindrique est dé- formé ou creusé au moyen d'une matrice creuse dont le diamètre intérieur est égal'au diamètre de la petite partie cylindrique 94, cette matrice comportant un bord coupant et une face qui vient en contact avec l'épaule- ment 97, de façon à forcer et à couper le métal vers l'arrière et vers l'extérieur, ainsi qu'on l'a représen- té sur les figures 12 et 13, pour former une partie an- nulaire,
,ou épaulement 98, faisant corps avec la pièce d'appui' (voir figure 12). Ainsi, la partie de la plaque postérieure du frein qui se trouve au voisinage immédiat de l'ouverture 91 est ens,errée fermement et d'une façon permanente entre la tige de la pièce d'appui 93 et 1'épaulement annulaire écrasé 98. Puisque la tige 93 et la bague 98 font corps avec la pièce d'appui, la plaque postérieure du frein est engagée entre ces deux parties d'une façon ferme et permanente. En outre, la pression' exercée entre la tête 93 et la matrice, lors de l'écra- sement de l'épaulement précité, tend également
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à dilater la partie intermédiaire de la pièce d'appui et à assurer un contact très intime, de cette partie intermédiaire, avec la périphérie de l'ouverture 91.
Ainsi qu'on l'a représenté plus particulièrement sur la. figure 12, les extrémités du sabot viennent en contact avec la partie cylindrique 94 de la pièce d'appui; afin de guider latéralement les extrémités du sabot, une ron- delle 100, analogue à un disque évasé (voir figure 1), est fixée à l'extrémité intérieure de la pièce d'appui par écrasement du bouton 95, ainsi qu'on l'a représenté en 101 (voir également figures 1 et 12).
Si l'on se reporte aux figures 1, 9, 10 et 11, on verra que des ressorts de rappel sont prévus pour maintenir le sabot éloigné du tambour de frein et également pour le centrer à l'intérieur de ce tambour par rapport à la tige d'appui constituant le pivot. Un ressort prin- cipal de rappel 110 relie les extrémités du sabot ; des extrémités de ce ressort passe dans l'oeillet 12, pratiqué dans la partie relativement rigide du sabot; l'autre extrémité dudit ressort est reliée à une agrafe en fil métallique 111 (voir également figure 14) qui est associée à la pièce de réglage indiquée précédemment.
Une des extrémités de l'agrafe 111 traverse la tige 29 et sert également à, empêcher tout mouvement latéral de cette tige. L'autre extrémité de l'agrafe est serrée par la tête du boulon 30 de fixation de la pièce de régisse.
Le ressort 110 tire les extrémités du sabot sur la pièce d'appui, mais il ne vient en contact avec aucune partie fixe du frein et n' a nécessairement aucun effet pour le centrage du sabot par rapport à la tige d'appui formant . pivot.
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Afin de centrer le sabot et afin que l'extré- mité de la partie la plus flexible de ce sabot quitte d'abord la pièce d'appui sous la force d'extension de la clef de frein, on a imaginé une nouvelle disposition des ressorts de rappel; conformément à cette disposition, deux ressorts 112 et 113 sont disposés sensiblement parallèlement dans le tambour. Une des extrémités du ressort 113 est fixée à la plaque postérieure du frein et l'autre extrémité passe dans l'oeillet 13 de la partie 5 de la nervure radiale du sabot. Une des extrémités du ressort 112 est fixée, de façon réglable, à la plaque postérieure du frein au moyen de l'organe de fixation 114; l'autre extrémité de ce ressort 112 est reliée au sabot par l'oeillet 10, ainsi qu'on l'a représenté.
Si l'on se reporte aux ligures 1,2, 9, 10 et 11, on verra que la pièce de fixation 114 comporte des bords retournés 115 destinés à maintenir la tête d'un boulon 116 qui passe dans une échancrure allongée 117 de la plaque postérieure du frein. Grâce à un organe tel qu'un écrou 118 et à des rondelles convenables 119, la pièce de fixation 114 peut être déplacée vers la droite ou vers la gauche, comme on l'a montré sur la figure 1 et elle peut être fixée dans toute position voulue par rapport à la plaque postérieure du frein. La pièce de fixation 114 porte deux languettes qui traversent l'é-, chancrure 117 et empêchent toute rotation de la, pièce de fixation, le boulon étant également empêché de tourner afin que le réglage puisse avoir lieu du côté accessible de la plaque postérieure du frein.
Comme on le voit plus particulièrement sur la figure 1, le ressort 113 vient s'accrocher au frein
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en un point situé approximativement à mi-chemin entre la pièce d'appui et le milieu du sabot ; ceressort exerce une force radiale dirigée vers l'intérieur qui tend à faire tourner le sabot autour de la pièce d'appui dans le sens des aiguilles d'une montre. Le ressort 112 vient s'accrocher au sabot en un point voisin du milieu de celui-ci et l'éloigner de la pièce d'appui; ce ressort tend à faire tourner tout le sabot autour de la, pièce d'appui dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre.
Les ressorts 112 et 113 sont inclinés par rapport à la plaque postérieuredu frein, ainsi qu'on l'a représenté sur la figure 1 ; ils tirent le sabot latérale- ment vers cette plaque postérieure et maintiennent les bords dudit sabot en contact avec les extrémités de la nervure R, comme on l'a indiqué ci-dessus et comme on l'a représenté sur la figure 17. Les ressorts tendent à faire tourner le sabot dans des sens opposés ; puisque le ressort 112 est sensiblement placé deux fois plus loin de la pièce d'ap- pui que le ressort 113, l'effort exerce par ledit ressort 112 est sensiblement deux fois plus faible que l'effort exercé par le ressort 113 dans une position de repos.
Ainsi, les ressorts 112 et 113 peuvent avoir les mêmes caractéristiques; le ressort 113 sera alors normalement détendu deux fois plus que le ressort 112. En d'autres termes, lorsque le sabot de frein est dans sa position de repos, il n'est pas nécessaire que le ressort 112 soit détendu d'une façon appréciable, tandis que le res- sort 113 est détendu d'une quantité appréciable. En fait, par conséquent, le ressort 112 agitcomme une butée élastique contre laquelle le ressort 113 tend à faire tourner le sabotÇ
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La position de repos du sabot est déterminée par la fixation de la pièce 114 dans la position corres- pondant au maintien d'un jeu uniforme désiré entre le sabot et le tambour de frein.
Puisque l'effort du ressort 113 est sensible- ment deux fois plus grand que celui du'ressort 112, l'extrémité relativement rigide du sabot est poussée contre la pièce d'appui avec une force sensiblement deux fois plus grande que l'extrémité relativement flexible de ce même sabot, de telle façon que, lorsque la clef de frein applique des forces d'extension égales aux deux extrémités du sabot, l'extrémité relativement fle- xible s'éloignera d'abord de la pièce d'appui pour venir en contact avec le tambour de frein.
Puisque le frein est destiné à agir dans l'un ou l'autre sens de ro- tation du tambour et que la pièce d'appui est destinée à agir sur l'une ou l'autre extrémité du sabot, il est évident que la disposition des ressorts 112 et 113 permet un mouvement circonférentiel d'ensemble/sabot, dans l'un ou l'autre sens, lorsque le frein est appliqué.
La description qui précède est relative à un mode de réalisation préféré de l'invention; celle-ci n'est pas limitée à ce mode de réalisation, qui pourra recevoir certaines modifications sans que l'économie générale de l'invention en soit altérée.
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