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"Perfectionnements aux appareils de frein à pression fluide".
1/invention se rapporte aux appareils de freins à pression fluide du genre de ceux employés p our les véhicules de chemins de fer et autres véhicules analogues et elle a pour principal objet la réalisation d'un distributeur ou triple valve d'une construction simple, d'un fonctionnement efficace et d'une fa- brication éconoriquee.
Suivant la principale particularité de ltinvention, Pali- mentation du fluide sous pression à un ou plusieurs réservoirs accompagnant la triple valve est commandée au moyen d'organes qui sont eux-mêmes commandés par le piston de la triple valve.
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Sur le dessin annexé, l'unique figure est -une coupe sché- matique d'un équipement de frein à. pression fluide comportant les particularités de l'invention.
Comme on le voit sur le dessin, le corps de la triple val ve renferme le piston 5 dont la chambre 2 est reliée par -un conduit 3 à la conduite générale 4 et le tircir principal 9 avec le tiroir de graduation 10 actionnes par le piston 3, et dont la chambre 6 est reliée par le conduit 7 au réservoir auxiliaire 8 en usage. pour retarder le desserrage des freins, la triple vulve, comporte une tige de retardement 11 montée à l'arrière de la chambre 6 et qui attaque le tiroir principal 9. Un ressort de retardement 12 est intercalé entre la tige 11 et le couvercle fileté 13 qui ferme l'extrémité de la chambre 6, tandis que le ressort 12 exerce une pression sur la tige 11.
La tige ordinaire de graduation 14 , réalisée sous forme de piston creux et soumise à la pression du ressort 15 est attaquée par le piston 5 lorsque ce piston est refoulé pour effectuer un ser- rage de servioe des freins.
Dans le fonctionnement, le fluide sous pression admis dans la conduite générale 4; s'écoule par la conduite $ dans la chambre 2 du piston et avec le piston 5 dans la position de desserrage montrée sur le dessin, le fluide s'écoule de la conduite 3 dans le réservoir supplémentaire ou de serrage d'ur- gence 16 par le parcours suivant:soupape de retenue 17, con- duit 18, passage étranglé 19, conduit 20, cavité 21 du tiroir principal 9, conduites 22 et ainsi il charge le réservoir 16.
Du conduit 22 le fluide s'écoule dans le réservoir auxiliaire 8 par le parcours suivant., passage étranglé 2,le conduit 2-1, conduit 25 du tiroir principal 9, chambre 6 du tiroir et con- duit 7 et ainsi le réservoir auxiliaire est chargé.
En effeetuant une réduction graduelle de la pression de
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la conduite générale pour un/serrage de service des freins, le piston 5 est repoussé et il entraîne d'abord le tiroir de graduation 10 qui ferme le conduit 25 du tiroir principal
9 et ouvre le conduit 26 de serrage de service de ce tiroir.
Le tiroir 9 est alors entraîné par le piston 5 jusqu'à ce que ce dernier attaque la tige de graduation 14. Dans cette posi- tion du tiroir 9, le conduit 26 du tiroir 9 coîncide avec le conduit 27 de telle façon que le fluide sous pression est ad- mis de la chambre 6 et du réservoir auxiliaire 8 au cylindre de frein 28 pour effectuer un serrage de service des freins.
Lorsque letiroir 9 est amené à. sa position de dess erra- ge, la réduction locale ordinaire de la pression de la con- duite générale est effectuée par l'échappement du fluide sous pression de la conduite générale dans les chambres de serrage d'urgence 29 par le parcours suivant: conduit 3, soupape de retenue 17, conduit 18, cavité 30 du tiroir 9 et conduit 31.
Pour desserrer les freins, la pression de la conduite générale est augmentée. Sur les voitures en tête du train où l'accroissement de pression dans la conduite générale est élevé , le piston 5 de la triple valve est poussé à sa posi- tion de desserrage retardé, ce qui a pour effet de comprimer le ressort 12 au moyen de la tige de retardement 11. Dans cette position, le fluide s'échappe du cylindre de frein 28 par le conduit étranglé 32 du tiroir 9 aboutissant à la ca- vité d'échappement 33, de telle façon que l'échappement du fluide du cylindre de frein s'effectue lentement.
Sur les voitures en queue du train où 1" élévation de la pression de la conduite générale se produit moins rapidement, le piston 5 de la triple valve n'atteint seulement sa posi- tion de desserrage complet qu'au moment où le tiroir 9 attaque la tige de retardement 11. Dans cette position le fluide s'échappe beaucoup plus rapidement par la cavité 3 non
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étranglée. @
On remarquera qu'il n'existe pas de rainure d'alimenta- tion dans le cylindre du piston de la triple valve et que
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le chargement et le déchargement du réservoir auxiliaire 8 et vent du réservoir supplémentaire 16 ne peu% ,se produire que par la soupape de retenue 17 et par le t oir 9 de la, manière qui a été indiquée.
On remarquera aussi que lorsque le tiroir 9 est amené à sa position de serrage de service, il interrompt la communication entre le réservoir supplémentaire 16 et le réservoir auxiliaire 8, de telle façon que l'on n'a pas besoin d'avoir recours aux soupapes de retenue actuellement employées pour supposer au retour du fluide du réservoir supplémentai- re dans le réservoir auxiliaire, ce qui apporte une simplifi- cation dans la construction de la triple valve.
Le rechargement du réservoir auxiliaire 8 se fait avec la même rapidité lorsque la triple valve est dans les positions de desserrage complet ou de desserrage retardé, puisque le re- chargement dans les deux cas se fait par les conduits 18 et 20; la cavité 21 du tiroir 9, les conduits 22 et 24, le conduit 25 du tiroir 9, la chambre 6 et le conduit 7.
Puisque le fluide n'est pas prélevé plus rapidement de la conduite générale lorsqu.e la triple valve est dans sa position de desserrage complet, la pression de la conduite générale xx peut remonter plus rapidement sur les voitures en queue du train ; par conséquent le desserrage des freins est accéléré à. l'arrière et ainsi le desserrage des freins est rendu plus uniforme sur toute la longueur du train.
Une autre simplification apportée par l'invention à la triple valve oonsiste dans l'omission de la rainure ordinaire d1 alimentation que l'on pratique dans le cylindre du piston de la triple valve et en ce cas le chargement du réservoir auxiliaire'et du réservoir supplémentaire se fait par le ti- roir 9 et ainsi on économise le travail et le temps nécessités
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pour creuser soigneusement cette rainure et lui donner une section en rapport avec les conduites et orifices du tiroir et de son siège.
D'après la description précédente, on voit que la sou- pape de retenue 17 permet l'alimentation du fluide sous pres- sion au réservoir auxiliaire 8 et au réservoir supplémentaire 16 lorsque la triple valve est dans la position de desserrage ou de desserrage retardé, et que cette soupape de retenue per- met au fluide sous pression de s'écouler de la conduite géné- rale dans la chambre de serrage rapide, lorsque la triple val- ve est amenée dans la position de serrage du service et en même temps que cette soupape de retenue empêche le retour du fluide sous pression du réservoir auxiliaire et du réservoir supplémentaire à la conduite générale.
Il est évident que l'invention n'est pas limitée au mode de construction et aux dispositifs décrits auxquels on peut apporter des modifications suivant les cas particuliers d'ap- plication de l'invention.
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1. Appareil de freins à pression fluide de l'espèce dé- crite,comportant un dispositif distributeur ou à triple valve,
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dons lequel l T dir1Jent&..t ion du fluide sous pression à un ou plusieurs réservoirs y associés, est commandée au moyen d'un dispositif commandé lui-même par la butée ou le piston du dis- tributeur ou triple valve, dans le but spécifié.
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"Improvements to fluid pressure brake devices".
1 / invention relates to fluid pressure brake devices of the kind used for railway vehicles and other similar vehicles and its main object is the production of a distributor or triple valve of simple construction, efficient operation and low-noise production.
According to the main feature of the invention, the expansion of the pressurized fluid to one or more reservoirs accompanying the triple valve is controlled by means of members which are themselves controlled by the piston of the triple valve.
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In the accompanying drawing, the only figure is a schematic section of a brake equipment. fluid pressure comprising the features of the invention.
As can be seen in the drawing, the body of the triple valve contains the piston 5 whose chamber 2 is connected by a conduit 3 to the general pipe 4 and the main circuit 9 with the graduation slide 10 actuated by the piston 3, and the chamber 6 of which is connected by line 7 to the auxiliary tank 8 in use. to delay the release of the brakes, the triple vulva has a delay rod 11 mounted at the rear of the chamber 6 and which attacks the main spool 9. A delay spring 12 is interposed between the rod 11 and the threaded cover 13 which closes the end of the chamber 6, while the spring 12 exerts pressure on the rod 11.
The ordinary graduation rod 14, made in the form of a hollow piston and subjected to the pressure of the spring 15, is attacked by the piston 5 when this piston is pushed back to effect a servioe brake application.
In operation, the pressurized fluid admitted into the general pipe 4; flows through line $ into piston chamber 2 and with piston 5 in the release position shown in the drawing, fluid flows from line 3 into the additional or emergency clamping tank 16 by the following path: check valve 17, line 18, constricted passage 19, line 20, cavity 21 of the main spool 9, lines 22 and thus it charges the tank 16.
From pipe 22 the fluid flows into auxiliary reservoir 8 through the following path., Restricted passage 2, pipe 2-1, pipe 25 of the main spool 9, chamber 6 of the spool and pipe 7 and thus the auxiliary tank is charged.
By effecting a gradual reduction in the pressure of
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the brake pipe for a / service application of the brakes, the piston 5 is pushed back and it first drives the graduation slide 10 which closes the pipe 25 of the main slide
9 and opens the service clamping duct 26 of this drawer.
The spool 9 is then driven by the piston 5 until the latter attacks the graduation rod 14. In this position of the spool 9, the duct 26 of the spool 9 coincides with the duct 27 so that the fluid under pressure is admitted from the chamber 6 and from the auxiliary reservoir 8 to the brake cylinder 28 to effect a service application of the brakes.
When the drawer 9 is brought to. its released position, the ordinary local reduction of the pressure of the main pipe is effected by the escape of the pressurized fluid from the main pipe into the emergency clamping chambers 29 by the following path: pipe 3, check valve 17, conduit 18, cavity 30 of spool 9 and conduit 31.
To release the brakes, brake pipe pressure is increased. On cars at the head of the train where the pressure increase in the brake pipe is high, the piston 5 of the triple valve is pushed to its delayed release position, which has the effect of compressing the spring 12 by means of of the delay rod 11. In this position, the fluid escapes from the brake cylinder 28 through the constricted duct 32 of the spool 9 leading to the exhaust cavity 33, so that the fluid escapes from the valve. brake cylinder is performed slowly.
On cars at the tail end of the train where the increase in brake pipe pressure occurs less rapidly, the piston 5 of the triple valve only reaches its fully released position when the spool 9 engages. the delay rod 11. In this position the fluid escapes much more quickly through the cavity 3 no
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strangled. @
Note that there is no feed groove in the triple valve piston cylinder and that
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the loading and unloading of the auxiliary tank 8 and wind of the additional tank 16 can only occur through the check valve 17 and through the table 9 in the manner which has been indicated.
It will also be noted that when the slide 9 is brought to its service clamping position, it interrupts the communication between the additional tank 16 and the auxiliary tank 8, so that there is no need to resort to Check valves presently employed to assume the return of fluid from the additional reservoir to the auxiliary reservoir, which provides a simplification in the construction of the triple valve.
The auxiliary tank 8 is recharged with the same rapidity when the triple valve is in the complete release or delayed release positions, since the reloading in both cases is done through the conduits 18 and 20; the cavity 21 of the drawer 9, the conduits 22 and 24, the conduit 25 of the drawer 9, the chamber 6 and the conduit 7.
Since the fluid is not drawn more quickly from the brake pipe when the triple valve is in its fully released position, the pressure in the brake pipe xx can build up more quickly on the cars at the end of the train; therefore the release of the brakes is accelerated to. rear and thus brake release is made more uniform over the entire length of the train.
Another simplification brought by the invention to the triple valve consists in the omission of the ordinary feed groove which is practiced in the cylinder of the piston of the triple valve and in this case the loading of the auxiliary reservoir and of the reservoir. additional is done through the drawer 9 and thus the labor and time required are saved
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to carefully dig this groove and give it a section in relation to the pipes and orifices of the drawer and its seat.
From the foregoing description, it can be seen that the check valve 17 allows the supply of pressurized fluid to the auxiliary reservoir 8 and to the additional reservoir 16 when the triple valve is in the release or delayed release position. , and that this check valve allows the pressurized fluid to flow from the general line into the quick clamping chamber, when the triple valve is brought into the service clamping position and at the same time that this check valve prevents the return of pressurized fluid from the auxiliary tank and from the additional tank to the brake pipe.
It is obvious that the invention is not limited to the method of construction and to the devices described to which modifications can be made according to the particular cases of application of the invention.
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1. Fluid pressure brake apparatus of the kind described, comprising a distributor or triple valve device,
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Therefore, the directing & .. t ion of the pressurized fluid to one or more reservoirs associated therewith, is controlled by means of a device itself controlled by the stopper or the piston of the distributor or triple valve, with the aim of specified.
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