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"Perfectionnements aux appareils de frein à pression fluide".
1/invention se rapporte aux appareils de freins à pression fluide du genre de ceux employés p our les véhicules de chemins de fer et autres véhicules analogues et elle a pour principal objet la réalisation d'un distributeur ou triple valve d'une construction simple, d'un fonctionnement efficace et d'une fa- brication éconoriquee.
Suivant la principale particularité de ltinvention, Pali- mentation du fluide sous pression à un ou plusieurs réservoirs accompagnant la triple valve est commandée au moyen d'organes qui sont eux-mêmes commandés par le piston de la triple valve.
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Sur le dessin annexé, l'unique figure est -une coupe sché- matique d'un équipement de frein à. pression fluide comportant les particularités de l'invention.
Comme on le voit sur le dessin, le corps de la triple val ve renferme le piston 5 dont la chambre 2 est reliée par -un conduit 3 à la conduite générale 4 et le tircir principal 9 avec le tiroir de graduation 10 actionnes par le piston 3, et dont la chambre 6 est reliée par le conduit 7 au réservoir auxiliaire 8 en usage. pour retarder le desserrage des freins, la triple vulve, comporte une tige de retardement 11 montée à l'arrière de la chambre 6 et qui attaque le tiroir principal 9. Un ressort de retardement 12 est intercalé entre la tige 11 et le couvercle fileté 13 qui ferme l'extrémité de la chambre 6, tandis que le ressort 12 exerce une pression sur la tige 11.
La tige ordinaire de graduation 14 , réalisée sous forme de piston creux et soumise à la pression du ressort 15 est attaquée par le piston 5 lorsque ce piston est refoulé pour effectuer un ser- rage de servioe des freins.
Dans le fonctionnement, le fluide sous pression admis dans la conduite générale 4; s'écoule par la conduite $ dans la chambre 2 du piston et avec le piston 5 dans la position de desserrage montrée sur le dessin, le fluide s'écoule de la conduite 3 dans le réservoir supplémentaire ou de serrage d'ur- gence 16 par le parcours suivant:soupape de retenue 17, con- duit 18, passage étranglé 19, conduit 20, cavité 21 du tiroir principal 9, conduites 22 et ainsi il charge le réservoir 16.
Du conduit 22 le fluide s'écoule dans le réservoir auxiliaire 8 par le parcours suivant., passage étranglé 2,le conduit 2-1, conduit 25 du tiroir principal 9, chambre 6 du tiroir et con- duit 7 et ainsi le réservoir auxiliaire est chargé.
En effeetuant une réduction graduelle de la pression de
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la conduite générale pour un/serrage de service des freins, le piston 5 est repoussé et il entraîne d'abord le tiroir de graduation 10 qui ferme le conduit 25 du tiroir principal
9 et ouvre le conduit 26 de serrage de service de ce tiroir.
Le tiroir 9 est alors entraîné par le piston 5 jusqu'à ce que ce dernier attaque la tige de graduation 14. Dans cette posi- tion du tiroir 9, le conduit 26 du tiroir 9 coîncide avec le conduit 27 de telle façon que le fluide sous pression est ad- mis de la chambre 6 et du réservoir auxiliaire 8 au cylindre de frein 28 pour effectuer un serrage de service des freins.
Lorsque letiroir 9 est amené à. sa position de dess erra- ge, la réduction locale ordinaire de la pression de la con- duite générale est effectuée par l'échappement du fluide sous pression de la conduite générale dans les chambres de serrage d'urgence 29 par le parcours suivant: conduit 3, soupape de retenue 17, conduit 18, cavité 30 du tiroir 9 et conduit 31.
Pour desserrer les freins, la pression de la conduite générale est augmentée. Sur les voitures en tête du train où l'accroissement de pression dans la conduite générale est élevé , le piston 5 de la triple valve est poussé à sa posi- tion de desserrage retardé, ce qui a pour effet de comprimer le ressort 12 au moyen de la tige de retardement 11. Dans cette position, le fluide s'échappe du cylindre de frein 28 par le conduit étranglé 32 du tiroir 9 aboutissant à la ca- vité d'échappement 33, de telle façon que l'échappement du fluide du cylindre de frein s'effectue lentement.
Sur les voitures en queue du train où 1" élévation de la pression de la conduite générale se produit moins rapidement, le piston 5 de la triple valve n'atteint seulement sa posi- tion de desserrage complet qu'au moment où le tiroir 9 attaque la tige de retardement 11. Dans cette position le fluide s'échappe beaucoup plus rapidement par la cavité 3 non
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étranglée. @
On remarquera qu'il n'existe pas de rainure d'alimenta- tion dans le cylindre du piston de la triple valve et que
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le chargement et le déchargement du réservoir auxiliaire 8 et vent du réservoir supplémentaire 16 ne peu% ,se produire que par la soupape de retenue 17 et par le t oir 9 de la, manière qui a été indiquée.
On remarquera aussi que lorsque le tiroir 9 est amené à sa position de serrage de service, il interrompt la communication entre le réservoir supplémentaire 16 et le réservoir auxiliaire 8, de telle façon que l'on n'a pas besoin d'avoir recours aux soupapes de retenue actuellement employées pour supposer au retour du fluide du réservoir supplémentai- re dans le réservoir auxiliaire, ce qui apporte une simplifi- cation dans la construction de la triple valve.
Le rechargement du réservoir auxiliaire 8 se fait avec la même rapidité lorsque la triple valve est dans les positions de desserrage complet ou de desserrage retardé, puisque le re- chargement dans les deux cas se fait par les conduits 18 et 20; la cavité 21 du tiroir 9, les conduits 22 et 24, le conduit 25 du tiroir 9, la chambre 6 et le conduit 7.
Puisque le fluide n'est pas prélevé plus rapidement de la conduite générale lorsqu.e la triple valve est dans sa position de desserrage complet, la pression de la conduite générale xx peut remonter plus rapidement sur les voitures en queue du train ; par conséquent le desserrage des freins est accéléré à. l'arrière et ainsi le desserrage des freins est rendu plus uniforme sur toute la longueur du train.
Une autre simplification apportée par l'invention à la triple valve oonsiste dans l'omission de la rainure ordinaire d1 alimentation que l'on pratique dans le cylindre du piston de la triple valve et en ce cas le chargement du réservoir auxiliaire'et du réservoir supplémentaire se fait par le ti- roir 9 et ainsi on économise le travail et le temps nécessités
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pour creuser soigneusement cette rainure et lui donner une section en rapport avec les conduites et orifices du tiroir et de son siège.
D'après la description précédente, on voit que la sou- pape de retenue 17 permet l'alimentation du fluide sous pres- sion au réservoir auxiliaire 8 et au réservoir supplémentaire 16 lorsque la triple valve est dans la position de desserrage ou de desserrage retardé, et que cette soupape de retenue per- met au fluide sous pression de s'écouler de la conduite géné- rale dans la chambre de serrage rapide, lorsque la triple val- ve est amenée dans la position de serrage du service et en même temps que cette soupape de retenue empêche le retour du fluide sous pression du réservoir auxiliaire et du réservoir supplémentaire à la conduite générale.
Il est évident que l'invention n'est pas limitée au mode de construction et aux dispositifs décrits auxquels on peut apporter des modifications suivant les cas particuliers d'ap- plication de l'invention.
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R.ft.I1'DICT ION . ------------------
1. Appareil de freins à pression fluide de l'espèce dé- crite,comportant un dispositif distributeur ou à triple valve,
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dons lequel l T dir1Jent&..t ion du fluide sous pression à un ou plusieurs réservoirs y associés, est commandée au moyen d'un dispositif commandé lui-même par la butée ou le piston du dis- tributeur ou triple valve, dans le but spécifié.
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