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"Dispositif d'embrayage particulièrement applicable aux trans- missions de navires".
Les embrayages de grandes dimensions comportant un ruban hélicoïdal,en particulier pour les transmissions de navires, présentent'l'inconvénient que l'entraînement de l'organe en- traîné ne se produit pas avec une douceur suffisante,mais, au contraire,s'effectue quelquefois avec une grande brusquerie, ce qui est dû au fait que l'embrayage par ruban hélicoïdal agit à la manière d'un cabestan et ne permet pas de patinage suffisamment long. on a cherche'de bien des manières à remédier à ces incon- vénients en remplaçant le levier de commande bien connu et
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servant à tendre le ruban hélicoïdal par un disque de friction qui forme avec le disque d'embrayage correspondant un embrayage dit l'embrayage auxiliaire".
Cependant ce dispositif auxiliaire n'a pas donne le résultat cherché,de sorte qu'il a fallu dans de nombreux cas,pour des commandes délicates,s'abstenir d'utili- sèr de tels embrayages à ruban hélicoïdal avec embrayage auxili- aire.
Ces essais n'ont pas donné le résultat attendu parcs que le disque de frictionne peut agir sur le ruban hélicoïdal d'une. manière différente de celle de l'ancien levier d'embrayage. Le ruban hélicoïdal se comporte comme une aussière sur un cabestan.
Il commence à s'enrouler rapidement sur le manchon à la moindre traction exercée sur son extrémité libre et entraîne immédiate- ment l'organe conduit; peu importe que cette traction sur son extrémité libre soit exercée par l'intermédiaire d'un levier d'em bravade/d'un'disque de friction ou d'un autre organe susceptible d'exercer une action de traction, de freinageou une autre action analogue.
En outre,l'embrayage à ruban hélicoïdal qui agit à la manié re d'un cabestan posséda,par rapport aux autres embrayages à friction qui agissent directement',le grand inconvénient que si on le fait patiner pendant un temps appréciable,il s'abime in- failliblement, En effet,le ruban d'acier qui s'appuie par une très large surface et avec une pression appréciable sur le manchon de fonte dure s'échauffe considérablement, même s'il est parfaite- ment graissé et,par suite,prend une certaine distorsion et se grippe,de sorte qu'il devient impossible de débrayer la transmis- sion, :
Presque tous les défauts de fonctionnement qui se produi- sent'aveo des embrayages à bande hélicoïdale sont dus,soit à l'en.. traînement brusque qui vient d'être indiqué plus haut (auquel cas, il peut se produire jusqu'à'des ruptures de pièces de machinas pourtant résistantes), soit aux conséquences d'un patinage trop
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long de l'embrayage,consécutif à une pression d'embrayage insuf- fisante. Ceci se produit constamment lorsque des dispositifs mé- caniques d'embrayage comportant des courses limitées par des crans ou par d'autres mécanismes ne sont pas remis en état après usure des surfaces frottantes.
Ceci peut également se produire facilement lorsque l'embrayage s'effectue au moment où l'effort transmis est relativement faible et lorsque le couple moteur croit après un certain temps jusqu'à pleine charge,ce qui est le cas par exemple dans la propulsion des navires. Mais,d'autre part, cette propulsion des navires exige que l'on puisse marcher de temps en temps en faisant patiner l'embrayage pour manoeuvrer ou pour remorquer dans des espaces étroits,en eaux peu profondes, de façon à éviter les ruptures de l'hélice.
Ceci est particulièrement le cas lorsqu'on utilise des transmissions de ce type dans des remorques ou des bateaux de pêche qui se mettent en routetrès lentement afin d'exercer pro- gressivement une traction sur l'organe remorqué.
Jusqu'ici, on ne connaissait aucun dispositif d'embrayage par bande hélicoïdale donnant satisfaction en pratique,en parti-
A eulier pour la traotion des navires et qui soit capable d'éviter tout patinage lorsqu'il est embrayé.
D'autre part,il est désirable également que l'embrayage comporte une bague coulissante ne subissant aucun effort telle qu'il en existe nécessairement dans tous les autres embrayages à friction connus.
L'invention permet de remédier à tous ces inconvénients des embrayages à ruban hélicoïdal.
Le choc à l'embrayage qui est en lui-même inévitable est considérablement adouci et est rendu pratiquement insensible grâ- ce à un embrayage auxiliaire organisé sous forme d'embrayage sus- oeptible de patiner. Cet embrayageaccélère peu à peu les organes
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et les masses à mettre en mouvement,à partir du repos,et leur communique déjà un couple appréciable. C'est à ce moment que l'on embraye l'embrayage à ruban hélicoïdal,cette action pro- duisant sur la ruban hélicoïdal une pression d'embrayage qui croît lentement,de manière à atteindre celle qui est nécessaire pour la transmission du couple à utiliser.
Si l'embrayage à ru- ban hélicoïdal vient à patiner pendant le'fonctionnement de l'appareil,ledispositif remédie immédiatement à cet inconvénient
La bague coulissante,qui est solidaire du levier d'embrayage, n'est soumise à aucun effort.
Lorsque l'on utilise le .dispositif d'embrayage sur une transmission,les roues dentées de la transmission tournent sur des rouleaux ou des billes à graissage continu,ce qui évi- te,soit le bain d'huile,soit le graissage sous pression qui est mal commode et qui fait souvent défaut, ce qui est essentiel jour ces paliers qui constituent des organes très importants.
Sur le dessin,on a représenté,à titre d'exemple,un mode de réalisation de l'invention appliqué à une transmission de navi- res.
Ce dispositif est représenté sur le dessin partie en élé vation et partie en coupe longitudinale axiale. Il est repré- senté dans la position de mise en prise qui est la position caractéristique de l'invention,position dans laquelle l'embraya- go patinant est embrayé,mais l'embrayage à ruban hélicoïdal ne l'est pas encore. on voit en i 1'arbre-moteur qui est constamment en. prise avec le moteur et en G l'arbre entraîné qui, dans le cas d'un bateau,est accouplé avec l'hélice,
Etant donné la position du moteur et de l'hélice dans le bateau, on parlera plus loin de la droite de'la figure comme avant du bateau et de la gauche de la figure comme arrière.
L'embrayage est commandé par le levier de manoeuvre H.
Lorsque, celui-ci est sur la position "stop",la transmission @ ,
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est débrayée.
Dans cette position du levier,l'arbre A entraîne,par l'in-
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termédiaire de la roue denté6,Bij)clavetée sur lui,deux roues dentées allongéosg0l'g disposées dans le carter,D, en des points diamétralement opposés. Ces renés e? sont en prisa,par leur partie 2.1, qui se trouve vers la gauche 8.u..dessus de la roue B1 avec deux roues dentées allongées,c2,qui tournent également dans le carter D et dont l'une est représentée en coupe axiale sur la figure. La roue C2 est calée sur un arbre,02 dont les
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extrémités sont supportées dans des paliere,d,â billes ou à rouleaux du carter. Les rouas Cl sont supportées dans des pa- liers analogues qui ne sont pas représentés sur le dessin.
La moitié gauche des roues C2 est en prise avec une roue plané,
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taira,B 2 .qui est clavetée sur l'arbre G. Lorsque l'embrayage n'est pas en prise, il actionne le train d'engren8.be,Bl#cl,B2, à la manière oonu.ue.de sorte que le carter D tourna à demi.. vitesse de l'arbre A,étant donné que l'arbre G, et par suite,la roue B2,sont au repos,,
Le carter D est rigidement relié au carter,E,de l'embraya- ge,à la paroi frontale droite duquel est fixé le ruban héli
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Qoïdal,F. De la sorte,ces deux orbaaes tournent,lorsque glem- brayage n'est pas en prise,a demi-vitesse du moteur et le ru- ban hélicoïdal F entoure, avec un certain jeu,le manchon,N.en fonte dure,claveté sur l'arbre G.
En supposant le système au repos,pour le mettre à la po-
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sition da marche avant, on pousse le levier,H,vers la droite, a'est à-dire vers 1 avant,dans le cas d'un navire. Ce levier entraîne,par l'intermédiaire d'un ero',h,un manchon d'embraya.. , ge,o,qui posséde à son extrémité antérieure, en o,une surface oblique et qui peut coulisser sur l'arbre G à l'aide d'un accouplement à ressorts et rainures.
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De même,un disque de friation,J, ent coulisser sur l'arbre,
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entraîné G. Ce dernier disque peut être manoeuvra à l'aide des
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leviers gaîdés'i.¯, qui sont articulés sur un arn,au,2,clavoté sur l'arbre. Ces leviers El et HZ sont,en réÍ'té,diS;QOSéS par paires ,et sontplacés de telle manière qu'ils se compensent et s'équilibrent.
Sur le dessin.pour plus de simplicité,on a montré un le-'
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vier R 1 et .un levier H 8 diamétralement placés.Lorsqu'on agit sur le levier H,les leviers H1,qui sont les plus longs,appuient, par les galets disposés à leurs extrémités libres,sur la surfa- ce inclinée,.2 et glissent sur cette surface en s'élevant. Il en résulte que les extrémités plus courtes des leviers coudés s'appuient contre le disque J et appuient ce dernier, par l'in-
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termédiaire d'une garniture de friction, contre la paroi front . tale gauche du carter E qui tourne. Il en résulte que ce disque est entraîné avec patinage.
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Il faut reinarjuar à cé propos que la puissance totale que peut transmettre cet accouplement à friction atteint environ 20 à 30% de la puissance totale du moteur.
L'action d'entraînement exercée sur le disque J par la friction se transmet,par l'accouplement à rainures et ressorts,
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à l'arbre G.ds sorte que cet arbre se met à tourner sans a"coups en entraînant l'hélice et les diverses parties qu'il porte.Des que l'arbre 6 s'est mis en mouvement,ce dernier est transmis à la roue B2 qui était jusqu'à, là au repos et,par suite,les or- ganes D,E,F qui fouinaient jusqu'à là à demi-vitesse du moteur, se mettent à tourner plus rapidement.
Si l'on continue à pousser
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le levier H dans la direction "en avànt'r,le manchon d'embrayage
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agit alors sur les leviers coudés vauxts,l3, et appuie leurs brun- chas les plus courtes contre un disque de :xattameut,,fau sur 11 arbre G ,et susceptible de coulisser sur 'ce dernier. Ce disque est muni d'une garniture de 'riat,an,k,qui vient s'appliquer contre une surface frottante ménagée sur la paroi frontale du
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carter E. Ce carter E qui, d'après ce qui a été dit précédemment, tourne dé j à plus vite,met en mouvement lu disque K.
A sa par- tie intérieure,en Ko ,ce disque est muni d'une surface de came an forme d'hélice,ou encore de dents @ Avec cette dentura vient en prise la denture correspondante d'ùn disque,L, qui peut coulisser sans tourner sur l'arbre G. reniant que le disque tourne les cames ou les dents,en coulissant l'une sur l'autre en K ,déplacent axialement le disque L. Cette action met en mouvement un embrayage auxiliaire,connu en lui-même et du type indiqué plus haut,agissant sur la bande hélicoïdale F.
Dans l'exemple représenté,cet embrayage auxiliaire est constitué par un disque de friction,M,fixé à l'extrémité libre du ressort et contre lequel vient s'appliquer;lorsque le disque
L se déplace axialement,une garniture de friction disposée sur le pourtour de ce disque, par suitee le coulissement du disque
L a pour effet de produira une friction sur le disque M qui tourne à grande vitesse à l'extrémité libre de la bande héli- coïdale.
Il'en résulte que l'extrémité da cette bande F est dépla- cée à la manière connue., Elle vient s'appliquer à la manière d'un câble do cabestan autour du manchon Id qui tourne plus len- tement avec l'arbre G, de sorte que ce manchon,ainsi que l'arbre
G,se trouvent amenés à la vitesse de rotation du moteur sans choc appréciable.
L'action d'embrayage du disque K croît tant,,qu'il existe .une vitesse relative entre ce disque et le carter E et la pres- sion d'embrayage atteint sa valeur maximum 'lorsque les deux or- ganes tournent à la même vitesse,c'est-à-dire lorsque l'embraya- geà bande hélicoïdale est complètement en prise. partie L'action d'embrayage croît automatiquement au cas où la
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entraînée N de l'embrayage vient à prendre du retard,par uns circonstance quelconque,et si peu que ce soit par rapport à la partie entraînante F;ceci évite donc absolument tout patinage.
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Une partie importante de la pression d'embrayage que l'on doit utiliser pour amener l'embrayage à ruban hélicoïdal en prise, est ainsi empruntée a la puissance du moteur lui-même. au lieu du dispositif décrit qui produit en K ie coulis- sement axial entre les pièces K et L,on peut obtenir un résul- tat analogue,en utilisant par exemple un pas de vis rapide, entre les deux organes,ainsi que cela sera évident pour tout homme de l'art. La mise en prise de l'embrayage s'effectue in- dépendamment de l'habileté de la personne chargée de manoeuvrer le levier H.
En effet,les actions qui viennent d'être décritesse pro- duisant nécessairement dans tous les cas. Même si on embraye très rapidement la transmission,l'accélération des masses en- traînées avec l'arbre que l'on désire mettre en mouvement sera tout d'abord absorbée par l'embrayage entre J et E qui est suscep- tible de patiner.
Pour la marche arrière, on déplace le levier H à partir de la position "stop" vers la gauche,c'est-à-dire vers l'arrière.
Dans ,ce cas,le levier agit pax une tige,Q,et par un bras, R,en tirant sur un ruban de frein,T, qui entoure librement le carter tournant E. Par suite, ce carter est mis peu à peu à l'ar- rêt, En conséquence,le carter D de l'embrayage est également freiné et,par l'intermédiaire des roues dentées qui tournent dans ce carter,la roue B2 est mise 'en mouvement à la même vites- se que le. moteur par l'intermédiaire de la roue B1 et des roues C1 et C2 dont les axes ne peuvent plus tourner dans la même sens que l'arbre A.
On'obtient une mise en prise sans brusquerie,grâce à ce dispositif de freinage ..tout comme on l'obtient grâce à l'embraya- ge patinant pour la marche en avant,
Comme l'anneau coulissant,S,sur lequel agissent les ergots h du levier de manoeuvre,n'est jamais soumis a aucun effort, le levier de manoeuvra n'a besoin d'un dispositif d'arrêt parti-
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culier dans aucune de ses positions.
Il doit âtre entendu que l'intention n'est nullement ' limitée aux modes de réalisation décrits et représentée,aussi bien pour l'embrayage patinant que pour l'embrayage principal.