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" Perfectionnements apportés aux carburateurs dans lesquels l'air circule verticalement de haut en bas, c'est-à-dire dans le sens de la pesanteur ".
L'invention est relative aux carburateurs dans les- quels l'air circule verticalement de haut en bas, c'est-à-dire dans le sens de la pesanteur.
Elle a pour but, surtout, de rendre ces carbura- teurs tels que leur fonctionnement soit meilleur et que les différents organes, qui le constituent, soient aisément acces- sibles.
Elle consiste, principalement, à établir le disposi- tif de giclage, des carburateurs du genre en question, de ma- nière telle dans l'axe du courant d'air que la sortie du com- bustible ait lieu à la partie supérieure dudit dispositif et que l'alimentation en combustible ait lieu à sa partie infé- rieure.
Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de préférence en même temps, et dont il sera parlé plus explici-
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tement ci-après, notamment : en une deuxième disposition, consistant à faire débou- cher le mélange émulsionné entre deux rebords établis de ma- nière telle que les gouttelettes de combustible restent tou- jours dans la partie médiane du courant d'air qui passe entre les parois de la buse et le dispositif de giclage;
et en une troisième disposition, consistant à adjoindre aux carburateurs du genre en question, en vue d'obtenir un dé- part particulièrement facile, un petit carburateur auxiliaire dont le fonctionnement est basé sur le principe, spécifié dans le brevet antérieur ? 327. 040 déposé le 6 juin 1925 au même nom, suivant lequel on dispose, en aval de l'étrangleur, une capacité propre à recueillir du carburant pour la mise en marche à froid du moteur.
Elle vise plus particulièrement certains modes de réalisation, desdites dispositions; et elle vise plus parti- culièrement encore, et ce à titre de produits industriels nou- veaux, les carburateurs du genre en question, comportant ap- plication de ces mêmes dispositions, les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les moteurs comportant de semblables carburateurs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit ainsi que du dessin ci-annexé, lesquels complément et dessin sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
La figure unique que comprend ce dessin montre, en coupe verticale axiale,'un carburateur établi selon l'inven- tion.
Selon l'invention, et plus- spécialement selon celui @ des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il. semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant d'établir un carburateur dans lequel l'air circule verticale- ment de haut en bas, c'est-à-dire dans le sens de la pesanteur; on s'y prend comme suit. ou de façon analogue.
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On lui fait comporter, comme à l'ordinaire, un% corps de carburateur 1, muni d'une buse amovible 2, et un organe d'obturation des gaz 30
Dans l'axe du courant d'air et en dessous de la buse 2 est établi un support 4 relié au corps 1 par des nervures
5, 6 aussi étroites que possible.
Dans ces nervures sont ménagés deux trous:l'un 7 relié au niveau constant du carburateur; l'autre 8 communi- quant avec le gicleur propre à assurer la marche au ralenti.
Dans le prolongement du support 4 est fixée une pièce creuse 9 filetée à sa partie supérieure. Cette pièce 9 est destinée à contenir un tube 10 dont l'intérieur -communique avec l'air d'alimentation du carburateur et dans lequel sont ménagés un ou plusieurs orifices, tels que 11, débouchant à l'intérieur de la pièce 9.
L'intervalle annulaire, compris entre le tube 10 et la pièce 9, communique à sa partie inférieure avec le canal 7 au moyen de fentes telles que 12. Le tube 10 est maintenu en place dans la pièce 9 par l'intermédiaire d'un chapeau 13 pré- sentant à sa partie supérieure une ouverture permettant à l'air de pénétrer dans la pièce 10, et des ouvertures latérales 14-15, de préférence en forme de fente horizontale, permettant au combustible de pénétrer dans l'intervalle compris entre la pièce 9 et la buse 2.
Ce chapeau présente, au-dessous des fentes telles que 14-15, un rebord 16 à angle vif et, au-dessus de ces mêmes fentes, un autre rebord 17.La fonction de ces deux rebords est de créer dans le courant d'air, qui passe entre la buse 2 et le chapeau 13, un remous qui force l'essence à passer en- tre la pièce 9 et la buse 2 sans que les gouttelettes d'essen- ce viennent toucher l'un ou l'autre de ces organes.
Sur le trajet suivi par l'essence, depuis la cuve à niveau constant jusqu'au support 4, est prévu un orifice cali- bré 18, ménagé dans une pièce filetée 19,aisément démontable.
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La cavité,existant dans la pièce 9, communique,par des orifices 20, avec le conduit 8 qui, lui-même, aboutit à un orifice 21 ménagé dans une pièce 21 constituant le gicleur de ralenti du carburateur. Ce gicleur est établi dans un canal 22 débouchant, à la manière ordinaire, à proximité de l'organe d'obturation des gaz 3.
Une vis 23 permet d'obstruer plus ou moins le canal '22 de manière à permettre un réglage de la richesse du mélan- ge nécessaire à assurer le ralenti du moteur.
Un orifice 24 est ménagé dans la paroi du corps 1, en aval de l'organe d'obturation 3, cet orifice pouvant être mis en communication avec une capacité 25 quand un piston 26 est déplacé,par le conducteur, par une commande 27 et contre 1'action d'un ressort 271 qui tend à le maintenir dans sa po- sition d'obturation.
Le piston 26 est prolongé par un pointeau 28 qui, normalement, obture un canal 29, alimenté en combustible pro- venant, soit du niveau constant, soit de toute source exté- rieure.
Un orifice calibré 30, établi sur le trajet du com- bustible, limite la quantité de carburant qui peut passer par le canal 29.
Un orifice de large section 31, ménagé de préféren- ce dans la partie supérieure de la paroi de la capacité 25; permet à l'air atmosphérique, l'orifice 24 étant dégagé par le piston 26, de pénétrer dans le corps du carburateur par ledit orifice 24, après s'être mélangé au carburant fourni par le canal 29.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Le niveau constant étant réglé, comme représenté en a-b, de manière à se trouver très près des ouvertures 14-15, le combustible remplit complètement les canaux 7 et l'inter- valle entre la pièce 10 et la pièce 9. Il remplit également les canaux 8, passe par l'orifice calibré de la pièce 21, est
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entraîné par l'air qui passe par les canaux 22 et pénètre dans le corps du carburateur.
En pleine marche, le combustible provenant de l'o- rifice calibré 18 passe par les ouvertures 12 dans l'inter- valle qui se trouve entre les pièces 10 et 9 et sort par les ouvertures 14-15, après avoir été émulsionné par l'air qui pé- nètre à l'intérieur de la pièce 10.
Le dispositif de départ est constitué en réalité par- un petit carburateur avec l'orifice calibré 30. L'orifice 24, qui communique avec la partie de la tubulure, située en aval de l'organe d'obturation 3, assure le débit du mélange carbu- ré.
Le fonctionnement de ce petit carburateur est iden- tique à celui décrit par le brevet antérieur N 327.040 déposé le6 juin 1929 au même nom.
Lorsque le conducteur tire sur la tige 27, il décou- vre l'orifice 24 et il établit la communication entre l'orifi- ce calibré 30 et la capacité 25, qui ferme une sorte de cuvet- te recueillant le carburant débité par 30, cette cuvette étant alimentée en air par l'orifice 31.
La section de l'orifice 24 est choisie de manière telle que la quantité de mélange, admise par cet orifice, as- sure au moteur un nombre de tours suffisant pour lui permet- tre de tourner d'une façon stable dans les plus mauvaises con- ditions, c'est-à-dire par les plus grands froids.
L'orifice calibré 30 est soustrait, tout au moins en grande partie, à la dépression du moteur, du fait que la section de cet orifice est beaucoup plus grand que celle de l'orifice 24.
Le fonctionnement de ce petit carburateur de départ est donc le suivant:
Lorsque, au démaarrage, le moteur tourne très len- tement, la quantité d'air aspirée par l'oriiice 24 est rela- tivement faible.
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La quantité d'essence délivrée par l'orifice calibré 30 dépend, en premier lieu, de la dimension de cet orifice, et, en second lieu, de la hauteur de charge du combustible sur cet orifice. Ce débit est donc sensiblement constant.
Il en résulte, aux faibles vitesses du moteur, que le mélange admis par l'orifice 24 est très riche, tandis que, lorsque le moteur accélère, cette richesse diminue constam- ment, le débit d'air allant toujours en croissant tandis que le débit du combustible reste sensiblement le même.
On obtient ainsi un dispositif qui permet le départ du moteur avec un mélange riche, ce mélange s'appauvrissant automatiquement dès que le moteur est mis en marche, ce qui évite tout excès d'essence après le départ.