Perfectionnement aux carburateurs pour moteurs à combustion interne à dépressions différentielles. L'invention décrite ci-dessous a pour ob jet un perfectionnement aux carburateurs pour moteurs à combustion interne, à dépres sions différentielles.
Ce type de carburateur peut donner une excellente automaticité de réglage du taux de la carburation. Toutefois les reprises, c'est-à- dire le passage du ralenti à la pleine marche, sont assez difficiles à assurer parce que si l'on passe brusquement à la marche à pleine puissance, la grande dépression nécessaire ne s'établit pas instantanément et qu'en outre il faut un certain temps pour que le débit du combustible se règle sur cette dépression.
La présente invention remédie à cet incon vénient en disposant une chambre de réserve de combustible communiquant avec l'ouver ture de giclage de manière qu'au moment du passage de la pleine marche au ralenti il puisse s'y écouler par effet d'inertie une par tie du combustible fourni par le gicleur lors que son débit est supérieur à l'aspiration du cliffu@eur, que celui-ci soit d'ailleurs vertical ou horizout:
iil. Cette chambre est, d'autre part, reliée par un tube à une région du dif fuseur dans laquelle règne au moment de la reprise une dépression inférieure à celle qui règne au col, de sorte qu'à ce moment, il se produit par l'ouverture de giclage un appel d'air dans ce tube qui expulse de la chambre de réserve le combustible qui s'y trouve.
A titre d'exemple, on a représenté au des sin annexé deux modes d'exécution de l'in vention La fig. 1 en est une représentation sché matique en coupe verticale pour un carbura teur à diffuseur vertical; La fig. 2 en est une représentation sché matique en coupe verticale pour un carbura teur à diffuseur horizontal, et la. fig. 3 en est une coupe transversale au col; La fig. 4 représente les courbes de dé pression dans les différentes régions du dif fuseur.
Dans le carburateur à diffuseur vertical représenté fig. 1, un diffuseur 1 (générale 'ment un tube de Venturi) est placé sur l'as pirateur du moteur et porte à son extrémité avant une vanne Z. Dans la section rétrécie :3 du diffuseur débouche un gicleur 4 pro venant d'une cuve à combustible étanche 5 (généralement une cuve à. niveau constant). Dans une région 6 du diffuseur (différente de la région 3) débouche un tube 7 provenant de la partie supérieure du réservoir de com bustible 5, ce qui est précisément la. caracté ristique des carburateurs à dépressions diffé rentielles.
La chambre de réserve est en 9 et com- niunique par 1e canal 10 avec la région 1.1 du Venturi. Le gicleur 4 débouche dans la chambre 9 devant la fente qui la fait commu niquer avec le col 3. A pleine marche. le com- bustible gicle directement ù travers cette fente. En passant de la. pleine marche au ra lenti, la. chambre 9 se remplit ainsi due la partie inférieure du tube 10 par l'effet de l'inertie de la colonne de liquide en mouve ment qui ne pouvant plus être entièrement aspiré remplit ladite chambre.
A la. reprise, pour passer du ralenti à pleine marche un courant d'air venant de 11 et aspiré en 3, où la dépression est devenue très notablement supérieure, balaie le tube 10 et la chambre 9 et introduit le combustible de réserve dans le diffuseur.
Dans le carburateur à diffuseur horizon tal représenté en fig. 2, le diffuseur 1\? porte clans son col une fente 13 le faisant communi quer avec une chambre annulaire 14. Le gi cleur 15 débouche dans cette chambre 14 devant la fente 13 à une certaine hauteur au- dessus du point le plus bas de la chambre; à une certaine distance au delà du col sont disposées les ouvertures 16 qui font commu niquer le diffuseur avec la partie supérieure de la cuve à. niveau constant (non représen tée).
La. chambre 14 communique par un tube 17 situé au-dessous de la génératrice in férieure du diffuseur avec une région 18 du diffuseur située vers l'avant du col. Pendant la marche au ralenti, la chambre 14 et le tube 17 seront remplis de combustible li quide qui v aura pénétré, au moment du passage de la pleine marche au ralenti. Lors de la reprise il s'établira. un courant d'air de la. région 18 vers la. région 13 à travers le tube 17 qui entraînera dans le diffuseur tout le combustible de réserve et assurera la re prise.
Sur la fig. 4, on a tracé les courbes 1 et II des dépressions clans les réglons 3 et f du diffuseur pour les différents degrés d'ouver ture de la vanne ? et pour les régimes sfi- bles de marche correspondants du moteur,
c'est-à-dire que si l'on porte suivant l'axe o.r le degré d'ouverture de la vanne et suivant l'axe oy la valeur (le la dépression qui tablit en ces régioas ;
et Fi pour les régiiiies de marche stable du moteur correspondant îi ces degrés d'ouverture, on constate due la dépression en 3 au col de Venturi (représen tée par la, courue I) a pour la vanne com plètement fermée et la marche ralentie ex- trême une valeur y1 qui va en décroissiml. ,jusqu'à une valeur<B>y',
</B> pour la position x1 de vanne complètement ouverte et la marche Ï1. pleine puissance; de même, la dépression clans la région 6 est représentée par la courbe II qui, partant de la même valeur y, pour la vanne complètement fermée et la marche ra lentie extrême, aboutit à une valeur <I> < </I> y'1 pour la. vanne complètement ouverte et la marche à pleine puissance.
La dépression dans la, région )3 du col est toujours supé rieure à celle de 1:i région 6 et les courbe-, obtenues montrent que la différence de (V- pression va en augmentant quand le régime du moteur augmente, de sorte que la diffé rence des ordonnées des courbes I et II va en croissant au fur et à mesure de l'ouvc#rtur(> de la vanne.
Le débit de l'essence par 1o leur 4 dépend de la. différence de pression ffi <B>0, C</B> qui existe entre l'orifice de gzclage et le ni veau supérieur 8 du liquide (en négligeant la différence de niveau des points .1 et 8), c'est- à-dire de la différence de dépression entre la région 3 et la, région 6.
Comme les courbes I et II montrent que cette différence va en croissant avec le régime il en résulte que le débit de combustible croit également avec le régime, c'est-à-dire avec la quantité d'ail piré par le moteur, de sorte que le taux <B>as</B> de carburation peut rester sensiblement cons tant à tous les régimes.
On voit que la différence de pression en tre les régions 3 et 6 du diffuseur qui assure le débit du gicleur .1 est d'après les courbes I et II assez faible et que si on passe brus quement à la marche à pleine puissance la grande différence de pression y',y'2 entre les régions 3 et 6 ne s'établit pas instantané ment et qu'en outre il faut un certain temps pour que le débit du combustible se règle d'après cette nouvelle différence de pression.
Si le tube compensateur 10 (fig. 1) ou 1 7 (fig. 2) débouche au delà du tube 7 pro duisant la dépression au niveau supérieur du réservoir de combustible 5, la courbe III de dépression en ce point 11 ou 18 sera, comme représenté, au-dessous de la courbe II de la dépression à la partie supérieure de la cuve.
Il est facile de se rendre compte ainsi des phénomènes qui se passent dans les tubes compensateurs 10 et 17 au moment des re prises, la dépression plus forte au col per mettant le passage du liquide de réserve dans ledit col.
Dans les carburateurs du type décrit, au ralenti la vanne 2 est complètement fermée; il y a cependant une rentrée d'air qui se produit par exemple par un canal percé dans la vanne conique 2. Bien que la dépression soit la. même, y, dans toutes les régions du diffuseur, il se produit un entraînement de combustible dû probablement à l'effet méca nique du courant d'air à grande vitesse sur les bords de la fente de giclage placée au col, en 3. Cet entraînement est le même que si la dépression en ce col était plus grande que ne le représente la courbe I, de sorte que cette courbe devrait être rectifiée- suivant la partie pointillé I'.
Or, généralement cet en- traînement de combustible, est trop grand et donne un mélange trop riche. On supprime cet inconvénient en abaissant suffisamment le niveau 8 de façon que cet effet d'entraîne ment ait à vaincre une certaine dénivellation entre le niveau libre du liquide et l'ouver ture de giclage.