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" DISPOSITIF POUR LE REGLAGE DE LA VITESSE DE TRANSPORT DES
DISPOSITIFS D'ALIMENTATION POUR FOYERS,TELS QUE GRILLES
MOBILES ET VIS SANS FIN "
On a déjà proposé pour le réglage de l'amenée du com bustible dans des foyers à grille mobile ou à poussier de oharbon, de faire tourner le moteur entraînant le transporteur à vitesse constante et d'effectuer le réglage, en mettant alternativement le moteur en circuit et hors circuit, le rap- port entre la durée de mise en circuit et celle de mise hors circuit étant modifié par l'impulsin de réglage. La mise en circuit et hors circuit du moteur est effectuée de préférence dans les dispositifs connus par une oame entraînée par un @
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moteur électrique et coopérant avec un commutateur à minuterie.
A chaque tour de la came, le commutateur met le moteur en air- cuit et le remet hors circuit au bout d'un temps déterminé.
La vitesse de rotation de la oame détermine donc le rapport entre les durées de mise en circuit et de mise hors circuit, de sorte que le réglage est obtenu en faisant agir l'impulsion de réglage sur la vitesse de rotation du moteur auxiliaire.
Avec ce système! de réglage, les limites extrêmes,entre les- quelles la vitesse du moteur auxiliaire doit être réglée, ont une influence désavantageuse, si même il est plus simple de régler la vitesse du petit moteur auxiliaire que celle du grand moteur du transporteur.
Il existe un autre inconvénient du système utilisé jus- qu'ici. Si par exemple, l'amenée du combustible est réglée selon la quantité d'air de combustion introduite, on sait que le mieux est d'obtenir l'impulsion de réglage au moyen muni d'une perforation concentrique, d'un disque placé dans la oonduite d'alimentation de l'air de combustion et sur lequel agit la différence entre les pressions exercées devant et derrière ce disque. Cette différence entre les pressions est proportionnelle au carré de la quantité d'air s'écoulant à travers le disque.
Par suite il faut que la vitesse du moteur du transporteur soit réglée proportionnellement à la racine carrée de la différence entre les pressions, pour être proportionnelle à la quantité d'air de combustion introduite ainsi que le déplacement à régler du combustible alimenté. Pour obtenir la proportion- nalité entre la vitesse réglée et la racine carrée de l'im pulsion de réglage dans les larges limites nécessaires, il est nécessaire de prévoir des organes intermédiaires compli- qués.
Suivant la présente invention, tous ces inconvénients ainsi que d'autres sont évités, par la commande de la mise
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en circuit et de la mise'hors circuit du moteur du transpor- teur, au moyen d'un organe de oommutation tournant autour de son axe et présentant un profil de oommutation qui varie quand on se déplaoe dans la direction de l'axe. La surface extérieure de l'organe de commutation peut être constituée partiellement par une matière isolante et partiellement par une matière conductrice de sorte que le passage d'un organe conducteur sur la ligne de séparation entre la surface iso- lante et la surface conductrice produit alternativement la mise en circuit et la mise hors circuit du moteur.
L'organe de oommutation peut être aussi constitué par un cylindre à came qui aotionne un commutateur. L'impulsion de réglage peut agir de la manière la plus simple par le déplacement de l'or- gane de commutation suivant son axe. L'allure de la courbe limite du développement du profil de commutation détermine la fonction selon laquelle l'impulsion de réglage règle le rapport entre les durées de mise en circuit et de mise hors circuit. Si, par exemple, l'amenée du oombustible doit être réglée proportionnellement à l'arrivée d'air au moyen de la différence des pressions exercées devant et derrière un dis- que dans la conduite d'arrivée d'air, le profil de commuta- tion doit être établi de façon que son développement soit limité par une parabole, dont l'axe est parallèle à la di- reotion des génératrices de la surface cylindrique.
Dans ce oas, en raison des propriétés géométriques de la parabole, le déplacement axial du cylindre de commutation est propor- tionnel au carré de la durée de la oommutation et, comme la différence entre les pressions est proportionnelle au carré de la quantité d'air s'écoulant à travers le disque, on réalise avec un tel dispositif la proportionnalité entre la quantité d'air et l'amenée du combustible.
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On a représenté sohématiquement au dessin annexé une forme de réalisation de l'invention.
La Fig. 1 est une vue schématique montrant la disposition envisagée pour une position du cylindre de commutation pour laquelle le commutateur est ouvert.
La Fig. 2 montre la position du cylindre de commutation, le commutateur étant fermé.
A la Fig. 3 le cylindre de commutation est représenté dans une position décalée par rapport à celle de la fig. 1 par l'impulsion de réglage.
La Fig. 4 montre le développement de la surface du cylin dre de commutation.
La grille mobile 1 est déplacée par le moteur d'entrai nement 2 tournant à vitesse constante. Le moteur est mis en circuit et hors circuit par le commutateur 3, représenté à la fig. 1 en position d'ouverture et à la fig. 2 en position de fermeture. Le commutateur 3 est aotionné par le cylindre à came 4 au moyen de la tige 5 et par le ressort 6. Le oylin- dre de commutation se compose de la partie cylindrique 4 et du renflement 4a formant came. Il est entraîné par un moteur tournant à vitesse constante. Il est évident que le commuta- teur 3 est fermé dès que la tige 6 est soulevée par le renfle- ment 4a pendant la rotation du cylindre à came et que le oom- mutateur s'ouvre sous l'action du ressort 6 dès que la tige 5 redescend de la came.
Si l'on considère le développement de la surface du cylindre à came 4, 4a représenté à la fig. 4, on voit que la came est limité par la courbe 7. Il est évi- dent que le déplacement du cylindre à oame dans la direction de son axe permet de régler à toute valeur désirée le rapport entre les durées de fermeture et d'ouverture du commutateur.
Si le cylindre est déplacé complètement vers la droite, la tige 5 est hors d'atteinte de la came, tandis que si le cy lindre est déplacé complètement vers la gauche, la tige 5
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reste constamment sur le/renflement. Dans le premier Cas, le commutateur 3 reste constamment ouvert tandis que dans le second oas il reste constamment fermé. Pour chaque posi- tion intermédiaire du cylindre de commutation, la tige .5 est soulevée une fois par le renflement et retombe une fois.
Dans le premier cas, le commutateur est ouvert et dans le second il est fermé. Le rapport entre la durée de fermeture ou durée de oommutation et celle d'ouverture est d'autant plus grand que le cylindre est déplacé davantage vers la gauche. Si la courbe 7 limitant le renflement ce a une allu- re parabolique, la durée de fermeture qui est proportionnelle à l'ordonnée est évidemment proportionnelle au carré du dé- placement de sorte que l'allure parab&lique de la courbe 7 permet d'obtenir effectivement la proportionnalité entre l'admission d'air et celle du combustible, dans le cas où l'impulsion de réglage provoquant le déplacement du cylindre de oommutation résulte de la différence entre les pressions exercées sur les deux faoes d'un disque dans la conduite d'amenée de l'air de combustion.
Au lieu de mettre le moteur 2 en circuit et hors circuit au moyen du commutateur 3 actionné par le cylindre de oommu- tation 4, 4a, on peut établir le dispositif de telle façon que le moteur 2 tourne constamment et qu'entre le moteur 2 et le dispositif de transport 1 soit interposé un système l'accouplement aotionné par la rotation du cylindre de oom- nutation 4, 4a. Bien qu'évidemment ce ne soit pas obligatore on pourra utiliser un système d'accouplement électromagnétique embrayé et débrayé d'une façon correspondant à ce qui a été Lndiqué précédemment pour le moteur.
En cas de besoin, on peut naturellement donner à la courbe 7 toute autre allure convenable et obtenir ainsi toute relation désirée entre l'impulsion de réglage et le déplacement du transporteur.
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comme on l'a deja fait remarquer, la suface extérieure du cylindre de commutation pourrait être aussi en une matière conductrice ou non conductrice les de= -parties étant déli mitées par une courbe correspondant à la courbe limitant le renflement formant came. Dans le circuit amenant le courant au moteur 2, on pourrait alors intercaler le oylindre de com- mutation et un organe de contact qui mettrait le moteur en circuit ou hors circuit en traversant la courbe limite.
Il n'est pas nécessaire que l'impulsion de réglage déplace le cylindre de oommutation suivant son axe et il pourrait dépla- cer l'organe de contact ou la tige 5 dans la direction de l'axe du cylindre. Le cylindre pourrait encore ne pas tourner et l'organe de contact être déplace. La nature de l'impulsion de réglage qui sert au déplacement du cylindre de commutation n'intervient évidemment pas. L'invention peut d'ailleurs être réalisée sous bien d'autres formes, sans qu'il soit néoessai- re d'indiquer de plus nombreux exemples de réalisation.
Un avantage particulier de l'invention consiste en ce que la vitesse de rotation du cylindre de oommutation est sans in- fluence sur la vitesse moyenne de transport résultant du ré- glage, puisque celle-ci ne dépend que du rapport entre les durées de fermeture et d'ouverture du circuit, c'est-à-dire de la position du cylindre de commutation par rapport à l'or- gane sur lequel il doit agir.
REVENDICATIONS
1. Dispositif de réglage pour l'alimentation de combus- tible, en particulier pour foyer à grille mobile ou à pous- sier de charbon, commandant le transport du combustible d'une façon intermittente au moyen d'un organe de commutation qui @ peut subir un déplacement relatif longitudinal, par rapport à un autre organe associé, sous l'action de l'impulsion de réglage, ce-dispositif de réglage étant caractérisé par ceci
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que l'organe de commutation est constitué par un cylindre présentant un profil de commutation variable quand on se dé- plaoe dans la direction de l'axe, le déplacement longitudinal du cylindre par rapport à l'organe associé modifiant le rap- port entre la durée de la commutation et la durée de l'arrêt.
2. Dispositif de'réglage selon la revendication 1, ca- ractérisé pur ceci que la durée de commutation correspondant à chaque profil de commutation est proportionnelle à la ra- oine carrée du déplacement relatif de l'organe de commuta- tion par rapport à l'organe associé.
3. Dispositif de réglage selon la revendication 2, ca- raotérisé par celci que la courbe limitant le développement de la partie correspondant à la commutation a une allure .parabolique.
R E S U M E. - Dispositif de réglage pour l'alimentation de combustible comprenant essentiellement un cylindre de commu- tation tournant à vitesse constante mais assurant la commu- tation pendant un temps pige ou moins long à chaque tour grâce à un déplaoement relatif selon son axe par rapport à un organe associé..-