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"DISPOSITIF DF CONTROLE POUR VEHICULES AUTOMOBILFS.OU ANALOGUES"
On sait, que dans la circulation en automobile ou ana- logue, il s'écoule un certain temps,- appelé communément temps de réaction,'- entre le moment, où le conducteur reçoit la pre- mière impression d'un objet de trouvant devant lui et exigeant le freinage et le moment, où le pied du conducteur commence à actionner la pédale de frein. Cet intervalle de temps se décon- pose en deux parties, dont l'une dépend de la capacité personnel- le de réaction du conducteur et de son attention au moment donné, tandis que l'autre partie est employée pour déplacer le pied de la pédale de gaz, dite d'accélération, à la pédale du frein.
Il suffit d'une simple opération de mesure pour constater qu'avec la disposition l'une par rapport à l'autre, actuellement
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en usage, des pédales de l'accélérateur et du frein, ou de
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l'embryage, le déplacement susmentionné du pied exige 0,3 e 0,4 seconde, si l'attention du conducteur est dirigée sur
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le freinage au sur le débrayage; mais lorsque ceci n'est )3.s le cas et lorsque le pied ne trouve ¯ljas, de suite un appui certain sur la pédale de frein, ou d'a--couplemant, cette partie du temp-a de réaction est considérablement allcngée.
La présente invention prévoit de moyens qui suppriment la nécessité d'enlever le pied de la pédale d'accélérateur pour provoquer le freinage ou le débrayage. Du fait le temps de
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réaction est dimimiéde la partie de temps, employée jusqu'ici pour le déplacement du pied; mais on obtient encore un avantage ul témur. Une étude plus approfondie des causes d'un grand nombre d'accidents de roulage montre, que le conducteur était
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devenu nerveux au zn aaen critique et qu' il a anis de déplacer le pied à.3une pédale à l'autre avant ô.a le pousser vers le bas.
1i:n d'autres termes il s'est passé une faussa.: manoeuvre fatale.
Avec, 'la r3sénte=invention ces fàus"es mé1Uù9uvres sont rendue s canplètement impossibles.
Sur las longs trajets, surtout en roulant à grande
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vitesse, l'enfoncement de la pédale de l'accélérateur demaade non seulement me tension physique considérable,; mais aussi une
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certaine tension psychique pour pouvoir rouler tout le temps avec e ls, même grande vitesse.
La présente invention supprime cette tension aussi bien physique que psychique par le fait, qu'elle disposa le ressort ou analogue, qui a servi jusqu'ici à la fermeture du papillon du carburateur, de manière, qu'il tend à amener le pa- pillon en position d'ouverture.
En même temps l'organe à main de l'accélérateur est
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disposé de manière à pouvoirêtre arrêté dans lu position Vo..ùU8; c'est à dire cormspondammeiit à la vitesse maximum à laquelle on veut rouler dans chaque cas.
Ainsi le conducteur peut couper l'admission
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de gaz indépendamment de la position de l'organe à main de
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l'accélérateur. Finalement le frein peut être relié à l'aocou - plement de manière, que l'accouplement soit débraye à un moment,
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ou le freinage à déjà tt9int un certain degré.
Rtant donné ce qui précède, les manoeuvre doivent
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s'effectuer comme en -= nrs de route, le réglai de l'ac- célérateur c'est à dira de l'admission de gaz se produit de nia- nière, qu'un soulèvement du pied entraine l'augmentation de la vitesse; et l'abaissement du pied ,la diminution de vitesse.
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La ten s ion de ressorts intercalés dans le système est réglée de manière, que le pied dun conducteur peut reposer sur Il orga- ne qu'influence le papillon du carburateur et le frein, ou l'embrayage, de série que le réglage de l'admissi Jn de gaz n'exi- ge pas s de travail musculaire. Lurs d'un a:oai sèment 'ultérieur du pied, l'admission du gaz est complètement coupée d'une manière progressive, et ensuite commence l'act àjilnement du frein, ou le débrayage, suivant que l'organe susmentionné agissant sur le pa- pillon est raccordéau frein ou à 1'enîarrae.
Si le frein et l'aocoupLement sont reliés entre eux, le frein est influencé é aprè" la fermeture du papillon, et lorsque le freinage a atteint un certain degré, c'est le débraya- ge qui commence et en même temps le freinage est achevé. Lorsque le pied est soulevé le- opérations se succèdent an sens inverse.
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il est à observer ,que toutes len opérâtijnj s'effec- tuent par un seul mouvement non interrorüp'l du pied, et ceci d'une manière répondant aux donnaes PSYCluqU9S de l'homme, savoir: un abaissement, ou décroissement de la vite-se et freinage éven- tuel.provoqués par un abaissement du pied; le démarrage et l'accroissement de la vitesse provoqués par le soulèvement du pie d.
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Le s diff rents m 3avem2iits peuvent être eXéQut0 b d'une manière très calme, parce qu'ils se présentent d'une manière trèsnaturelle, de sorte que le influences exercées sur la voi- ture deviennent moins brusques, d'autant plus que le freinage
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se produit ou se développe d'une manière au tomatique qui e st la plus rationnelle peur l'obtention d'un rendement maximum.
Grâce à la possibilité de réglage susmentionnée au levier à main, le conducteur peut ôter son pied de l'orgue susmentionné lors de la circulation sur voie libre.
De plus, suivant l'invention on peu t prévoir une sûreté qui entre automatiquement en fonctionnement lorsque le conducteur deviendrait pour des motifs quelconques indisposé) et perdrait da ce fait subitement la maîtrise de sci-même, de sorte que son pied' abandonnerait l'organe de manoeuvre,- la dite sûreté coupant alors, soit le circuit d'allumage, soit l'admission de gaz.
Les dessins annexés représentent schematiquement à titre d'exemple plusieurs modes de réalisation de la présente in- vention à savoir: La figure I un premier mode d'exécution d'un disp osi tif de contrôle suivant la présente invention, vu de coté, partiel- lement en coupe.
La figure 2 une coupe dansla pédale du frein,à une plus grande échelle.
La figure 3 un second mode d'exécution de la présente invention vu de côté
La figura 4 un détail à plus grande échelle, du môde d'exécution suivant la figure 3.
La figure 5 un troisième mode d'exécution de l'invention vu de côté, partiellement en compe
La figure 6 an détail à plus grande échelle, du mode d'exécution suivant la figure 5.
La figure 7 un quatrième mode d'exécution de l'invention vu de côté.
La figure 8, un dispositif pour l'interruption automatique de l'allumage dans certains cas.
. Par = est désigné le carburateur, d'un type quelconque, dent le papillon. 2 est disposé sur un axe rotatif 3, Cet arbre
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porte en dehors de la paroi du osaS'buraJbMtK' un brao ascendant 4 et un bras descendant .5.-s Le 'ors,s 4 est antienne par un ressort 6, qui, contrairement à la dispositi Q1 usuelle, tend à ouvrir le papillon 2.
La pédale 7 du frein tourne autour d'un pivot
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8 et sert à actionner le s freins d'une Ljaniere junnue lors de sor. déplacement en sent contrai le à celui du mouvement de s aiguilles d'une montre. (Les dispositifs servant à cet effet ne sont pas représentés au dessin).
La pédale ¯7 du frein est munie de la plaque de pous-
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siée.9 ordinaire, sur le doo de laquelle est prévue une buselure .10, dans laquelle glisse la tisa II .a.!Lun bouton 12, ce dernier agissant contre la poussée d'un ressort I2a. Dans la tige 11 est fixée l'une des extrémités d'un cable Bowden, dont
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la gaine T4 est raccordée par l'une de ses extrànltés à la buselure -12 et par son autre -extrémité à la partie suspendue de la voiture, par l'intennédiaire des étriers U, ou analogues.
Le cable Bowden 13 agit par son autre extrémité su r le bras
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4, à' oià lors d'une poussée du pied qua conducteur sur le bouton cette poussés est transmise par le câbla 13 au bras¯4,
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de sorte que le papillon 2, représenté au dessin d..1.l1J une posi- tion, dite intermédiaire, est tourné en position de fermeture
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et ceci en tendant -àavantape le ressort 6.
Lorsque le conducteur continue de mouvoir le pied dana la direction de la poussée, la pédale à frein 7 se déplace
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en sens cOE1traire au mouvement t da aiguilles d'une montre, en provoquant et en achevant lo frE: :L'1a .
Le bras il servant au décrajaga de l'accouplement à fric tien 1$ , et dont la rotation autour du pivot fixe 18 provoque le dépla--emait longitudinal de l'arbre 19 est relié par une tringle 20 au bras de la pédale 7, et cette liaison en-
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tre ma tringle 20 et le bra 17 est telle, quele débrayage ne se produit qu'au moment, ou le freinage à été provoqué et a
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atteint un degré approprie. A -,et effet, la tringle 20 passe
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à travers un trou du bras 17 ,dans lequel e 1:..<: dt dtlaar3le, grâce à se qu'un ressort à boudin 22 est iiita raosè entre la bras 17 et une butée réglable à écrou 21 sur la tringle 20.
Lorsque 'la conducteur lache le bouton 18 c#'..111!'..mdan le fil Bowden il le différents organe sont ramenés dans leur position primitive at ceci dans une suite inverse, et 1 ' aut axlo - bile peut continuer sa marche.
Le degré d' ouverture du papillon est #tàrminé par une butée 24, commandée par 1' organe a main 23 de l'accélé-
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rateur , par exemple un levier ce dernier ça SS2,.nt au travers d'une fente 25 du bras5
Dansle mode d'exécution de l'invention représenté aux figures 3 et 4 ,le pied du conducteur n'agit pas directement
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sur la pédale¯9 du fre in, mais sur une plaqua ce 9 dl3 26 pivotant sur un axe 28, fixé au plancher 27, on à la carrosse- rie de la voiture. L a pédaler est munie d'un galet 29, ou analogue, qui roule sur la face dorsale de la plaque de
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poussée 26 lors du déplacement de cette darniëre entre lqs position limite représentées par les lignes pointillées A et B.
La ligne A. indique la -position de la plaque de poussée corres- pondant à la position d'ouverture complète du papillon du carburateur.
Rntre la plaque de poussée 26 et le câble Bowden
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TI4 est intercalé suivant ce mode ce rLaliSwt.icn, une timone- rie, comprenant un levier à deux bras s 3I., 31., pivotant sur un axe :.. fixe >(voir figure 4). Le bras de levier ,2¯ est relié à une tringLe de trection 3., constituée en deux pièces de isanière à permettre le réglage de sa longueur au moyen d'un écrou à deux
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filets de vis j+, vissé sur le s deux part jes de la tringle. La rotation du bras de levier 3,2 est limitée par une butée 32a.
Eu bra c os levier 31 est fixé 1' âlna Il du câble Bowden.
Sur l'axe 30 est disposé d'une manière rotative,
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à côté du levier 31,32 un bra s 35 auquel est fixée la gaine 14 du câble Bowden.
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Le levier 31,--12est influencé par un ressort de torsion 36 fixé à l'axe 30, tandis que la bras 35.est influencé par un ressort de torsion 37 fixé à une bague 38 fixe à son tour sur l'axe 30. Sur le moyeu du bras35 estprévu un tourillon
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39 qui se meut, lors de la rotation du bra 3, dans une décou- pure 40 de la bague .18. De ce fait, la rota fiai du bras 35 est limitée. L'extrémité de la gaine 14 du cable Bowden s'appuie
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contre une plaquette 4 l prévue sur le bra 35. , cette plaquette s'étendant dans la trajectoire du br":, due levier .31.. et étant munie d'un trou 42. autravers duquel, passe l'âme 13 du câble Bowdere.
Le dispositif.. fonctionne de la manière suivante:
Lors de sa rotation de la position A jusqu'à la po s it ion L, qui correspond à la posi ti on da fermeture du papil-
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lon, la plaque de poussa 26 provoque par l' interm3d:Îi:J.ire de la tringle 33. la rotation du levier 3¯1, 12¯ àaù la sens du mouvement de aiguilles d'une e T¯011 tre , et <...8,)";' :;ui -1re l' ac ti on du rets- sort de torsion 36 Du fait, le câble 13 est tire hors de la gaine 14. en provoquant la fermeture du papillon du carbura- teur, car le bras 35 n'a pas pu participer au dit mouvement de
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rotation, puisqu'il a été maintenu pressé par san tou1.'.JUon- 39 contre le 'bard de la découpure de la bague à par l'effet t du ressert de torsion 37.
Lors d'un a b,i àse;,.2nt ultérieur de la plaque de poussée 26, le levier 3I.,3R est obligé de cautinoer sa rotation <:Ia.l1.'3 le sens des aiguilles d'une montre, à cause de la pression de la tringle .3J., et t la ôra s 3 est alors obligé de participer à cl mouvement de rota tien à cause du câble Bow- den .D.,r4 qui s'étend alors legsranent par suite du vement de freinage. Lors du soulèvement du pi8d 0 est d'abord le frei,t qui est déssersé durant le mouvement de la plaque 26 de la position B dans la position L; pendant ce temps les bras 31 et 35. ne changent pas de position l'un par rapport à l'autre.
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Lorsque le pied est souleva <3àzmritage, le bras 35. s'arrêta puisque sa rotatif ultérieure est eupechée par le tourillon 32.* Lors de la rotation ultérieure du levier 31,32 dans le sens contraire au mouvement des aiguilles d'une montre, l'âme 13 du câble Bowden, est rentrée, par l'effet du ressort de réac-
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tion xi dans la gaina 14 d'où le ps-pillon au carburateur est ouvert.
Suivant le mode de réalisât icn reprébsnté aux fi- gures 5 et 6 le câble Bowden est complètement supprime! et renl=>1acé par une tinmer ie. La plaque de pouse 9 tourne iur l'axe 28 disposé au dessus.
La plaque ?6 agit oQtume dans l'exanpie des figu- ras 3 et 4 sur la galet 29 à la partie supérieure de la pédale du frein.
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Dans la tringle de renvoi en deux pièces, susuientiony née fixée à la plaque depoussée, est intercalé un compensa- teur 43 à ressort( voir figure 6) constitué d'une douille 44
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à l'une des extrémités de laquelle e et fixé l'une des parties s 33 aL de la tringle, tandis que l'autre partie de cette dernière 33b peut glisser dansles deux sens dansla douille, ce glissement étant limité par un tourillon 45 fixé à la partie 33b et coulis- sant dans une fente 46 de la douille 44.
Rntre lefond 44a de la douille 44 et la face d'extrémité delà partie 33b est in-
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terca1é un ressort à boudin 47r
La partie 33b est reliée à un bras 48 fixé sur un arbre rotatif 49 qui porte un autre bras 50 ce damier étant relié à une tringle 51 qui est articulée au bras 4 commandant le papillon du carburateur. Sur la douille 43 est fixée une 'rague
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réglable e32 qui, lors da son contact avec un étrier 53. ou analo- gue, fixé au plan cher, limite le luouvsment de la douille.
Ce dispositif fonctionne comme suit:
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La raideur du ressort 47 est réglée de man:ière, à ce qu3 durant, les manoeuvres de l'accélérateur, ce ressort garda sa longueur
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normale ,de sorte que l'ensemble 33a,47, 3-,L'2 agisse alors comme un seul organa rigide. Lorsque la plaque da poussée 26 a été tournée aussi loin , que la papillon se trouve en position de fermeture,- ce qui se produit au moment, où la
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bague d'arrêt 5j2bdte contre l'étrier 53,- une -continuation de poussée sur la plaque 26 agira sur la pédale 9 du frein, tan-
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dis que la ressort 47 est oo,rpr:i1éé .
De ce fait, le freinage ou le débrayage sont provoqués en ce moment*
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Suivant le mode d'exécution représente à laiigare 7, une plaque 54 est attachée à la Lringle 51, cette plaque étant munie d'un..: guide 55 pour un tenon 56 ,prévu sur l'un des bras 57, d'un levier coudé tournant sur un pivot 58 et dont l'autre
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bras 53. est articulé à une extrbnité de la tringle 3, l'autre extrânité de cette dernière étant reliée a un organe corre spcn- dant à la plaque de poussée 26 ou au bouton 12.
La partie su- périeure du guide 55 est toxifi3µede manière, que lors de la rota- tion du levier c cadé 57., 5. en sens contraire au iLomvement des aiguilles d'une montre, la plaque 54...guidée d'une manière ap- propriée, est déplacée dans le sens de la flèche 60, ce qui
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correspondant à la fermeture du =iapillo <n du carburateur durant la première partie du mouvement de la plaque 26.. Lorsque le pan pillon est, fe:mB1!,le tenon 26¯ est arrivé dé',:13 la partie infé- rieure du 2uide 22. qui e zt circulaire (tracé suivant .Un=arc>.de cercle) et possède un centre commun avec le pivou 58 Du fait une continuation de rotition du levier coudé ne provoq Lara pas un déplacement ultérieur de la plaque 4, de sjrte que la rotation ultérieure de la plaque ae p ohL peut provoqar le freinage ou ]le débraa2,'3.
Si le conducteur ôte .,on pied, malgré lui de la pla- que de poussas, les ressorts du syateme obligeront le tenon
56 du bras de levier 57 d'entrer dans l'extrémité supérieure du guide 55., d'où la plaque estpoussée dansle sema de la flèche 60 en fermant de ce fait, le papillon du carburateur.
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Au moyen de l'organe tel un levier d. rr.,.;,J..n de l' 0.0"
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3 élérataur, on peut enrober le tenon 5Q. d'entrer dans s 1\ extrémi- té supérieure du guide 5Q. duraàzà 1<:. miss en marche du moteur. nie dispositifs suivants les s :c î,rure s6 ou analo gles peuvent être muni. d'un moyen, par lequel l'ail mage est automa- tiquement inte:crcpn,larsque le conducteur pard subitement connaissance, pour des raisons quelconques, en cours de route ou qu'il perd la maîtrise de ses actions d'une autre manière.
Un tel moyen est représenta à titre d'exemple à la figure .8 particulièrement pour l'usage avec lesmodesde réalisa- tion suivant le figures s 3 à 6.
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Dans un évideinantl 61 de la plaque de oussés 26 est prévu un levier coudé 63,64 tournant sur un axe 62,- le long bras 63 de ce levier étant logé dans 1'avidement de la pla- que de poussee etétant maintenu dansla position représentée à la figure .8 en traits pleins par le pied du conducteur. Lorsque le pied lâche la plaque de poussée, un ressort agissant sur le dit levier coudé ramène ee de rnier dans la position 63¯'.Le bras 64 forme, en combinaison avec le contact f¯µ un section- neur électrique intercalé dans le circuit du courant d'allumage.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"DF CONTROL DEVICE FOR MOTOR VEHICLES. OR SIMILAR"
We know that in automobile traffic or the like, a certain time elapses, - commonly called the reaction time, - between the moment when the driver receives the first impression of an object. in front of him and demanding the braking and the moment, when the driver's foot begins to press the brake pedal. This time interval is broken down into two parts, one of which depends on the driver's personal responsiveness and attention at the given moment, while the other part is used to move the foot of the pedal. of gas, called acceleration, to the brake pedal.
It only takes a simple measurement operation to see that with the arrangement in relation to each other, currently
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in use, the accelerator and brake pedals, or
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embryo, the above-mentioned displacement of the foot requires 0.3 e 0.4 seconds, if the driver's attention is directed to
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braking on disengagement; but when this is not) 3.s the case and when the foot does not find ¯ljas, immediately a certain pressure on the brake pedal, or a - coupling, this part of the reaction time is considerably allcngée.
The present invention provides means which eliminate the need to take your foot off the accelerator pedal to cause braking or disengagement. Because of the time
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the reaction is reduced by the part of time hitherto used for the displacement of the foot; but we still get an ul temur advantage. A closer study of the causes of a large number of road accidents shows that the driver was
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became nervous at the critical zn and he anise to move the foot to.3 one pedal to the other before pushing it down.
1i: n in other words a falsa: fatal maneuver.
With the r3sénte = invention these false works are made completely impossible.
On long journeys, especially when driving at high speed
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speed, depressing the accelerator pedal demaade not only me considerable physical tension; but also a
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certain psychic tension to be able to drive with them all the time, even at high speed.
The present invention eliminates this tension, both physical and psychic, by the fact that it has the spring or the like, which has hitherto served to close the throttle valve of the carburetor, so that it tends to bring the pa- pillon in open position.
At the same time, the handpiece of the accelerator is
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arranged so as to be able to be stopped in the position Vo..ùU8; that is to say cormspondammeiit at the maximum speed at which we want to drive in each case.
So the driver can cut off the admission
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gas regardless of the position of the handpiece
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the accelerator. Finally the brake can be connected to the coupling so that the coupling is disengaged at some point,
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or the braking has already tt9int to a certain degree.
Given the above, maneuvers must
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be carried out as in - = nrs of road, the regulation of the accelerator that is to say of the admission of gas occurs of nia- niere, that a lifting of the foot causes the increase of the speed ; and the lowering of the foot, the decrease in speed.
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The tension of the springs inserted in the system is adjusted so that the driver's foot can rest on It only influences the throttle valve of the carburettor and the brake, or the clutch, as standard. The acceptance of gas does not require muscular work. During a subsequent sowing of the foot, the gas admission is completely cut off in a progressive manner, and then begins the actuation of the brake, or the disengagement, depending on whether the aforementioned organ acting on the The throttle is connected to the brake or to the brake.
If the brake and the coupling are connected to each other, the brake is influenced after the throttle is closed, and when the braking has reached a certain degree, the disengagement begins and at the same time the braking is started. When the foot is lifted, the operations follow one another in reverse order.
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it is to be observed that all the operâtijnj are carried out by a single non-interrorüp'l movement of the foot, and this in a manner corresponding to the PSYCluqU9S data of man, namely: a lowering or decreasing of the speed -se and possible braking caused by a lowering of the foot; the start and increase in speed caused by the lifting of the magpie d.
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The different m 3avem2iits can be exeQut0 b in a very calm way, because they present themselves in a very natural way, so that the influences exerted on the car become less abrupt, especially as the braking
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occurs or develops in an automatic manner which is most rational for obtaining maximum yield.
Thanks to the aforementioned adjustment possibility with the hand lever, the driver can take his foot off the aforementioned organ when driving on a clear road.
In addition, according to the invention we can provide a safety which automatically comes into operation when the driver becomes indisposed for any reason) and therefore suddenly loses control of himself, so that his foot would abandon the actuator, - said safety then cutting off either the ignition circuit or the gas inlet.
The appended drawings represent schematically by way of example several embodiments of the present invention, namely: FIG. I a first embodiment of a control device according to the present invention, seen from the side, partial - partly in section.
Figure 2 is a section through the brake pedal, on a larger scale.
Figure 3 a second embodiment of the present invention seen from the side
Figure 4 is a detail on a larger scale of the execution method according to figure 3.
Figure 5 a third embodiment of the invention seen from the side, partially in compe
FIG. 6 in detail on a larger scale, of the embodiment according to FIG. 5.
FIG. 7 a fourth embodiment of the invention seen from the side.
Figure 8, a device for the automatic interruption of the ignition in certain cases.
. By = is designated the carburetor, of any type, tooth the butterfly. 2 is arranged on a rotary axis 3, This shaft
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carries outside the wall of the osaS'buraJbMtK 'an ascending brao 4 and a descending arm .5.-s The' ors, s 4 is antiphon by a spring 6, which, unlike the usual Q1 arrangement, tends to open the butterfly 2.
The brake pedal 7 rotates around a pivot
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8 and is used to actuate the brakes of a Ljaniere junnue during sor. displacement feels contrary to that of clockwise movement. (The devices used for this purpose are not shown in the drawing).
The brake pedal ¯7 is fitted with the thrust plate
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ordinary siée.9, on the doo of which a nozzle .10 is provided, in which the tisa II .a slides.! One button 12, the latter acting against the thrust of a spring I2a. In the rod 11 is fixed one end of a Bowden cable, of which
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the sheath T4 is connected by one of its extrànltés to the nozzle -12 and by its other -extreme to the suspended part of the car, via the U brackets, or the like.
The Bowden 13 cable acts by its other end on the arm
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4, at 'oià when the driver's foot pushes on the button, this push is transmitted by cable 13 to arm¯4,
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so that the butterfly 2, shown in drawing d..1.l1J a position, called intermediate, is rotated in the closed position
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and this by tensioning the spring 6.
When the driver continues to move the foot in the direction of the thrust, the brake pedal 7 moves
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in the direction of a clockwise movement t, provoking and finishing lo frE:: L'1a.
The arm he used for the release of the $ 1 frictional coupling, and whose rotation around the fixed pivot 18 causes the longitudinal displacement of the shaft 19 is connected by a rod 20 to the arm of the pedal 7, and this connection in-
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be my rod 20 and the bra 17 is such that the clutch does not occur until the braking has been triggered and
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reached an appropriate degree. A -, and effect, the rod 20 passes
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through a hole in the arm 17, in which e 1: .. <: dt dtlaar3le, thanks to a coil spring 22 is added between the arm 17 and an adjustable stopper with nut 21 on the rod 20.
When the conductor releases the button 18 c # '.. 111!' .. in the Bowden wire, the various components are brought back to their original position and this in a reverse sequence, and the aut axlo-bile can continue its march.
The degree of opening of the throttle is determined by a stop 24, controlled by the hand member 23 of the accelerator.
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rator, for example a lever the latter that SS2, .nt through a slot 25 of the arm5
In the embodiment of the invention shown in Figures 3 and 4, the driver's foot does not act directly
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on the pedalē9 of the brake, but on a plate 9 dl3 26 pivoting on an axis 28, fixed to the floor 27, one to the body of the car. The pedal is provided with a roller 29, or the like, which rolls on the dorsal face of the
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thrust 26 during the displacement of this darniëre between lqs limit position represented by the dotted lines A and B.
Line A. indicates the position of the thrust plate corresponding to the fully open position of the carburetor throttle.
Tie the thrust plate 26 and the Bowden cable
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TI4 is interposed according to this mode, this rLaliSwt.icn, a linkage, comprising a lever with two arms 3I., 31., pivoting on an axis: .. fixed> (see figure 4). The lever arm, 2¯ is connected to a trection linkage 3., made up of two pieces of isanière to allow the adjustment of its length by means of a nut with two
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threads of screws j +, screwed on the two sides of the rod. The rotation of the lever arm 3.2 is limited by a stop 32a.
Eu bra c os lever 31 is fixed to the alna II of the Bowden cable.
On the axis 30 is arranged in a rotary manner,
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next to the lever 31, 32 a bra s 35 to which the sheath 14 of the Bowden cable is attached.
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The lever 31, - 12 is influenced by a torsion spring 36 fixed to the axis 30, while the arm 35. Is influenced by a torsion spring 37 fixed to a ring 38 fixed in turn on the axis 30. On the hub of the arm 35 is provided a journal
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39 which moves, during the rotation of the bra 3, in a cutout 40 of the ring .18. Therefore, the rota fiai of the arm 35 is limited. The end of the sheath 14 of the Bowden cable rests
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against a plate 4 l provided on the bra 35., this plate extending in the path of the br ":, due lever .31 .. and being provided with a hole 42. through which passes the core 13 of the cable Bowdere.
The device .. works as follows:
When it is rotated from position A to position L, which corresponds to the closing position of the butterfly
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lon, the thrust plate 26 causes by interm3d: Îi: J.ire of the rod 33. the rotation of the lever 3¯1, 12¯ in the direction of the needle movement of an e T¯011 tre, and <... 8,) "; ' :; ui -1re the ac ti on of the torsion net 36 As a result, the cable 13 is pulled out of the sheath 14. causing the carburetor throttle to close, because the arm 35 has no could participate in the said movement of
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rotation, since it was kept pressed by san tou1. '. JUon- 39 against the' bard of the cutout of the ring by the effect of the torsion spring 37.
During a subsequent ab, i àse;,. 2nt of the push plate 26, the lever 3I., 3R is forced to cautinoer its rotation <: Ia.l1.'3 clockwise, to due to the pressure of the rod .3J., and t la ôra s 3 is then obliged to participate in the rotational movement because of the Bowden cable .D., r4 which then extends legsranent as a result of the event braking. When lifting the pi8d 0 is first the frei, t which is released during the movement of the plate 26 from position B to position L; during this time the arms 31 and 35 do not change their position with respect to each other.
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When the foot is lifted <3zmritage, the arm 35 will stop since its subsequent rotary is taken off by the journal 32. * When the lever 31,32 is subsequently rotated counterclockwise, the core 13 of the Bowden cable is retracted by the effect of the reaction spring.
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tion xi in the gaina 14 from where the ps-pillon to the carburetor is open.
According to the embodiment icn shown in figures 5 and 6 the Bowden cable is completely eliminated! and renl => 1aced by a tinmer ie. The thrust plate 9 rotates iur the axis 28 disposed above.
The plate 6 acts smoothly in the expanse of figures 3 and 4 on the roller 29 at the top of the brake pedal.
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In the two-piece return rod, susuientiony nee fixed to the thrust plate, is interposed a spring compensator 43 (see figure 6) consisting of a sleeve 44
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to one of the ends of which e and fixed one of the parts s 33 aL of the rod, while the other part of the latter 33b can slide in both directions in the sleeve, this sliding being limited by a pin 45 fixed at part 33b and sliding in a slot 46 of the sleeve 44.
Between the bottom 44a of the socket 44 and the end face of the part 33b is
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terca1é a coil spring 47r
Part 33b is connected to an arm 48 fixed to a rotary shaft 49 which carries another arm 50, this checkerboard being connected to a rod 51 which is articulated to the arm 4 controlling the throttle valve of the carburetor. On the socket 43 is fixed a 'rague
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adjustable e32 which, when in contact with a caliper 53. or the like, fixed to the expensive plane, limits the luouvsment of the socket.
This device works as follows:
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The stiffness of the spring 47 is adjusted so that during the maneuvers of the accelerator, this spring kept its length
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normal, so that the whole 33a, 47, 3-, L'2 then acts as a single rigid organa. When the thrust plate 26 has been turned as far as the throttle is in the closed position, - which happens when the
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stop ring 5j2bdte against the caliper 53, - a -continuation of thrust on the plate 26 will act on the brake pedal 9, while
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say that the spring 47 is oo, rpr: i1éé.
As a result, braking or disengagement is triggered at this time *
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According to the embodiment shown in cigar 7, a plate 54 is attached to the Lringle 51, this plate being provided with a ..: guide 55 for a tenon 56, provided on one of the arms 57, with a elbow lever rotating on a pivot 58 and the other
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arm 53. is articulated to one end of the rod 3, the other end of the latter being connected to a corresponding member specific to the push plate 26 or to the button 12.
The upper part of the guide 55 is toxic in such a way that when rotating the lever c framed 57., 5. in an anti-clockwise direction, the plate 54 ... guided by a appropriately, is moved in the direction of arrow 60, which
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corresponding to the closing of the = iapillo <n of the carburetor during the first part of the movement of the plate 26 .. When the pin flap is, fe: mB1!, the tenon 26¯ has arrived from ',: 13 the lower part of 2uide 22. which is circular (following outline .Un = arc>. of circle) and has a common center with the pivot 58 Because a continuation of rotation of the elbow lever does not cause Lara a subsequent displacement of the plate 4, note that the subsequent rotation of the plate ae p ohL may cause the braking or] the disengaging2, '3.
If the conductor removes., Despite himself, we step off the push plate, the springs of the system will force the tenon.
56 of the lever arm 57 to enter the upper end of the guide 55., from where the plate is pushed into the sema of the arrow 60 thereby closing the throttle of the carburetor.
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By means of the organ such as a lever d. rr.,.;, J..n of the 0.0 "
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3 elérataur, we can embed the post 5Q. to enter s the upper end of the guide 5Q. duraàzà 1 <:. miss running the engine. nie following devices s: c î, rure s6 or analogous can be fitted. a means by which the magus is automatically inte- grated: crcpn, larsque the driver suddenly loses knowledge, for whatever reasons, en route or loses control of his actions in some other way .
Such a means is shown by way of example in FIG. 8 particularly for use with the embodiments according to FIGS. 3 to 6.
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In a recess 61 of the thrust plate 26 is provided an angled lever 63, 64 rotating on an axis 62, - the long arm 63 of this lever being housed in the recess of the thrust plate and being held in the position shown. in Figure .8 in solid lines by the driver's foot. When the foot releases the thrust plate, a spring acting on the said bent lever brings it back to position 63¯ '. The arm 64 forms, in combination with the contact f¯µ an electric disconnect switch inserted in the circuit ignition current.
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