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"DISPOSITIF DF CONTROLE POUR VEHICULES AUTOMOBILFS.OU ANALOGUES"
On sait, que dans la circulation en automobile ou ana- logue, il s'écoule un certain temps,- appelé communément temps de réaction,'- entre le moment, où le conducteur reçoit la pre- mière impression d'un objet de trouvant devant lui et exigeant le freinage et le moment, où le pied du conducteur commence à actionner la pédale de frein. Cet intervalle de temps se décon- pose en deux parties, dont l'une dépend de la capacité personnel- le de réaction du conducteur et de son attention au moment donné, tandis que l'autre partie est employée pour déplacer le pied de la pédale de gaz, dite d'accélération, à la pédale du frein.
Il suffit d'une simple opération de mesure pour constater qu'avec la disposition l'une par rapport à l'autre, actuellement
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en usage, des pédales de l'accélérateur et du frein, ou de
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l'embryage, le déplacement susmentionné du pied exige 0,3 e 0,4 seconde, si l'attention du conducteur est dirigée sur
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le freinage au sur le débrayage; mais lorsque ceci n'est )3.s le cas et lorsque le pied ne trouve ¯ljas, de suite un appui certain sur la pédale de frein, ou d'a--couplemant, cette partie du temp-a de réaction est considérablement allcngée.
La présente invention prévoit de moyens qui suppriment la nécessité d'enlever le pied de la pédale d'accélérateur pour provoquer le freinage ou le débrayage. Du fait le temps de
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réaction est dimimiéde la partie de temps, employée jusqu'ici pour le déplacement du pied; mais on obtient encore un avantage ul témur. Une étude plus approfondie des causes d'un grand nombre d'accidents de roulage montre, que le conducteur était
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devenu nerveux au zn aaen critique et qu' il a anis de déplacer le pied à.3une pédale à l'autre avant ô.a le pousser vers le bas.
1i:n d'autres termes il s'est passé une faussa.: manoeuvre fatale.
Avec, 'la r3sénte=invention ces fàus"es mé1Uù9uvres sont rendue s canplètement impossibles.
Sur las longs trajets, surtout en roulant à grande
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vitesse, l'enfoncement de la pédale de l'accélérateur demaade non seulement me tension physique considérable,; mais aussi une
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certaine tension psychique pour pouvoir rouler tout le temps avec e ls, même grande vitesse.
La présente invention supprime cette tension aussi bien physique que psychique par le fait, qu'elle disposa le ressort ou analogue, qui a servi jusqu'ici à la fermeture du papillon du carburateur, de manière, qu'il tend à amener le pa- pillon en position d'ouverture.
En même temps l'organe à main de l'accélérateur est
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disposé de manière à pouvoirêtre arrêté dans lu position Vo..ùU8; c'est à dire cormspondammeiit à la vitesse maximum à laquelle on veut rouler dans chaque cas.
Ainsi le conducteur peut couper l'admission
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de gaz indépendamment de la position de l'organe à main de
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l'accélérateur. Finalement le frein peut être relié à l'aocou - plement de manière, que l'accouplement soit débraye à un moment,
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ou le freinage à déjà tt9int un certain degré.
Rtant donné ce qui précède, les manoeuvre doivent
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s'effectuer comme en -= nrs de route, le réglai de l'ac- célérateur c'est à dira de l'admission de gaz se produit de nia- nière, qu'un soulèvement du pied entraine l'augmentation de la vitesse; et l'abaissement du pied ,la diminution de vitesse.
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La ten s ion de ressorts intercalés dans le système est réglée de manière, que le pied dun conducteur peut reposer sur Il orga- ne qu'influence le papillon du carburateur et le frein, ou l'embrayage, de série que le réglage de l'admissi Jn de gaz n'exi- ge pas s de travail musculaire. Lurs d'un a:oai sèment 'ultérieur du pied, l'admission du gaz est complètement coupée d'une manière progressive, et ensuite commence l'act àjilnement du frein, ou le débrayage, suivant que l'organe susmentionné agissant sur le pa- pillon est raccordéau frein ou à 1'enîarrae.
Si le frein et l'aocoupLement sont reliés entre eux, le frein est influencé é aprè" la fermeture du papillon, et lorsque le freinage a atteint un certain degré, c'est le débraya- ge qui commence et en même temps le freinage est achevé. Lorsque le pied est soulevé le- opérations se succèdent an sens inverse.
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il est à observer ,que toutes len opérâtijnj s'effec- tuent par un seul mouvement non interrorüp'l du pied, et ceci d'une manière répondant aux donnaes PSYCluqU9S de l'homme, savoir: un abaissement, ou décroissement de la vite-se et freinage éven- tuel.provoqués par un abaissement du pied; le démarrage et l'accroissement de la vitesse provoqués par le soulèvement du pie d.
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Le s diff rents m 3avem2iits peuvent être eXéQut0 b d'une manière très calme, parce qu'ils se présentent d'une manière trèsnaturelle, de sorte que le influences exercées sur la voi- ture deviennent moins brusques, d'autant plus que le freinage
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se produit ou se développe d'une manière au tomatique qui e st la plus rationnelle peur l'obtention d'un rendement maximum.
Grâce à la possibilité de réglage susmentionnée au levier à main, le conducteur peut ôter son pied de l'orgue susmentionné lors de la circulation sur voie libre.
De plus, suivant l'invention on peu t prévoir une sûreté qui entre automatiquement en fonctionnement lorsque le conducteur deviendrait pour des motifs quelconques indisposé) et perdrait da ce fait subitement la maîtrise de sci-même, de sorte que son pied' abandonnerait l'organe de manoeuvre,- la dite sûreté coupant alors, soit le circuit d'allumage, soit l'admission de gaz.
Les dessins annexés représentent schematiquement à titre d'exemple plusieurs modes de réalisation de la présente in- vention à savoir: La figure I un premier mode d'exécution d'un disp osi tif de contrôle suivant la présente invention, vu de coté, partiel- lement en coupe.
La figure 2 une coupe dansla pédale du frein,à une plus grande échelle.
La figure 3 un second mode d'exécution de la présente invention vu de côté
La figura 4 un détail à plus grande échelle, du môde d'exécution suivant la figure 3.
La figure 5 un troisième mode d'exécution de l'invention vu de côté, partiellement en compe
La figure 6 an détail à plus grande échelle, du mode d'exécution suivant la figure 5.
La figure 7 un quatrième mode d'exécution de l'invention vu de côté.
La figure 8, un dispositif pour l'interruption automatique de l'allumage dans certains cas.
. Par = est désigné le carburateur, d'un type quelconque, dent le papillon. 2 est disposé sur un axe rotatif 3, Cet arbre
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porte en dehors de la paroi du osaS'buraJbMtK' un brao ascendant 4 et un bras descendant .5.-s Le 'ors,s 4 est antienne par un ressort 6, qui, contrairement à la dispositi Q1 usuelle, tend à ouvrir le papillon 2.
La pédale 7 du frein tourne autour d'un pivot
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8 et sert à actionner le s freins d'une Ljaniere junnue lors de sor. déplacement en sent contrai le à celui du mouvement de s aiguilles d'une montre. (Les dispositifs servant à cet effet ne sont pas représentés au dessin).
La pédale ¯7 du frein est munie de la plaque de pous-
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siée.9 ordinaire, sur le doo de laquelle est prévue une buselure .10, dans laquelle glisse la tisa II .a.!Lun bouton 12, ce dernier agissant contre la poussée d'un ressort I2a. Dans la tige 11 est fixée l'une des extrémités d'un cable Bowden, dont
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la gaine T4 est raccordée par l'une de ses extrànltés à la buselure -12 et par son autre -extrémité à la partie suspendue de la voiture, par l'intennédiaire des étriers U, ou analogues.
Le cable Bowden 13 agit par son autre extrémité su r le bras
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4, à' oià lors d'une poussée du pied qua conducteur sur le bouton cette poussés est transmise par le câbla 13 au bras¯4,
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de sorte que le papillon 2, représenté au dessin d..1.l1J une posi- tion, dite intermédiaire, est tourné en position de fermeture
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et ceci en tendant -àavantape le ressort 6.
Lorsque le conducteur continue de mouvoir le pied dana la direction de la poussée, la pédale à frein 7 se déplace
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en sens cOE1traire au mouvement t da aiguilles d'une montre, en provoquant et en achevant lo frE: :L'1a .
Le bras il servant au décrajaga de l'accouplement à fric tien 1$ , et dont la rotation autour du pivot fixe 18 provoque le dépla--emait longitudinal de l'arbre 19 est relié par une tringle 20 au bras de la pédale 7, et cette liaison en-
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tre ma tringle 20 et le bra 17 est telle, quele débrayage ne se produit qu'au moment, ou le freinage à été provoqué et a
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atteint un degré approprie. A -,et effet, la tringle 20 passe
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à travers un trou du bras 17 ,dans lequel e 1:..<: dt dtlaar3le, grâce à se qu'un ressort à boudin 22 est iiita raosè entre la bras 17 et une butée réglable à écrou 21 sur la tringle 20.
Lorsque 'la conducteur lache le bouton 18 c#'..111!'..mdan le fil Bowden il le différents organe sont ramenés dans leur position primitive at ceci dans une suite inverse, et 1 ' aut axlo - bile peut continuer sa marche.
Le degré d' ouverture du papillon est #tàrminé par une butée 24, commandée par 1' organe a main 23 de l'accélé-
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rateur , par exemple un levier ce dernier ça SS2,.nt au travers d'une fente 25 du bras5
Dansle mode d'exécution de l'invention représenté aux figures 3 et 4 ,le pied du conducteur n'agit pas directement
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sur la pédale¯9 du fre in, mais sur une plaqua ce 9 dl3 26 pivotant sur un axe 28, fixé au plancher 27, on à la carrosse- rie de la voiture. L a pédaler est munie d'un galet 29, ou analogue, qui roule sur la face dorsale de la plaque de
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poussée 26 lors du déplacement de cette darniëre entre lqs position limite représentées par les lignes pointillées A et B.
La ligne A. indique la -position de la plaque de poussée corres- pondant à la position d'ouverture complète du papillon du carburateur.
Rntre la plaque de poussée 26 et le câble Bowden
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TI4 est intercalé suivant ce mode ce rLaliSwt.icn, une timone- rie, comprenant un levier à deux bras s 3I., 31., pivotant sur un axe :.. fixe >(voir figure 4). Le bras de levier ,2¯ est relié à une tringLe de trection 3., constituée en deux pièces de isanière à permettre le réglage de sa longueur au moyen d'un écrou à deux
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filets de vis j+, vissé sur le s deux part jes de la tringle. La rotation du bras de levier 3,2 est limitée par une butée 32a.
Eu bra c os levier 31 est fixé 1' âlna Il du câble Bowden.
Sur l'axe 30 est disposé d'une manière rotative,
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à côté du levier 31,32 un bra s 35 auquel est fixée la gaine 14 du câble Bowden.
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Le levier 31,--12est influencé par un ressort de torsion 36 fixé à l'axe 30, tandis que la bras 35.est influencé par un ressort de torsion 37 fixé à une bague 38 fixe à son tour sur l'axe 30. Sur le moyeu du bras35 estprévu un tourillon
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39 qui se meut, lors de la rotation du bra 3, dans une décou- pure 40 de la bague .18. De ce fait, la rota fiai du bras 35 est limitée. L'extrémité de la gaine 14 du cable Bowden s'appuie
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contre une plaquette 4 l prévue sur le bra 35. , cette plaquette s'étendant dans la trajectoire du br":, due levier .31.. et étant munie d'un trou 42. autravers duquel, passe l'âme 13 du câble Bowdere.
Le dispositif.. fonctionne de la manière suivante:
Lors de sa rotation de la position A jusqu'à la po s it ion L, qui correspond à la posi ti on da fermeture du papil-
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lon, la plaque de poussa 26 provoque par l' interm3d:Îi:J.ire de la tringle 33. la rotation du levier 3¯1, 12¯ àaù la sens du mouvement de aiguilles d'une e T¯011 tre , et <...8,)";' :;ui -1re l' ac ti on du rets- sort de torsion 36 Du fait, le câble 13 est tire hors de la gaine 14. en provoquant la fermeture du papillon du carbura- teur, car le bras 35 n'a pas pu participer au dit mouvement de
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rotation, puisqu'il a été maintenu pressé par san tou1.'.JUon- 39 contre le 'bard de la découpure de la bague à par l'effet t du ressert de torsion 37.
Lors d'un a b,i àse;,.2nt ultérieur de la plaque de poussée 26, le levier 3I.,3R est obligé de cautinoer sa rotation <:Ia.l1.'3 le sens des aiguilles d'une montre, à cause de la pression de la tringle .3J., et t la ôra s 3 est alors obligé de participer à cl mouvement de rota tien à cause du câble Bow- den .D.,r4 qui s'étend alors legsranent par suite du vement de freinage. Lors du soulèvement du pi8d 0 est d'abord le frei,t qui est déssersé durant le mouvement de la plaque 26 de la position B dans la position L; pendant ce temps les bras 31 et 35. ne changent pas de position l'un par rapport à l'autre.
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Lorsque le pied est souleva <3àzmritage, le bras 35. s'arrêta puisque sa rotatif ultérieure est eupechée par le tourillon 32.* Lors de la rotation ultérieure du levier 31,32 dans le sens contraire au mouvement des aiguilles d'une montre, l'âme 13 du câble Bowden, est rentrée, par l'effet du ressort de réac-
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tion xi dans la gaina 14 d'où le ps-pillon au carburateur est ouvert.
Suivant le mode de réalisât icn reprébsnté aux fi- gures 5 et 6 le câble Bowden est complètement supprime! et renl=>1acé par une tinmer ie. La plaque de pouse 9 tourne iur l'axe 28 disposé au dessus.
La plaque ?6 agit oQtume dans l'exanpie des figu- ras 3 et 4 sur la galet 29 à la partie supérieure de la pédale du frein.
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Dans la tringle de renvoi en deux pièces, susuientiony née fixée à la plaque depoussée, est intercalé un compensa- teur 43 à ressort( voir figure 6) constitué d'une douille 44
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à l'une des extrémités de laquelle e et fixé l'une des parties s 33 aL de la tringle, tandis que l'autre partie de cette dernière 33b peut glisser dansles deux sens dansla douille, ce glissement étant limité par un tourillon 45 fixé à la partie 33b et coulis- sant dans une fente 46 de la douille 44.
Rntre lefond 44a de la douille 44 et la face d'extrémité delà partie 33b est in-
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terca1é un ressort à boudin 47r
La partie 33b est reliée à un bras 48 fixé sur un arbre rotatif 49 qui porte un autre bras 50 ce damier étant relié à une tringle 51 qui est articulée au bras 4 commandant le papillon du carburateur. Sur la douille 43 est fixée une 'rague
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réglable e32 qui, lors da son contact avec un étrier 53. ou analo- gue, fixé au plan cher, limite le luouvsment de la douille.
Ce dispositif fonctionne comme suit:
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La raideur du ressort 47 est réglée de man:ière, à ce qu3 durant, les manoeuvres de l'accélérateur, ce ressort garda sa longueur
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normale ,de sorte que l'ensemble 33a,47, 3-,L'2 agisse alors comme un seul organa rigide. Lorsque la plaque da poussée 26 a été tournée aussi loin , que la papillon se trouve en position de fermeture,- ce qui se produit au moment, où la
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bague d'arrêt 5j2bdte contre l'étrier 53,- une -continuation de poussée sur la plaque 26 agira sur la pédale 9 du frein, tan-
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dis que la ressort 47 est oo,rpr:i1éé .
De ce fait, le freinage ou le débrayage sont provoqués en ce moment*
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Suivant le mode d'exécution représente à laiigare 7, une plaque 54 est attachée à la Lringle 51, cette plaque étant munie d'un..: guide 55 pour un tenon 56 ,prévu sur l'un des bras 57, d'un levier coudé tournant sur un pivot 58 et dont l'autre
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bras 53. est articulé à une extrbnité de la tringle 3, l'autre extrânité de cette dernière étant reliée a un organe corre spcn- dant à la plaque de poussée 26 ou au bouton 12.
La partie su- périeure du guide 55 est toxifi3µede manière, que lors de la rota- tion du levier c cadé 57., 5. en sens contraire au iLomvement des aiguilles d'une montre, la plaque 54...guidée d'une manière ap- propriée, est déplacée dans le sens de la flèche 60, ce qui
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correspondant à la fermeture du =iapillo <n du carburateur durant la première partie du mouvement de la plaque 26.. Lorsque le pan pillon est, fe:mB1!,le tenon 26¯ est arrivé dé',:13 la partie infé- rieure du 2uide 22. qui e zt circulaire (tracé suivant .Un=arc>.de cercle) et possède un centre commun avec le pivou 58 Du fait une continuation de rotition du levier coudé ne provoq Lara pas un déplacement ultérieur de la plaque 4, de sjrte que la rotation ultérieure de la plaque ae p ohL peut provoqar le freinage ou ]le débraa2,'3.
Si le conducteur ôte .,on pied, malgré lui de la pla- que de poussas, les ressorts du syateme obligeront le tenon
56 du bras de levier 57 d'entrer dans l'extrémité supérieure du guide 55., d'où la plaque estpoussée dansle sema de la flèche 60 en fermant de ce fait, le papillon du carburateur.
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Au moyen de l'organe tel un levier d. rr.,.;,J..n de l' 0.0"
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3 élérataur, on peut enrober le tenon 5Q. d'entrer dans s 1\ extrémi- té supérieure du guide 5Q. duraàzà 1<:. miss en marche du moteur. nie dispositifs suivants les s :c î,rure s6 ou analo gles peuvent être muni. d'un moyen, par lequel l'ail mage est automa- tiquement inte:crcpn,larsque le conducteur pard subitement connaissance, pour des raisons quelconques, en cours de route ou qu'il perd la maîtrise de ses actions d'une autre manière.
Un tel moyen est représenta à titre d'exemple à la figure .8 particulièrement pour l'usage avec lesmodesde réalisa- tion suivant le figures s 3 à 6.
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Dans un évideinantl 61 de la plaque de oussés 26 est prévu un levier coudé 63,64 tournant sur un axe 62,- le long bras 63 de ce levier étant logé dans 1'avidement de la pla- que de poussee etétant maintenu dansla position représentée à la figure .8 en traits pleins par le pied du conducteur. Lorsque le pied lâche la plaque de poussée, un ressort agissant sur le dit levier coudé ramène ee de rnier dans la position 63¯'.Le bras 64 forme, en combinaison avec le contact f¯µ un section- neur électrique intercalé dans le circuit du courant d'allumage.
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