BE378771A

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Publication number: BE378771A
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Description


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  Perfectionnements apportés aux dispositifs de réglage automatique des tringles de timoneries de freins. 



   L'invention a pour objet des perfectionnements apportés aux dispositifs de réglage automatique des tringles de timoneries de freins, notamment pour véhicules de chemins de fer et elle concerne, plus particulièrement, les dispositifs de ce genre qui comportent une tige munie, à une extrémité, d'une crémaillère circulaire ou d'un pas de vis, engrenant avec des mors dentés convenablement solidarisés avec un   manohon   qui prolonge la tige; sous l'action d'une butée fixe qui intervient lorsque le déplacement longitudinal 

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 de la tige, pendant le freinage, dépasse une certaine valeur, lesdits mors peuvent se déplacer, par rapport à la tige,   dtune   ou de plusieurs dents, ce qui raccourcit d'autant l'ensemble de la tige et du manchon, ensemble qui constitue l'une des tringles de la timonerie. 



   Les perfectionnements (système   BOURBEAU)   qui font l'objet de l'invention ont pour but d'éviter les déplacements et les réglages intempestifs qui se produisent avec les dispositifs connus à ce jour. Par exemple,   lorsque on   produit un effort de poussée sur la tige qui porte le filetage, on peut la déplacer par rapport aux mors et, par suite, raccourcir la tringle. D'autre part, lors d'un coup de frein trop brusque, par suite de l'élasticité des diverses parties de la timonerie, il arrive que le déplacement longitudinal de la tringle portant le régleur est supérieur à ce qu'il doit être normalement et, de ce fait, le régleur intervient pour déplacer les mors et raccourcir inutilement la tige. 



   Conformément à l'invention, il est possible, d'une part, d'éviter tout déplacement en dehors du réglage de la tige par rapport au manchon et ce grâce à un jeu de mors formant un véritable écrou, et, d'autre part, de limiter à volonté lors d'un réglage, à une ou deux dents,le déplacement des mors, quel que soit le déplacement longitudinal de la tige, en sorte qu'il ne peut pas y avoir de raccourcissement excessif de la tringle, ce résultat est obtenu au moyen   d'un   manchno-butée qui   limite, à   la valeur désirée,le déplacement des mors de réglage. 



   D'autres perfectionnements consistent à réaliser un régleur du type ci-.dessus présentant la forme cylindrique,sans aucune saillie extérieure,ni ouverture latérale,en sorte que le mécanisme se trouve parfaitement à l'abri de la poussière et de la boue. 

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   Pour ne laisser aucun doute sur la nature de l'invention, on en a décrit ci-après, mais ce à titre d'exemple seulement, une forme particulière de réalisation, en regard des dessins annexés sur lesquels : 
La figure 1 est une vue en coupe longitudinale axiale du régleur en position de repos et la figure 2 représente la même vue en coupe pendant un serrage de frein entraînant le fonctionnement du régleur. 



   La figure 3 est une vue en coupe transversale suivant le plan III-III de la figure 1. 



   Comme il est montré sur les figures 1 et 2, l'ensemble de la tringle réglable est constitué par une tige 1 munie, à son extrémité libre,   d'un   filetage ou   d'une   crémaillère circulaire 2 et par le manchon 3 prévu à l'extrémité de la tige 4 placée dans le prolongement de la tige 1. Les deux tiges 1 et 4 sont solidarisées de façon qutune traction exercée sur l'une d'elles entraîne l'autre, au moyen de quatre mors 5 disposés en croix sur le pourtour de la tige filetée 2 (fig. 3) et maintenue sur cette tige par deux pièces cylindro=coniques, l'une 7 directement vissée dans le manchon 3 et l'autre 8 maintenue par le ressort 9 ; ce ressort prend appui sur la bague 10 et sur l'épaulement 11 du manchon 3.

   Les mors 5 maintenus par les pièces cylindro-coniques, 7 et 8 constituent un véritable écrou qui maintient solidairement la tige filetée 2 par rapport au manchon 3 et transmet, en particulier à la tige 1, tout effort de traction exercé sur la tige 4 dans le sens de la flèche f. 



   Le dispositif de réglage proprement dit comprend les mors 12, au nombre de quatre, disposés en croix autour de la tige filetée 2,- une pièce   cylindro-ooniue   13 

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 appuyée sur les mors 12 par le ressort 14 qui prend appui sur l'extrémité droite de la pièce   cylindro-oonique   7 et une pièce cylindro-conique 15 appuyée par le manchon-butée 16 ; ce dernier est vissé dans l'extrémité du tube 17 qui- enveloppe l'ensemble et il porte, à son autre extrémité, une butée extérieure 18. 



   Un puissant ressort de rappel 19 prenant appui,   d'une   part, sur la butée extérieure 18 et, dtautre part, sur l'épaulement 20 du manchon 3, maintient normalement les pièces dans la position de la figure 1, en comprimant le ressort 14 et en amenant la bague-cône 13 au contact de la bague-cône 7. 



   Dans ces conditions, lors d'un coup de frein, si le   replacement   longitudinal de la tringle est suffisant pour amener la bague 18 au contact d'une butée 21 fixée sur le châssis de la voiture, c'est-à-dire s'il y a usure des sabots ou de la timonerie, dans ce cas, comme le tube 17 se trouve arrêté, pendant que la tige 4 se déplace vers la gauche dans le sens de la fièche f en comprimant le ressort 19, le manchon-butée 16 cesse alors d'appuyer la bague-cône 15 et le ressort 14 se détend et pousse les -quatre mors 12 vers la droite, ces mors se   déplaçant   sur la tige filetée 2, d'une dent par exemple. 



   Au moment du desserrage, la bague-cône 15 et le manchon-butée 16 reviennent appuyer les mors 12 à droite, le ressort 19 se détend et agissant sur les mors 5, les pousse vers la droite, d'une dent, en comprimant le ressort 14; l'ensemble se retrouve ainsi dans la position de la figure 1, mais a avancé d'une dent vers la droite en raccourcisseant la tringle de la longueur d'une dent. 

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   En l'absence de tout autre dispositif, lors d'un coup de frein brusque, les mors 12 seraient susceptibles de se déplacer de plus de dents qu'il n'est nécessaire; pour l'éviter, on visse sur la pièce 7 une douille 22 rétreinte en 23 à son extrémité libre, de façon à laisser passer l'extrémité de la bague-cône 15 lors de son déplaeement vers la droite, mais à l'arrêter lorsque l'épaulement 23 vient en contact avec la saillie circulaire 24 de la bague-cône 15. 



   De ce qui précède, il résulte que, quelle que soit la compression du ressort 19, le déplacement des mors 12 par rapport à la pièce 7 et conséquemment par rapport à la tige 2, est limité à la distance qui sépare, dans la position de repos (fig. 1) les saillies 23 et 24, cette distance étant égale par construction à deux dents par exemple. Ainsi, dans un freinage brusque, la course du tube 17 peut se poursuivre jusqu'à concurrence de la compression complète du ressort 19, sans influencer la valeur du rattrapage de jeu fixée à deux dents. 



   D'ailleurs, dans la position de repos, les mors 12 fortement coincés entre les bagues-cônes 13 et 15 forment un véritable écrou qui s'oppose à tout mouvement de la vis 2 vers la gauche. 



   Le dispositif décrit est enveloppé par le tube 17, d'une part, et par le tube 25prolongé autour de la tige   1-2   autant qu'il est nécessaire, d'autre part ; le dispositif se trouve donc bien protégé et la tringle portant le régleur est dans son ensemble parfaitement cylindrique avec seulement des parties du diamètre un peu plus fort, à l'emplacement du régleur. 



  Revendioation s

Claims

Revendications 1 - Mécanisme de réglage automatique, .des tringles de timoneries de freins (système BOURBEAU) comportant une tige 1 munie, à une extrémité, d'une crémaillère circulaire ou, de préférence, d'un pas de vis 2 engrenant avec des mors dentés 5 solidarisés avec un manchon 3 qui prolonge la tige filetée 2, combiné avec un dispositif permettant de limiter, à chaque réglage, le raccourcissement de la tige filetée à un nombre de dents de la crémaillère ou du pas de vis, fixé à volonté,à une ou deux dents par exemple.

2 - Forme d'exécution du mécanisme suivant la revendication 1 caractérisée en ce que la tige filetée 2 comporte deux séries de mors de réglage dont l'une (mors 12), dite de serrage, se déplace d'abord d'un certain nombre de dents par rapport à la tige filetée 2, pendant le serrage des freins, sous l'action d'une butée fixe 21 lorsqu'un réglage est nécessaire, l'autre série de mors 5, dite de desserrage, se déplaçant ensuite du même nombre de dents pendant le desserrage qui suit.

3 - Forme d'exécution du mécanisme suivant les revendications 1 et 2, caractérisée en ce qu'une surface conique mâle termine, à chaque extrémité, les mors des deux séries de mors dont chacune est comprimée entre deux surfaces coniques parallèles ou entre deux bagues-cônes appuyées sur les mors par des ressorts, de façon que chaque série de mors constitue un écrou fortement serré sur la tige filetée 2, en vue de la rendre solidaire du manchon 3 qui la prolonge. <Desc/Clms Page number 7>

4 - Forme d'exécution du mécanisme suivant les revendications 1 à 3 caractérisée en ce que le manchon 3 qui prolonge la tige filetée 2 est solidaire d'une douille 7 qui forme d'un côté l'une des bagues-cônes appuyant les mors de desserrage 5 et qui sert d'appui, de l'autre côtéà un ressort 14 faisant pression sur l'une des bagues-cônes 13 appuyant les mors de serrage 12.

5 - Forme d'exécution du mécanisme suivant les revendications 1 à 4 caractérisée en ce qu'un puissant ressort 19 prenant appui, d'une part, sur le manchon 3 et, d'autre part, sur un tube 17-18 enveloppant l'ensemble, maintient, grâce à une douille 16 solidaire du tube 17, les bagues-canes en contact avec les mors dentés, en réduisant autant que possible la longueur totale du dispositif.

6 - Combinaison du mécanisme suivant les revendications 1 à 5 avec une butée 21 destinée à arrêter le tube 1-18 pendant le serrage des freins, lorsqu'un réglage est nécessaire, ce en vue d'écarter la douille 16 de la bague-cône 15 et de permettre aux mors de desserrage 12 de se dégager par rapport à la tige filetée 2 sous l'action du ressort 14.

7 - Combinaison du méoanisme suivant les revendications 1 à 6 avec une douille 22 solidaire du manchon 3 et rétreinte à son extrémité de façon à arrêter la bagne-cane 15 par un épaulement 24 après un parcours déterminé de ce cône par rapport à la tige filetée 2.

8 - Mécanisme de réglage automatique des tringles de timoneries de freins suivant les revendications précédentes, caractérisé par un ressort 9 qui prend appui, d'une part, sur le manchon 3 et, d'autre part, sur une bague-cane 8 pour déplacer ce cône 8 et les mors de <Desc/Clms Page number 8> desserrage 5 sur la tige filetée 2 lorsque la compression du puissant ressort 19 rend ce déplacement possible.

9 Combinaison du mécanisme de réglage automatique des tringles de timoneries de freins suivant les revendications précédentes avec un prolongement de tube extérieur 25, entraînant la tige filetée de façon à envelopper complètement l'ensemble du dispositif, quelles que soient les positions relatives de la tige filetée 2 et-du manchon 3.

10 - Appareil de réglage automatique des tringles de timoneries de freins suivant les revendications précédentes, caractérisé en ce que les mors 12 de l'une des séries de mors sont pris entre les bagues-cônes correspondantes 13 et 15 énergiquement serrées sur ces mors par l'action du puissant ressort 19, en sorte que les quatre mors 12 constituent un écrou qui s'oppose à tout déplacement de la tige filetée'8 par rapport à la tige 4 placée dans son prolongement, sous une aotion quelconque tendant à pousser la première tige 2 vers la seconde 4.et à raccourcir la tringle'de timonerie.