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Perfectionnements aux dispositifs de réglage pour moteurs à combustion interne ou à explosion.
La présente invention a pour objet des perfectionnements aux dispositifs de réglage pour moteurs à combustion interne et à explosion et elle ne concerne que les moteurs qui sont munis de deux ou plusiaurs ajutages d'aspiration ou carburateurs des - servant tous le même cylindre ou bloc cylindres et destinés à être réglés chacun par un papillon d'étranglement distinct. Il est par exemple courant dans les moteurs d'avions à suralimen - tation, afin de réduire leur longueur totale, d'employer au lieu d'un seul ajutage d'aspiration de grand diamètre, deux ajutages parallèles munis chacun d'un gicleur et d'un papillon d'étrangle- ment séparés, et délivrant chacun le mélange dans le ventilateur- compresseur ou turbo-compresseur d'où il est distribué à tous les cylindres.
Il est également courant dans les moteurs à explosion des - tinés à fonctionner aux grandes altitudes, tels que ceux employés
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pour avions, de s'arranger pour que ces moteurs reçoivent nor - malement la pleine charge de gaz aux fortes altitudés ce qui entraîne la conséquence qu'avec le papillon dadmission grand ouvert à basse altitude, ils reçoivent une trop forte charge de gaz avec le risque de surcompression et de détonation. On a donc souvent prévu des moyens par lesquels l'admission se trouve automatiquement restreinte aux basses altitudes.
Suivant la présente invention un ou plusieurs des papillons d'étranglement précités sont rendus réglables par une commande manuelle du pilote, tandis que le ou les autres se règlent au - tomatiquement suivant la variation de pression barométrique dépendant totalement ou en partie de l'altitude. Le dispositif barométrique sensible aux pressions peut être soumis à la pres- sion atmosphérique, ou à la pression en un point quelconque du système d'admission ou dans les cylindres en un point du cycle moteur (de préférence la pression à l'explosion) ces deux der - nières pressions dépendant de l'altitude et de la pleine ouver - ture du papillon d'admission.
Dans un moteur à suralimentation le dispositif sensible aux pressions est soumis de préférence à la pression à la sortie du turbo-compresseur, Le réglage au - tomatique peut être supplémentaire ou imposé au réglage à la main, ou il peut ne pas y avoir de réglage à la main pour le ou les dits papillons d'étranglement réglés automatiquement.
Le réglage automatique peut être opéré par le dispositif barométrique soit directement, soit indirectement par l'inter - méd,iaire d'un relais utilisant toute force disponible convena - ble, telle que, par exemple, la dépression dans les conduits d'aspiration, ou la différence de pression entre l'entrée et la sortie du turbo-compresseur (s'il est monté un turbo-compres- seur), et/ou la différence de pression entre l'un quelconque de ces points cités et l'atmosphère, ou une pression d'huile ou d'eau, ou toute autre puissance disponible ; si le réglage au - tomatique est superposé, ou supplémentaire à un réglage à la main, la liaison entre les deux réglages peut se faire par tout
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dispositif déjà préconisé.
Dans une forme de réalisation de la présente invention,dans laquelle le moteur est muni de deux ajutages d'aspiration montés en parallèle, débitant dans un suralimenteur ou turbo-compres - seur et réglés chacun par un papillon d'étranglement, dont l'un est commandé à la main et l'autre automatiquement, ce dernier est constamment attiré en position d'ouverture ou pleine admis - sion par un ressort et son degré d'ouverture maximum est limité par un arrêt réglable, commandé par un dispositif barométrique soumis à la pression à la sortie du turbo-compresseur, et opé - rant au moyen d'un relais dépendant de la différence de pres - sion entre l'entrée et la sortie du dit turbo-compresseur.
Un exemple de réalisation de l'invention est représenté à titre non limitatif au dessin annexé qui donne schématiquement une vue en bout d'un moteur d'avion ayant deux rangées de cy - lindres montées suivant la disposition connue des moteurs d'a - vions en V. a désigne les deux rangées de cylindres, b désigne l'en - veloppe du turbo-compresseur, c une partie de la tubulure d'as - piration du moteur ; d est la chambre de mélange du carburateur qui est divisée en deux ajutages d'aspiration parallèles re - pr'ésentés en lignes pointillées en dl et d2 et réglés chacun par un papi 11 on d'étranglement distinct, lesquels sont représen- tés en lignes pointillées en e et e1.
Les deux ajutages d'é - tranglement contiennent chacun un gicleur d3 et d4; ceux-ci sont montés dans un carter f qui est boulonné à la partie in - férieure de la pièce d et est muni d'une ouverture à chaque extrémité, fl et f2,auxquelles sont raccordées les extrémités des tubulures d'aspira/bien d'air des carburateurs (non représen- tées).Les ajutages dl et d2 se réunissent en un seul conduit d'amenée des gaz au tube compresseur.
g est le levier de con - trôle d'admission par le pilote, mobile sur un cadran pivo - tant en g2, et solidaire d'un bras ± à l'extrémité duquel est reliée a articulation une tige . L'autre extrémité de la tige
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g4 est articulée au bras h d'un levier à trois bras qui est monté pivotant en h1. Un des autres bras, h2, de ce levier est relié à articulation à une tige h3, articulée à un levier h4 qui commande le papillon d'étranglement e.
L'autre bras h5 du dit levier à trois bras est muni à son extrémité d'un:: goupille h6 qui coulisse dans un coulisseau i d'une tige j laquelle est articulée par son autre extrémité à un levier droit jl qui commande le papillon e1. j2 est un ressort tendu entre une extrémité du levier jl et un point de l'enveloppe et tendant à ouvrir le papillon e1. k désigne un cylindre dans lequel joue un piston sur chaque face duquel est admise alternativement la pression à la sortie et à l'entrée du turbo-compresseur au moyen d'un' piston valve commandé par un dispositif sensible aux pressions et soumis à la pression à la sortie du turbe-compres - seur, de la manière connue.
k1 est une tige solidaire du dit piston et munie d'une extrémité aplatie k2 destinée à buter contre une extrémité élargie k3 du levierj1 au-delà de la liai- son du dit levier avec le levier j.
L'appareil fonctionne comme suit :
Le pilote manoeuvre le papillon d'étranglement e au moyen du levier à main ± lequel, comme il est visible, ouvre ou ferme ce papillon de la manière normale.
D'autre part le papillon d'étranglement el est continuelle- ment poussévers sa position d'ouverture par le ressort j2 mais le degré d'ouverture sous l'action du ressort est toujours déterminé par la position du bras kl suivant le fonctionnement du réglage automatique, et,/ou par la commande manuelle g du pilote laquelle, on le voit, agit de manière à fermer le dit papillon contre le ressort j 2 lorsque la goupiller coulisse tout en haut du coulisseau i et soulève la tige j contre l'ac - tion de ressort j2 . Cela signifie qu'en dessous du degré d'ou - verture limité par le bras kl, les deux papillons sont fermés simultanément par le pilote.