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"PERFECTIONNEMENTS APPORTES A UN FREIN"
La présente invention est relative aux freins de véhicu- les et a pour but d'établir un frein d'automobile de construc- tion simple, durable et peu coûteuse.
La présente invention se rapporte tout particulièrement à un mécanisme de commande permettant de serrer simultanément les freins avant et les freins arrière d'une automobile, l'ef- fort de freinage exercé sur chaque paire de roues, avant ou arrière, étant équilibré de manière à assurer un freinage efficace.
L'invention prévoit un système de frein sur les quatre
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roues, à commande mécanique, dans lequel les tringles de com- mande sont entièrement enfermées en vue d'empêcher leur en- dommagement accidentel et de les protéger contre l'action de la boue et de l'eau. Jusqu'à présent, les freins d'automobiles à commande mécanique étaient généralement pourvus de tringles allant depuis la face arrière de chaque frein jusqu'au centre du véhicule, où elles sont réunies par une timonerie appropriée à une pédale ou à un levier de frein. La timonerie d'un frein de ce type, étant continuellement exposée, est soumise à l'ac- tion destructive de la boue et de l'eau, de sorte que les chapes et les joints prennent rapidement du jeu, d'où un bruit inévitable dans la timonerie.
Dans la construction perfection- née suivant l'invention, les tringles de commande des freins sont enfermées de manière à pouvoir être graissées périodique- ment,-ce qui évite l'usure de ces organes et a pour effet de prolonger leur durée indéfiniment.
En outre, les tringles et les leviers de commande du frein perfectionné suivant l'invention, étant complètement enfermés, on ne risque pas le serrage inopportun de ce frein sous l'action accidentelle d'un objet étranger sur un des organes de commande. Cette caractéristique est très avanta- geuse en elle-même, vu qu'elle évite l'intervention fortuite des freins.
Le frein perfectionné suivant l'invention est particu- lièrement applicable aux véhicules pourvus de tirants avant et arrière, étant donné qu'il est préférable d'abriter le mécanisme de commande du frein à l'intérieur de ces tirants.
De tels tirants présentent d'habitude une section tubulaire qui leur permet de mieux résister aux efforts de flexion, de sorte que le montage du mécanisme de commande à l'intérieur des dits tirants n'occasionne pas de frais supplémentaires.
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Dans les dessins annexés
Fig. 1 est une vue en coupe transversale et verticale d'une roue avant d'un véhicule automobile, pourvu des freins perfectionnés suivant l'invention.
Fig. 2 est une vue en plan de l'un des porte-mâchoires avant, cette vue montrant la position des mâchoires de frein et de la came de commande.
Fig. 3 est une vue en coupe suivant la ligne 3-3 de la Fig. 1.
Fig. 4 est une vue en coupe suivant la ligne 4-4 de la Fig. 1.
Fig. 5 est une vue d'élévation latérale d'un châssis d'automobile équipé du mécanisme de frein suivant l'invention, certains organes étant enlevés pour mieux montrer la cons- truction.
Fig. 6 est une vue en coupe suivant la ligne 6-6 de la Fig. 5.
Fig. 7 est une vue en coupe suivant la ligne 7-7 de la Fig, 5.
Fig. 8 est une vue en coupe suivant la ligne 8-8 de la Fig. 7.
Fig. 9 est une vue en plan d'un châssis, montrant un système de tirant approprié au système de freinage suivant l'invention.
Fig. 10 est une vue en plan de l'une des plaques porte- mâchoires postérieurs, cette vue montrant la position des mâchoires de frein et de la came de commande.
Fig. 11 est une vue en coupe suivant la ligne 11.Il de la Fig. 9 , et
Fig. 12 est une variante du boîtier pour tige de poussée, pouvant remplacer le dispositif montré dans la Figo 3,
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Dans ces dessins, le chiffre de référence 10 désigne généralement les longerons latéraux d'un châssis d'automobile comportant en outre une traverse centrale 11 et des traverses d'extrémité 12. Le châssis est supporté par deux essieux, un avant et un arrière, désignés respectivement par 13 et 14, ces essieux étant réunis aux traverses d'extrémité 12 au moyen de ressorts transversaux 15 et empêchés de se déplacer longitudinalement, au moyen de tirants avant 16 et de tirants arrière 17.
Des roues 18 sont montées à rotation et de la manière usuelle, sur les extrémités de chaque essieu, les roues avant étant bien entendu orientables, en vue de per- mettre le braquage.
Un bloc moteur-boîte de vitesse 19 est monté sur l'ex- trémité avant du châssis, l'extrémité arrière de ce bloc étant réunie à un boîtier disposé immédiatement derrière la traverse centrale. Un tube de poussée 21, réunit l'essieu arrière 14 au boîtier 20, auquel ce tube est fixé. En considérant la Fig. 7, on apercevra que les extrémités avant des tirants arrière aboutissent également à ce boîtier, le tout formant une struc ture remarquablement résistante et rigide.
L'essieu avant 13 présente une section tubulaire, de manière à pouvoir abriter facilement la timonerie de commande des freins avant. Chacune des quatre roues du véhicule équi- pée du système de freinage perfectionné suivant l'invention est pourvue d'un frein à mâchoires intérieures, ce système comportant en outre de nouveau moyens de commande pour chaque frein, abrités à l'intérieur de l'essieu avant et des tirants avant et arrière, de manière à être protégés contre les in- fluences atmosphériques et l'endommageaient.
Comme montré dans la Fig. 1, chaque extrémité de l'es- sieu 13 est pourvue d'un axe de fusée 24 calé par rapport à
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cet essieu et dont l'extrémité supérieure sert de main de ressort. Une fusée 26 montée à pivotement sur chaque axe de fusée 24, présente un axe de roue 27, sur lequel est monté à rotation, sur palier à galets appropriés 29,un moyeu 'de roue 28.
Une plaque porte-mâchoires 30 est fixée à la fusée 26 de même qu'un disque cache-poussière 31, ce disque formant la paroi intérieure de l'espace contenant les mâchoires de frein.
L'extrémité supérieure de la plaque porte-mâchoire 30 est pourvue d'un dispositif de réglage de frein 32, destiné à régler la position des extrémités des deux mâchoires de frein semi-circulaires 33 montées sur la plaque 30. L'extrémité inférieure de chaque mâchoire 33 est pourvue de deux galets 34 montés de part et d'autre d'une nervure centrale et entre lesquels coulisse une came 35, de telle manière que ces ga- lets se trouvent écartés par le déplacement vers le bas de la came 35.
Une cheville 36 faisant saillie vers l'extérieur sur l'extrémité inférieure de chaque plaque porto-mâchoire 30, agit de manière à guider la dite came lors du déplacement vertical dans les deux sens, la disposition étant telle que lorsque cette came est poussée vers le bas, elle agit sur les deux paires de galets 34, en écartant ainsi les deux sabots, en vue de les presser contre un tambour 37 fixé au moyen 28.
Le tambour 37 présente sur sa périphérie une série de boulons espacés 38, destinés à la fixation des roues et s'en- gageant dans des épaulements appropriés 39 faisant saillie vers l'intérieur sur les jantes respectives des roues 18, cette disposition permettant de monter les roues d'une manière
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amovible sur les axes 27. Chaque roue est constituée par un chapeau de moyeu 40 en forme de cuvette, enfermant le moyeu à coussinet 28 et dont plusieurs rayons 41 partent radiale- ment vers la jante. On constate que les jantes sont montées directement sur le tambour de frein et que par conséquent le chapeau de moyeu 40 et les rayons 41 ne servent qu'à maintenir la conformation circulaire de la jante.
L'extrémité inférieure de chaque axe de fusée 24 présente un chemin de guidage 42 incliné vers le bas et vers l'exté- rieur et disposé immédiatement au-dessus de la came 35. Le chemin de guidage 42 est destiné à guider les déplacements d'un galet 43 monté à pivotement dans l'extrémité fourchue d'un bras 44 se dirigeant vers le bas et dont l'extrémité in- férieure est montée à mouvement universel, au moyen d'un joint à rotule 45, dans la partie supérieure de la came 35. On con- çoit donc que tout déplacement vers l'extérieur, du galet 43, aura pour effet de pousser la came 35 vers le bas et d'écarter ainsi les mâchoires de frein en vue de les serrer contre le tambour de frein.
Les Fige. 1 et 4 montrent les moyens de commande pour le galet 43. L'essieu avant 10 présente des parties élargies 46 à proximité des points de jonction des tirants. Un oeil 47 prévu sur l'extrémité avant de chacun de ces tirants fait saillie vers l'intérieur de la partie creuse de l'essieu. Un levier coudé 48 est réuni à pivotement à chaque oeil 47. Une tige de poussée 49 réunie à pivotement à un bras du levier 48 passe au dehors à travers une ouverture 50 pratiquée dans la paroi inférieure de l'essieu 10, l'extrémité extérieure de cette tige étant montée à chape autour du galet 43. Pour per- mettre à la plaque cache-poussière 31 de pivoter par rapport , à l'extrémité extérieure de la tige 49, cette plaque présente
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une ouverture oblongue 51 que traverse cette dernière tige.
Un boîtier flexible 52 est réuni par son extrémité extérieure à la plaque cache-poussière, autour de l'ouverture 51 et, par son extrémité intérieure, à l'essieu, à proximité de l'ouve ture 50. Ce boîtier constitue un joint enfermant, d'une ma- nière étanche à la poussière, le mécanisme de commande de la tige de poussée et des freins , indépendamment du braquage de la roue. Dans la Fig. 4, le pointillé 53 indique la position que prend ce boîtier lorsque la roue est à son braquage maxi- mum.
Les tiges de poussée 49 sont commandées au moyen de tringles 54 d'acier plat disposées longitudinalement dans les tirants 16. Les extrémités avant de ces tringles sont réunies à pivotement aux bras libres des leviers coudés 48, de telle manière qu'un déplacement vers l'arrière de ces tringles a pour effet le serrage des deux freins avanto Comme montré dans la Fig. 6, les extrémités arrière des tirants 16 sont réunies par un boîtier transversal 22 dont la partie centrale arrière est réunie à mouvement universel, en 23, à la traverse central 11. L'essieu avant se trouve ainsi positivement em- pêché de se déplacer longitudinalement, mais peut pivoter librement par rapport au châssis. Un palonnier 55 à section en U monté dans le boitier 22 est réuni par ses extrémités aux extrémités arrière des tringles 54.
Ce palonnier est guidé ' au moyen d'entretoises 56 prévues dans le boîtier, et sa partie médiane est réunie à une tige 57 se dirigeant vers l'arrière et émergeant du dit boîtier à travers une ouvertu- re disposée dans l'axe du joint universel 23. On conçoit qu'en tirant la. tringle 57 en arrière, on déplace le palon- nier 55 également vers l'arrière, de manière à produire un
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même déplacement des deux tringles 54 à l'intérieur des ti- rants 16 et à serrer ainsi les deux freins avant.
En considérant la Fig. 7, on aperçoit que deux arbres transversaux 60 et 61 se trouvent montés à rotation dans le boîtier 20. L'arbre transversal antérieur 60 est pourvu d'un bras perpendiculaire 62, dont l'extrémité inférieure est réu- nie d'une manière réglable à la tringle 57, et dont l'extrémi té supérieure est réunie à pivotement à un palonnier 63 dis- posé à l'intérieur du boîtier 20. Les extrémités extérieures du palonnier 63 s'avancent jusqu'à proximité des extrémités des tirants arrière 17, où elles sont réunies à pivotement aux extrémités respectives de deux tringles de commande 64 des freins arrière, disposées à l'intérieur des dits tirants.
Cornne montré dans les Figs. 10 et 11, les plaques porte- mâchoires arrière 65 sont montées sur les extrémités du carter 14 du pont arrière. Les mâchoires, le mécanisme de réglage et les cames de commande des freins arrière sont identiques aux organes correspondants des freins avant, décrits ci- dessus, et sont par conséquent désignés par les mêmes chif- fres de référence. Les mâchoires de freins et les organes connexes sont montés sur la plaque porte-mâchoires 65, de façon à pouvoir agir sur les tambours de frein des roues arrière.
Etant donnée la position invariable des freina arrière, ceux-ci peuvent être commandés par un± simple levier avec came, au lieu de la tige de poussée 49 employée pour les freins avant. Un arbre 76 est monté à rotation dans la pla- que porte-mâchoires 65, en un point situé intérieurement par rapport à la came 35 et à proximité immédiate de celle-ci, une came de commande 77 étant montée sur l'extrémité intérieure de cet arbre, d.e manière à pousser la came de frein 77 vers
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l'extérieur lorsque l'arbre 76 est amené à tourner dans le sens approprié.
Un bras 78 fixé à l'extrémité extérieure de l'arbre 76 est réuni d'autre part à l'extrémité arrière d'une tringle 64, de telle manière que l'avancement des tringles 64 provoque le déplacement angulaire des arbres 76, et par consé- quent, un serrage de frein.
Chaque plaque porte-mâchoire 65 présente un boîtier 79 destiné à enfermer les bras 78, auquel est réunie l'extrémité arrière du tirant arrière respectif 17. Le mécanisme de comman- de des freins arrière se trouve ainsi entièrement enfermé et, pàr conséquent, protégé contre la boue, l'eau et tout action- nement fortuit.
Une des extrémités de l'arbre transversal 60 est pourvue d'un bras 66 orienté vers le haut et à l'extrémité supérieure duquel est réunieà pivotement une tringle de commande de freins, cette tringle se prolongeant vers l'avant pour être réunie à une pédale de frein 68. Cette dernière est montée à pivotement en 69, sur le bloc moteur-boîte des vitesses.
Lorsqu'on abaisse la pédale 68, celle-ci entraîne la tringle 67 en faisant ainsi tourner l'arbre transversal 60, par l'in- termédiaire du bras 66, de manière à agir sur la tringle 57 st le palonnier 63, en vue d'exercer un effort de traction si- multané sur les tringles 54 et 64 abritées respectivement dans les tirants avant et arrière. Les freins avant et arrière se 'trouvent ainsi serrés simultanément. Un écrou de réglage 70 est prévu sur l'extrémité arrière de la tringle 57, ce qui rend possible d'obtenir le serrage des freins avant en avance ou en retard, par rapport à celui des freins arrière, sans détruire l'équilibre dans chaque paire de freins.
L'arbre transversal postérieur 61 est pourvu d'un bras 71 orienté vers le haut, auquel est réunie, à pivotement, une
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tringle de frein auxiliaire 72. Cette tringle se prolonge vers l'avant, où elle est réunie à un levier de frein auxiliai- re 73, de sorte que l'actionnement de ce dernier a pour effet un déplacement angulaire de l'arbre 61. Ce dernier arbre est pourvu de deux bras 74 orientés vers le haut et disposés à l'intérieur du boîtier 20, les extrémités supérieures de ces bras présentant des oreilles 75, dans lesquelles sont montées les extrémités avant des tringles 64.
Lorsqu'on actionne le levier de frein auxiliaire, les oreilles 75 agissant sur les dites extrémités des tringles 64, de manière à actionner les freins arrière indépendamment des autres freins du véhicule.
La variante suivant la Fig. 12 présente un boîtier rigide 80 comportant une extrémité cylindrique 81 disposée de maniè- re à osciller autour de l'axe longitudinal de l'axe de fusée, au milieu de la plaque cache-poussière 31. Ce boîtier enferme la tige de poussée 49 et est maintenue elle-même dans la po- sition voulue par un ressort hélicoïdal 82. Cette variante peut éventuellement remplacer le boîtier flexible 52.
Parmi les nombreux avantages pouvant résulter de l'ap- plication de la présente invention, il y a lieu de mentionner le fait que celle-ci permet d'établir un mécanisme de frein dans lequel les tringles de commande et le mécanisme de ser- rage sont entièrement enfermés à l'intérieur d'organes fai- sant normalement partie de véhicules automobiles ordinaires.
De plus, les dites tringles étant entièrement enfermées, elles se trouvent protégées de la boue, de l'eau et contre tout -actionnement inopportun, et peuvent par conséquent servir aussi longtemps que le véhicule même, ce qui a pour effet d'améliorer la sécurité de ce dernier.
En outre, l'aspect propre et net d'un châssis pourvu du dispositif perfectionné suivant l'invention, présente un grand
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avantage en vue de la venteo
Certaines modifications peuvent être apportées à la dis- position, la construction et la combinaison des divers organes du dispositif perfectionné suivant l'invention, sans se dé- partir de l'esprit de celle-ci, et les revendications qui suivent sont censées couvrir toutes les modifications pouvant être comprises raisonnablement dans le domaine de la dite invention.
REVENDICATIONS.
1 ) Un véhicule à moteur comportant un mécanisme de commande des freins, entièrement enfermé.
2 ) Un véhicule à moteur, comportant un mécanisme de frein enfermé dans des tirants réunissant les essieux du véhicule au châssis.