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Perfectionnements aux dispositifs de commande gyroscopique pour appareils dirigeables.
La présente invention est relative aux dispositifs gyroscopiques destinés à commander les appareils dirigeables se mouvant dans un fluide, les avions par exemple, et elle concerne les dispositifs du type comportant un gyroscope uni- que dont le rotor est monté à cardan dans l'avion de manière que son axe s'étende dans le sens longitudinal de ce dernier; et des mécanismes commandés par le gyroscope., destinés à ac- tionner le gouvernail et les volets de profondeur lorsqu'un mouvement relatif se produit entre l'avion et le rotor, au- tour d'un axe vertical et d'un axe transversal respectivement.
Un dispositif de ce genre a pour effet de maintenir l'avion suivait une ligne déterminée par rapport à l'axe de rotation
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du rotor du gyroscope et, dans le cas où l'avion dévierait de cette ligne déterminée, de corriger cette déviation en action- nant automatiquement le gouvernail et/ ou les volets de pro- fondeur. On a déjà proposé d'utiliser des dispositifs de ce genre pour des avions sans pilote, dont il n'est pas nécessai- re de changer la direction. La présente invention vise à uti- liser les dispositifs de ce genre pour aider le pilote d'un avion ou autre appareil, et elle a pour objet un dispositif per- mettant au pilote de changer la direction de l'avion à volonté.
La commande gyroscopique suivant l'invention comporte un dispositif commandé à la main et permettant d'imprimer au rotor un moment de torsion susceptible de modifier sa position par rapport à la terre et, par conséquent, de changer la direc- tion de l'avion. On utilise préférablement des dispositifs in- dépendants pour imprimer des moments de torsion autour de l'a- xc vertical et de l'axe transversal respectivement, afin qu'il soit possible de gouverner l'avion indépendamment dans un plan horizontal et dans un plan vertical.
Les changements de direction dans le plan horizontal s'effectuent de préférence à l'aide d'un moteur réversible, relié à un cercle d'inclinaison dans lequel le rotor est mon- té, ce moteur réversible pouvant être actionné par le pilote à volonté, afin d'imprimer au cercle d'inclinaison un moment de torsion autour de son axe de pivotement, et d'imprimer une pré- cession dans l'un ou dans l'autre sens à un cercle azimutal dans lequel le cercle d'inclinaison est monté.
Par suite de la rotation de la terre, de la friction des portées et d'autres causes encore, l'axe de rotation du rotor tend à s'élever ou à s'abaisser par précession dans un plan verticale et cette tendance est particulièrement marquée lorsque l'avion vole de l'Est vers l'Ouest ou vice versa. Dans
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les appareils gyroscopiques on prévoit généralement un dispo- sitif d'anti-capotage qu'on peut actionner lorsque l'axe de rotation du rotor dévie dans un plan vertical depuis une po- sition prédéterminée, par exemple l'horizontale, de manière à soumettre le rotor à un moment de torsion et à corriger cet- te déviation.
Une caractéristique de la présente invention consiste à utiliser un dispositif d'anti-capotage susceptible de modifier la direction de l'avion dans un plan vertical, que le pilote peut régler à volonté de manière à ce que ce dispo- sitif ne soumette le rotor à aucun moment de torsion dans l'u- ne quelconque d'une série de positions de l'axe de rotation dans un plan vertical., et par le réglage duquel le pilote peut faire suivre à son avion toute direction voulue dans un plan vertical.
On décrira maintenant, à titre d'exemple et avec ré- férence aux dessins annexés, un appareil de commande gyrosco- pique présentant, entre autres, ces caractéristiques de l'in- vertion. Sur ces dessins:
Fig. 1 est une vue de l'appareil en plan,
Fig. 2 en est une élévation de c8té, vue du c8té gauche de la fig. 1,
Fig. 3 est une coupe suivant la ligne 3-3 de fig.2,
Fig. 4 est une élévation en bout de l'appareil,
Fig. 5 représente le mécanisme destiné à actionné le gouvernail et
Fig. 6 représente schématiquement une soupape de distribution.
Les mêmes chiffres de référence désignent des mêmes organes sur les différentes figures.
On décrira l'appareil gyroscopique comme s'il était
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destiné à commander un avion. Comme le montre la Fig. 5, l'ap- pareil est monté sur un socle 10, sur lequel un levier à deux bras 11 est monté à pivot en 12. Un second levier 13 est éga- lement pivoté en 12 et peut être relié au levier 11 à l'aide d'une broche 14. Des câbles de commande du gouvernail sont at- tachés aux extrémités du levier 11, et actionnent le gouvernail lorsque le levier oscille. L'extrémité du levier 13 est reliée de manière pivotante à une tige de piston 15, traversant un cylindre à double effet 16 et comportant un piston dans ce cylindre. Le cylindre pivote sur des tourillons en 17 et com- porte à chacune de ses extrémités une lumière 18.
Il est clair que si on admet de l'air comprimé par une des lumières 18, alors que l'autre lumière est ouverte à l'atmosphère, le piston et la tige de piston se déplaceront et feront osciller le levier 11 de manière à actionner le gouvernail. Un levier 19, fixé au pivot 12 qui supporte éga- lement le levier 11, comporte un boulon réglable 20. Ce bou- lon 20 traverse une fente ménagée dans un levier 21 fixé à une base 22, montée sur le socle 10 en 23, de manière à pouvoir tourner sur lui. Lorsque le levier 11 oscille, le levier 21 oscille donc également et fait tourner la base 22. L'appareil gyroscopique représenté sur les figs. 1 à 4 est monté sur la base 22 et tourne donc, quand on actionne le gouvernail dans le but qu'on expliquera par la suite.
Le mécanisme à l'aide duquel on actionne les volets de profondeur de l'avion est analogue à celui qui vient d'ê- tre décrit, sauf qu'on supprime les organes 30 à 23 et qu'on relie le levier 19 à un câble Bowden. Ce mécanisme étant, au surplus, identique à celui qui vient d'être décrit, on ne l'a pas représenté et il ne sera pas expliqué en détail. L'appareil
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gyroscopique est monté sur un socle 24 (Figs. 1, 2) fixé à la base 22. Le socle 24 porte une plaque antérieure 25 et un cadre 26. Un cercle azimutal 27 est monté à pivot, de manière à tourner autour d'un axe vertical 28.
Un cercle d'inclinaison 29 est monté à pivots de manière à tourner autour d'un axe transversal 30 sur le cercle azimutal, et un rotor 31 est mon- té de manière à tourner autour d'un axe 32 du cercle d'incli- naison. Des poids appropriés 33 sont prévue pour équilibrer le gouvernail et le cercle d'inclinaison autour de l'axe trans- versal de ce dernier, et on peut équilibrer le cercle azimutal autour de son axe vertical.
On réalise l'appareil de manière que le cercle d'inclinaison occupe normalement la position représentée sur la Fig. 2 par rapport au cercle azimutal, l'a- xe de rotation 32 du rotor étant incliné, et on monte l'appa- reil dans l'avion de manière que cet axe de rotation 32 soit situé dans son plan longitudinal vertical, et que son extrémi- té antérieure soit plus élevée que son extrémité postérieure ou, autrement dit, que la plaque antérieure 25 soit dirigée vers l'avant de l'avion. Des tuyères à air comprimé (non re- présentées) montées sur le cercle azimutal 27 servent à action- ner le rotor, l'air comprimé étant amené à ces tuyères à tra- vers le palier inférieur creux de ce cercle.
Le cercle azimutal porte un bras 34 en saillie, au- quel est reliée une extrémité d'une transmission 35 dont l'au- tre extrémité est attachée à un piston 36, coulissant dans un boîtier de soupape 37. Le boîtier de soupape 37 comporte trois conduits annulaires 38, 39, 40, le conduit 39 communiquant avec une source d'air comprimé, par un raccord 41. Deux raccords 42, 43 communiquent avec le conduit 40, et deux autres raccords 44, 45 communiquent avec le conduit 38. Les raccords 43, 44 sont ,
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chacun mis en communication avec un des raccords 18 du moteur pneumatique 16, à l'aide d'un tube flexible.
Les raccords 42, 45 sont reliés à une soupape susceptible de les mettre en com- munication avec l'atmosphère et d'ouvrir à celle-ci les deux extrémités du servo-moteur, ou bien d'être fermée afin d'obtu- rer les deux raccords.
Lorsque l'avion tourne autour de l'axe 28 par rapport au rotor, le cercle azimutal 27 tourne par rapport au cadre 26 et à la plaque antérieure 25, sur laquelle le boîtier de soupape 37 est fixé. La soupape 36 se déplace en conséquence dans la bottier et met le conduit annulaire 39 en communica- tion avec le conduit annulaire 38 ou 40, par une partie rétré- cie 46 de la soupape, et met les autres conduits en communi- cation avec l'atmosphère par l'extrémité du boîtier de soupa- pe. Les raccords 42, 45 sont fermés pendant la commande auto- matique de l'avion, et le mouvement de la soupape a pour résul- tat d'admettre de l'air comprimé dans une des extrémités du servo-moteur pneumatique 16, par le raccord 41 et les conduits annulaires 38 ou 40.
Simultanément l'autre extrémité du mo- teur est mise en communication avec l'atmosphère par les au- tres conduits 38 ou 40. Le moteur déplace donc le levier 11 et actionne le gouvernail, le mouvement du levier 11 ayant pour effet de faire osciller le levier 21, et de faire tour- ner l'appareil gyroscopique tout entier autour de l'axe 23 (Fig. 5).
Cet axe 23 coïncide sensiblement avec l'axe 23 du cercle azimutal, de sorte que le socle 24, la plaque an- térieure 25 et le cadre 26 tournent ensemble, tandis que le cercle azimutal reste stationnaire. Les organes sont disposés de manière à tourner dans un sens tel que le boîtier de sou- pape se déplace dans le sens du mouvement initial de la sou-
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pape, et à être ramenés dans les positions relatives représen- tées sur la fige 2 lorsque le gouvernail est actionné d'une quantité proportionnée au mouvement de la soupape 36 dans son boîtier ou, autrement dit, d'une quantité proportionnelle à la déviation de l'axe du rotor par rapport à celui de l'avion.
Le gouvernail est donc actionné dans une mesure proportion- nelle à la déviation de l'avion et dans un sens susceptible de corriger cette déviation. On voit que le mécanisme qui vient d'être décrit actionne le gouvernail automatiquement afin de maintenir l'axe longitudinal de l'avion sensiblement dans le plan vertical dans lequel est situé l'axe de rotation du ro- tor.
La commande du servo-moteur pneumatique actionnant les volets de profondeur s'effectue à l'aide d'une soupape
47 coulissant dans un boîtier 48, comme c'est le cas pour le moteur 16 commandant les gouvernails. Cette soupape de distri- bution étant analogue à celle dont on vient de parler, on ne la décrira pas en détail. Le boîtier 48, monté à coulisse dans des guides verticaux 49 de la plaque antérieure (Fig.4), est relié par une transmission 50 à un bras d'un levier coudé 51.
Un ressort à boudin 52 est relié par l'une de ses extrémités au levier 51 et par son autre extrémité à une plaque station- naire 53, fixée à la plaque antérieure. Ce ressort tend à fai- re osciller le levier dans le sens des aiguilles d'une montre et à soulever le boîtier 48. L'autre bras du levier 51 est at- taché au câble Bowden 54, dont l'autre extrémité est reliée au levier du mécanisme d'actionnement des volets de profondeur correspondant au levier 19 (fig.5).
Les organes sont disposés de manière que lorsqu'on actionne le moteur des volets de pro- fondeur afin d'élever ou d'abaisser ceux-ci le câble Bowden soit n
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tiré ou filé afin de déplacer le levier 51 de droite à gauche, ou de permettre au ressort 52 de déplacer ce levier de gauche à droite et de déplacer le boîtier de soupape 48 dans le sens du mouvement initial de la soupape 47. Lorsque les volets de profondeur ont été actionnés d'une quantité proportionnée à la déviation de l'axe de l'avion d'un point fixe dans un plan ver- tical, par rapport à l'axe de rotation 32, le boîtier aura donc été amené dans une position susceptible de provoquer la ferme- ture de la soupape 47, 48.
La soupape 47 est commandée par le cercle d'inclinai- son, par l'intermédiaire d'un mécanisme de relais représenté sur les Figs. 2 et 3. La soupape 47 est reliée par une trans- mission 55 à un levier à deux bras 56, pivoté sur une console 57. Un ressort 58 compense le jeu entre la soupape 47 et le levier 56, également attaché à une tige de piston creuse 59 à laquelle est fixé un piston 60. Ce piston coulisse dans un cylindre à double effet 61, comportant un conduit 62 communi- quant avec les deux extrémités du cylindre et avec un tuyau d'amenée d'air comprimé 63. Les orifices du cylindre sont com- mandées par deux soupapes à vis réglables 64, susceptibles d'é- trangler l'admission de l'air.
La soupape 65, coulissant dans la tige de piston 59, est reliée au cercle d'inclinaison à l'aide d'une transmission flexible 66, de sorte qu'un déplace- ment relatif du cercle d'inclinaison et du cadre, depuis la position représentée sur la fig. 2, a pour effet de faire mon- ter ou descendre la soupape 65 dans la tige de piston. Des con- duites 67 mettent en communication la partie supérieure du cylindre avec l'intérieur de la tige de piston à proximité de l'extrémité inférieure de la soupape 65, et des conduits ana- logues (non représentés) mettent en communication la partie inférieure du cylindre avec l'intérieur de la tige de piston
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à proximité de l'extrémité supérieure de la soupape.
Lorsque la soupape se déplace de bas en haut depuis la position repré- sentée sur la Fig. 3, elle découvre les extrémités inférieures' des conduits 67, de manière à placer l'extrémité supérieure du cylindre en communication avec l'atmosphère par l'intérieur de la tige de piston 59. La pression sous le piston et la tige de piston élève ces organes jusqu'à ce que les extrémités infé- rieures des conduits 67 soient refermés. Le mouvement du pis- ton est donc égal à celui de la soupape, le levier 56 oscille d'une quantité proportionnée à ce mouvement et provoque la descente de la soupape 47.
Cette soupape 47 laisse alors pé- nétrer de l'air sous pression dans le servo-moteur pneumatique commandant les volets de profondeur., qui entrent en action et font à leur tour osciller le levier 51de droite à gauche, par l'intermédiaire du câble Bowden 54, de manière à déplacer le boîtier de soupape vers le bas et à interrompre l'admission d'air sous pression dans le moteur de commande des volets de profondeur, lorsque ceux-ci ont été actionnés d'une quantité proportionnée au mouvement du cercle d'inclinaison par rapport au cadre 26. Si le cercle d'inclinaison déplace la soupape 65 vers le bas, la même série d'opérations se produit, mais en sens inverse.
L'effet du mécanisme qu'on vient de décrire est d'as- surer que l'axe longitudinal de l'avion reste, pendant le vol, à un angle voulu par rapport à l'axe de rotation 32., dans le plan vertical. On utilise le mécanisme de relais représenté sur la fig. 3 afin de réduire au minimum la réaction à la- quelle le cercle d'inclinaison est soumis, cette réaction, qui provoque un moment de torsion sur le cercle d'inclinaison, é- tant susceptible de faire tourner le cercle azimutal et de
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faire dévier l'axe de rotation de la route que doit suivre l'avion. On réduit cette réaction au minimum en utilisant un relais à relativement basse pression.
Il n'est pas nécessaire d'utiliser le relais en association avec le cercle azimutal, d'autres moyens qu'on va décrire étant prévus pour maintenir le cercle d'inclinaison à un angle voulu par rapport à l'ho- rizontale.
Un levier horizontal 70 fixé au cercle azimutal 27 porte sur son extrémité filetée un poids 71 dont on peut ajus- ter la position sur le pas de vis. Une transmission pivotante 72 relie le levier 70 à un deuxième levier horizontal 73, pi- votant autour d'un axe vertical 74 dans une console 75, montée sur le socle 10 ainsi que c'est représenté sur la Fig. 5. Un poids 76 est monté de manière réglable sur le levier 73, de sorte que le moment qu'exerce le poids 76 autour de l'axe 74 sous l'influence de la pesanteur, soit égal au moment qu'exerce le poids 71 autour de l'axe 28.
La transmission 72 est pivotée au levier 73 à une distance de l'axe 74 de ce dernier égale à la distance séparant son articulation au levier 70 de l'axe 28 du cercle azimutal, de sorte que le centre de gravité com- mun des poids 71, 76 se déplace suivant une ligne droite dans¯ le sens longitudinal de l'avion. Dans la position représentée, il n'existe pas de composante de pesanteur suivant cette li- gne droite, et les poids n'ont par conséquent aucune tendance à se déplacer.
Si, toutefois, l'axe de rotation 32 dévie d'une posi- tion déterminée dans le plan vertical, l'avion dévie d'une quantité correspondante, et le cadre 26 dévie également de la position représentée. Il existe alors une composante de pesan- teur suivant la ligne de déplacement du centre de gravité com--
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mun des poids et ces poids tendent à se déplacer, soumettant le cercle azimutal à un moment de torsion. Ce moment de torsion a pour effet de provoquer la précession du cercle intérieur et les organes sont disposés de manière que cette précession soit de sens opposé à celui de la déviation qui en fût la cause ini- tiale. Les poids constituent donc un mécanisme d'anti-capotage assurant que l'axe de rotation ne dévie pas d'une position dé- terminée d'avance dans un plan vertical.
Le mécanisme décrit jusqu'à présent a pour effet d'assurer que l'avion vole dans une position voulue, par rap- port à l'axe de rotation du rotor. L'appareil suivant l'inven- tion a pour but d'épargner au pilote la nécessité de commander l'avion constamment à la main et comporte des dispositifs grâ- ce auxquels il peut changer de route dans un plan vertical ain- si que dans un plan horizontal. Le dispositif permettant de chan- ger de route dans un plan vertical, c'est à dire de modifier l'altitude de l'avion, est constitué comme suit: l'extrémité supérieure 78 d'un levier 77 vient en prise avec une goupille 79 fixée au sommet du cercle azimutal 27. Ce levier est fixé à un arbre 80 monté à pivot par une de ses extrémités dans une console 81, et par l'autre extrémité dans un disque 82.
Le le- vier est équilibré à l'aide d'un poids 83, de manière à ne sou- mettre le cercle azimutal à aucun moment de torsion résultant de son propre poids, dans le cas où l'avion aurait un mouve- ment de roulis. Le disque 82 est monté dans des paliers de la console 81 et est fixé à une extrémité d'un ressort d'horloge 84, enroulé autour de l'arbre 80 et assujetti à ce dernier par son autre extrémité. Le disque 82 est fixé à un galet 85 sur lequel paqse un câble Bowden 86 attaché à un ancrage 87 logé dans un évidement du galet. Le câble Bowden passe par des douil- ----
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les d'ancrage 88, 89 pour gagner la planche de bord de l'a- vion, où il est relié par ses extrémités à un levier convena- ble.
Une broche de verrouillage 90 coopérant avec le galet 85 porte un plongeur 91 susceptible de coulisser dans un cy- lindre 92. Un ressort 93 tend à déplacer la broche vers la gau- che et à libérer le galet, mais on peut verrouiller ce dernier dans une position médiane en permettant à de l'air comprimé de pénétrer dans le cylindre 92 quand l'appareil de commande auto- matique n'est pas en usage, lorsqu'on met en marche le rotor, par exemple. On peut modifier la tension du ressort 84 lorsque le galet est déverrouillé, c'est-à-dire pendant que la conman- de automatique est en action, en exerçant une traction sur l'une ou l'autre extrémité du câble Bowden, de manière à faire tourner le galet 85 et le disque 82, ce qui a pour effet de modifier le moment de torsion auquel on soumet le cercle azimutal par l'in- termédiaire du levier 77.
Ce moment de torsion agit en opposi- tion de celui qu'exercent les poids 71, 76 lorsque l'appareil gyroscopique occupe sa position naturelle en vol, c'est-à-dire lorsqu'il est incliné vers l'arrière. Lorsque l'avion vole nor- malement, les organes sont donc dans la position relative re- présentée sur la fig. 2, mais l'appareil tout entier est in- cliné en arrière et le cercle d'inclinaison est incliné par rap- port à l'horizontale d'un angle plus grand que ce n'est repré- senté. Si l'on désire modifier la position de l'avion, on chan- ge la tension du ressort, ce qui a pour effet de modifier aus- si le moment de torsion exercé par ce dernier, de manière qu'il ne neutralise plus exactement le moment de torsion exercé par les poids.
Il y a donc, comme résultante, un moment de torsion susceptible de provoquer une précession du cercle d'inclinaison, et le déplacement de ce cercle par rapport au cadre fait entrer
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les volets de profondeur en action en vue de modifier la po- sition de l'avion. La précession du cercle d'inclinaison et le changement de position de l'avion se prolongent jusqu'à ce que le moment de torsion exercé par les poids par suite de l'effet de la composante de pesanteur dans le sens de leur li- gne de déplacement soit égal au moment de torsion exercé par le ressort.
A partir de ce moment l'avion vole dans'sa nouvel- le position et le cercle d'inclinaison se trouve automatique- ment maintenu à son angle modifié, par rapport à l'horizontale*
On réalise comme suit la direction dans un plan ho- rizontal:
Un bras 94 est relié au cercle d'inclinaison de ma- nière que son extrémité soit normalement située sur l'axe 28 du cercle azimutal.
On relie une transmission 95 (Figs.l, 2) de manière pivotante'au bras 94 (Fig. 2) et à l'une des extré- mités d'un levier 96 (Fig.l). Le levier 96 pivote dans une console 97, son autre extrémité en forme de fourche venant en prise avec un piston 98 coulissant dans un cylindre 100, dont les extrémités sont respectivement en communication avec des conduits 101, 102. On voit qu'on peut soumettre à une pression l'une ou l'autre extrémité du piston 98 en permettant à l'air comprimé de pénétrer dans les conduits 101 ou 102, et qu'on peut exercer un moment de torsion sur le cercle d'inclinaison par l'intermédiaire du piston 98, du levier 96 et de la trans- mission 95.
Ce moment de torsion détermine une précession du cercle azimutal autour de son axe 28 dans l'un ou l'autre sens,, et le déplacement du cercle azimutal par rapport au cadre a pour effet, comme c'est expliqué ci-dessus, d'actionner le moteur 16 et le gouvernail, et de faire suivre .par l'avion le dépla- cement du cercle azimutal. Le pilote interrompt l'admission d'air comprimé aussitôt que le cercle azimutal et, par consé-
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quent, l'axe de rotation 32, ont accompli un mouvement angulai- re voulu dans un plan horizontal, l'avion se trouvent ensuite maintenu automatiquement dans la nouvelle direction que déter- mine l'axe de rotation.
Il est à noter que le moment de torsion s'exerce sur le cercle d'inclinaison, par l'intermédiaire de la transmission, en un point normalement situé sur l'axe de pivo- tement du cercle azimutal et qu'il ne se produit donc aucun mo- ment de torsion tendant à faire tourner le cercleazimutal, ce qui serait le cas si on exerçait ce moment en un point éloigné de l'axe de pivotement de ce cercle. On peut donc exercer ce moment de torsion sans aucunement risquer de provoquer une pr,é- cession du cercle d'inclinaison.
La fig. 6 représente schématiquement la soupape des- tinée à commander l'admission de l'air sous pression dans le cylindre 100. Cette soupape comprend un boîtier 130 dans lequel sont formés deux conduits 104 débouchant à l'atmosphère, un con- duit 105 venant de la source d'air comprimé, et des conduits
106, 107 communiquant avec les conduits 101., 102 respectivement, à l'aide de tubes flexibles. Le boîtier contient un obturateur rotatif 108 dans lequel sont formés deux conduits 109, 110. Dans la position représentée, les deux conduits 106, 107 sont en communication avec l'atmosphère et les deux extrémités du pis- ton 98 sont donc soumises à la pression atmosphérique.
En fai- sant tourner l'obturateur de la soupape dans l'un ou dans l'au- tre sens, on peut mettre l'un des conduits 106, 107 en communi- cation avec le conduit 105 par l'intermédiaire des conduits 110 ou 109, tandis que l'autre conduit 106 ou 107 reste en com- munication avec l'atmosphère. En déplaçant l'obturateur 108 dans l'un ou l'autre sens on peut donc faire agir l'air compri- mé sur l'une ou l'autre face du piston 98, tandis que l'autre
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face de ce piston reste soumis à la pression atmosphérique.
Si la vitesse de l'avion reste constante et qu'on change de direction en soumettant le rotor à un moment de torsion par l'un et/ ou l'autre des cercles en vue de modifier son axe de rotation jusqu'à ce qu'il définisse la nouvelle rou- te que l'avion doit suivre., on voit que l'appareil suivant l'in- vention est susceptible de maintenir l'avion dans une direction déterminée par rapport à la rotation du rotor.
Toute modification de position de l'axe de rotation par rapport à la terre a pour effet de faire suivre cette va- riation par l'avion, qui change de direction d'une quantité correspondante.
-:- REVENDICATIONS -:-
1) Commande gyroscopique pour appareil dirigeable se mouvant dans un fluide, comprenant un gyroscope unique dont le rotor monté à cardan tourne autour d'un axe s'étendant d'a- vant en arrière de l'appareil, et un dispositif commandé par le gyroscope, destiné à actionner le gouvernail et le volet de profondeur de l'appareil lorsqu'un déplacement relatif en- tre l'appareil et le rotor a lieu autour d'un axe vertical et d'un axe transversal de l'appareil respectivement, caractéri- sé en ce qu'elle comporte des dispositifs commandés à la main permettant de soumettre le rotor à un moment de torsion afin de modifier sa position par rapport à la terre et de diriger l'appareil dans une nouvelle direction.