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PERFECTIONNERENT RIVNATIF AUX AVIONS A DISPOSITIF DE SUSTENTATION
ROTATIF.
L'invention faisant l'objet de la présente descrip- tion est un avion du modèle ou la sustentation principale pendant le vol est assurée par un retor de sustentation qui consiste en plusieurs ailes à articulation indépendante, ou accouplées d'une manière flexible par d'autres moyens à un moyeu central monté sur l'avion et tournant sur un axe sen- sibloment vertical;
les dits ;joints articulés permettent aux ailes individuelles de faire des mouvements de bascule l'une par rapport à l'autre , aussi bien transversalement que dans la direction générale du mouvement du groupe d'ailes et le rotor entier est mis en rotation pendant le vol par le
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vent relatif causé par le mouvement de translation de l'a - vion à travers l'air, Un tel avion comprend aussi un mo- teur et une hélice pour la propulsion en course directe.
L'invention se rapporte particulièrement à des moyens pour donner au rotor un couple moteur rotatif ini- tial avant de décoller , les dits moyens pouvant aussi , en cas de nécessité être utilisés pendant le vol pour faire agir sur le rotor un léger couple moteur afin de conserver sa vitesse de rotation la plus favorable ; ils peuvent être encore utilisés lorsque la vitesse du rotor a tendance à tomber au-dessous d'une valeur préalablement établie .
Dans le brevet belge N 337.862 du 15 Novembre 1926 se trouve la description d'un dispositif pour faire agir, sur le rotor d'un avion du genre en question, un cou- ple moteur dérivé du moteur propulsif , avec embrayeur à main,, d'un dispositif permettant au rotor do tourner en course folle , et d'engrenages réducteurs.
Dans le brevet belge ? 337.867 du 23 Novembre 1926 se trouve'la description d'un raccord de commande entre le moteur d'un avion du genre en question et le système d'ailes , raccord qui permet d'appliquée un couple moteur au système d'ailes,afin de le mettre en rotation.
Un objet de l'invention est d'arranger dans un avion du genre en question un dispositif de démarrage pour le ro- tor, dispositif qui , au besoin , peut être manoeuvré aussi pendant le vol pour empêcher la vitesse de rotation du ro- tor de tomber au-dessous d'une valeur préalablement établie , ce dispositif étant en général selon le modèle décrit dans dans lebrevet belge Ne 337.862 du 15 novem- bre 1926, mais avec des détails mécaniques et de construction perfectionnés.
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Selon l'invention présente ,dans un avion du genre en question , pourvu d'un mcteur pour la propulsion di- recte et d'un rotor de sustentation tournant. sur un axe sen- siblement vertical et normalement propulsé par le vent pen- dant le vol , on à prévu des dispositifs pour donner au rotor un couple moteur provenant du moteur propulsif , afin de réaliser le démarrage ; ces dispositifs comprennent des dispositifs de démarrage à main des engrenages de réduc- tion ,des arbres de transmission et un ou plusieurs joints flexibles dans la ligne de transmission de force-motrice entre le moteur et le rotor.
Les raccords flexibles comprennent de préférence un ou plusieurs raccords universels, et un raccord à coulisse, arrangés entre deux arbres coaxiaux,ces raccords étant d'une construction permettant la transmission d'un mouve- ment rotatif d'un arbre à l'autre.
Selon l'une des caractéristiques de l'invention , dans un avion du genre en question dont le moyeu du rotor est monté 'rotatif au sommet d'une sure de pylône py- ramidal , le dispositif de démarrage du rotor comprend une couronne dentée montée sur le moyeu du rotor et un pignon qui engrène avec elle le pignon est monté sur un arbre- de commande , dont l'extrémité supérieure repose dans des coussinets montés au sommet du pylône , le diamètre du pi- gnon est considérablement plus petit que celui de la cou- ronne dentée . Grâce à cette disposition la réaction due au couple moteur du rotor est appliquée directement à la strue- ture du pylône , et aussi l'intensité du couple motour dans le prolongement de l'arbre vers le haut .9 qui commande le rotor , est de beat:
coup inférieure au couple moteur trans- mis au rotor lui-même, â cause de l'engrenage de réduction entre le pignon et la couronne dentée.
Les accouplements flexibles ci-dessus menti'onnés
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ont l'avantage que tous les petits déplacements irréguliers de l'axe du rotor par rapport au moteur , en raison des fléchissements de la structure sous la charge , ainsi que tous les défauts d'alignement résultant des tolérances de construction , sont automatiquement compensés par les dits joints flexibles ; ceci est très importait , puisque les rigidités des structures de pylônes usuelles qui sup- portent le rotor et le montage du moteur sur un avion , sont limitées par des considérations de poids.
Afin d'expliquer la nature de la présente invention et son fonctionnement, on a décrit ci-après son application , avec certains perfectionnements de quelques détails du dispositif , en se référant aux dessins annexés . Au cours de la description on verra que d'autres détails de l'inven- tion présentent des avantages au point de vue de la'légèreté, ¯simplicité, facilité d'assemblage et de démontage, compacité, manoeuvre facile et sûre , et supression de la résistance excès sive de la tête.
Dans les dessins ci-annexés,la
Figure 1 est une vue latérale en élévation (dont cer- tains détails sont plus ou moins schématiques), d'un avion avec dispositif de sustentation rotatif comportant une for- me de réalisation préférée de la présente invention ;
Figure 2 est une vue partielle de la carcasse de l'a- vion selon la figure 1 ; elle illustre d'une façon générale, la disposition d'une forme de la présente invention par rapport au chassis du fuselage , aux carlingues et au moteur de l'avion ;
Les figures 3a et 3b forment ensemble une coupe longl tudinale verticale des parties essentielles de la réalisa- tion de la présente invention illustrée par les figures 1 et
2 ;certaines parties sont dessinées on élévation
La figure 3c représente un détail , à plus grande et échelle en coupe transversale , du dispositif d'.embrayage
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automatique de la construction. selon la figure 3b
La figure 4 est une vue partielle semblable à la fi- [Sure 3b,mais illustrant des modifications de certaines parties de la construction ;
La figure 5 est une vue analogue à la vue générale des figures Sa et 3b, mais se rapportant à un arrangement général sensiblement modifié
La figure 5a est un plan de la mpitié de la tête du rotor selon la figure 5 , en coupe transversale ;
La figure 6 est une coupe diamétrale , partielle à plus grande échelle et avec décrochement d'un embrayeur à roue libre ou d'un dispositif à roue libre applicable aux constructions selon les figures 3b,4 ou 5 ce dispo- sitif peut être employé en supplément ou de préférence être substitué aux embrayours automatiques des dites cons- tructions; le dessin montre la disposition de cet embrayeur voisin de l'engrenage actionné et du tambour du frein du rotor lui-même; et la :
Figure 7 est un plan des détails de l'embrayeur se- lon la figure 6.
Selon la figure 1, l'avion comprend un fuselage 2 avec un moteur 3 et une hélice 4 actionnée par ce moteur un traih d'atterrissage 5 et le patin 6 , avec empennage vertical fixe et contrôlable ou gouvernails 7 et 8 , em- pennage horizontal ou stabilisateurs 9, 10. Les carlingues sont en 11 et 11 a ; au-dessus de la carlingue avant 11, il y a un pylône , ou une pyramide de support 12 qui porte les dispositifs de sustentation ou ailes 13 , normalement actionnées par le vent ; elles sont montées sur un moyeu ou membre porté par l'axe rotatif 14 ,de préférence au moyeu de boulons d'articulation horizontaux et verticaux
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15 et 16 respectivement. L'avion est aussi pourvu d'aile.- rons fixes 17.
Les ailes 13, représentées sur la figure 1 pourront aussi être arrangées avec leur axe de rotation a-a légèrement incliné vers le haut et l'arrière par rap- port à la verticale b-b qui est perpendiculaire à l'axe longitudinal y-y de la machine de sorte que leur trajet de rotation général fait un angle d'incidence positif avec l'avion lorsqu'il est en position horizontale l'axe x-x de l'hélice peut aussi tre incliné de façon à passer par lecentre de gravité z ou au voisingage.
Comme indiqué assez schématiquement à la figure
1 , un poteau de pylône avant 12a et deux poteaux arrière
12b ( dontun seul est montré au dessin ) sont mis en po- sition l'un par rapport à l'autre, dans des enveloppes profilées 12c et¯12¯. Dans une gaine du poteau d'avant
12c, un peu en avant du poteau usuel 12a, est arrangé un arbre du dispositif de transmission 18, en position diagonale ou oblique .
* Cet arbre raccorde entre eux les deux mécanismes A et B , qui seront décrits plus.tard le mécanisme inférieur A est raccordé , ou peut être rac- cordé avec le moteur 3 et emboîté dans le fuselage ou couverture 2a et le mécanisme supérieur B est raccordé , ou peut être raccordé , avec le rotor ou avec son moyeu 14, et il est de préférence enveloppé dans une gaine profilée
12e.
Si l'on examine la figure 2 dans laquelle la couverture du fuselage , le profilé du pylône, le rotor le train d'atterrissage et d'autres parties ont été omis on verra que le fuselage comprenant les longerons supé- rieurs et inférieurs 19 et 20 , et les tirants latéraux 21 ( les pièces transversales ne sont pas montrées dans ce dessin ) , est muni à son extrémité avant d'une monture
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22 pour le moteur , qui pourra avrir la- forme d'une couronne à travers laquelle la partie postérieure ou la facè du mo- teur pourra s'étondre , comme en 23le moteur lui-même pour- ra être tenu en place , par exemple , par des boulons 24.
Comme de coutume ,un siège 25 pour le pilote est placé dans la carlingue arrière , et un ou plusieurs sièges 26 pour passagers dans la carlingue avant . Une place supplémentaire
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est requise pour d'autres charges , te llo que l'essence et l'huile , ainsi que les bagages (voir , par exemple , le réservoir 26a sous le siège 26 ). Si la commande est dOu -
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ble , les dommandes du moteur H7, 28, 20, et les tiges de commande 30, x192 doivent âtre arrangées dans l'espace disponible En plus, on prévoit habituellement un démarreur C pour le moteur , surtout si ce moteur est de grande puis- sance.
On s'aperçoit que les arrangements ci-dessus dé-
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crits ne laissent qu'ur/esp-,,c,3 et un poids disponibles rela- tivement petits , pour la transmission d'énergie au rotor.
De plus , il ést désirable que le moteur 3 et son démarreur 0 (s'il y en a ) soient facilement démontables de la cou- ronne 22 , et que le démarreur U soit monté à la face arriè-
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re du motour avec aussi peu de-pOrte-à-faux que possible.
La présente construction s'adapte bien à toutes ces conditions.
Dans une construction prcfcrce , illustrée aux figures 2, Sa , '.n 3c, le démarreur 0 est déplacé de ]-- face arrière du moteur un pou vers l'arrière , et un dispositif de déri- vation de force l'1CitricG , dont la gaine est indiquée en 33 est monté entre la face arrière 23 du moteur et la face de devant du démarreur C, la ligne axiale p-p des arbres de ces dispositifs étant en ligne avec une tête d'arbre 3b (voir
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fiGure ) du moteur 3 , avec lequel le démarreur 0 engrè- nerait ordinairement. -- - ###-
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Fixé à l'enveloppe 33 par des boulons ou par d'autres moyens, faisant un angle incliné vers le haut et l'arrière se trouve l'enveloppe 34 ( voir figure 2 ) qui contient un dispositif d'embrayage à main , actionné par un arbre en saillie 35;
un des leviers 36 qu'il porte est muni d'un res- sort 37 qui a tendance à tenir le dispositif d'embrayage dans la position dégagée . Un autre levier ou bras 38 por- té par le dit arbre est attaché à une tringle de tirage
39 pour engager l'embrayeur ; elle peut être nanoeuvrée de l'une des deux carlingues ou des deux . Les raccords avec le bouton de commande dans la carlingue arrière sont indiquéspar 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, et 48 , etil est entendu que les arbres 42 et 46 sont montés dans des sup- ports ou des coussinets sur des parties fixes du fuselage.
L'arbre 18, qui sort de la couverture du fuselage , est accouplé à son extrémité inférieur au mécanisme A par un raccord flexible , tel que le joint universel 49. Comme la figure 3 le montre , l'un des tirants diagonaux 50 du poteau du pylore 12a peut être monté de chaque coté de l'élément A , ce qui favorise la compacité de l'arrangement et l'utilisation avantageuse de l'espace disponible.
La construction interne et la commande du moyeu sont illustrées en détail dans la figure 3 , qui est en deux parties , la partie inférieure , figure 3a sur une planche et la partie supérieure.figure 3b sur une' autre , les doux se joignant suivant la ligne 3-3. Si l'on étudie d'abord - le mécanisme inférieur A (voir figure 3a . ) on voit qu'il comprend principalement le point de dérivation do force mo- trice du moteur et 'embrayeur à main dont on a déja parlé.
L'extrémité dentée 61 de l'arbre 52 est constamment en pri- se avec l'extrémité dentée 53 de l'arbre 3b du moteur'(il est préférable d'avoir les clavettes 53a ), c'est-a-diro de
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l'arbre auxiliaire du moteur , qui est ordinairement en prise avec l'arbre manivelle avec lequel l'extrémité dentée 54 de l'arbre démarreur du moteur est ordinairement engagée ou dégagée automatiquement . L'arbre 52 , qui tourne dans un coussinet à manchon 55 et un dispositif de roulement à bille 56, 57, 58,
est muni à son extrémité arrière de pré- férence d'un pignon conique 59 et d'une pièce d'embrayage dentée 60 qui engrène avec un élément 54 de l'embrayeur de la même manière que ce dernier engrènerait d'ordinaire avec l'élément 53.
L'extrémité gauche de l'arbre 52 et ses parties associées , s'emboîtent directement dans l'ouverture usuelle de l'arrière de l'enveloppe du moteur , dans la- quelle s'emboîte ordinairement le démarreur 0 de n'importe quel modèle ; l'ensemble est fixé par des rivets ou bou- lons 61 appripriés, de sorte qu'il n'y a pas lieu d'appor- ter aucune modification au moteur à l'exception de l'arran- gement des clavettes 53a . De même , il n'est pas né - cessaire de modifier le démarreur 0 qui tout simplement doit être reculé suffisamment pour permettre l'insertion du carter 33, au dos duquel il pourra-être fixé par des rivets ou des boulons 62.
Le générateur usuel , qui d'ordinaire est monté en alignement parallèle axe q-q) avec l'arbre démarreur , peut être fixé sur ou dans le bâti 63, qui est représenté ici comme une console support pour le carter 33. Alternativement, un générateur ou un dé- marreur , ou tous les doux , pourront être montés en rela- tion avec l'arbre auxiliaire 3b du moteur , et le mécanisme A du démarreur du rotor pourra être raccordé avec l'arbre auxiliaire du moteur qui d'ordinaire actionne le généra- leur.
Les avantages de raccorder le démarreur du rotor à l'arbre auxiliaire du moteur sont non seulement la sim-
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plicité et la compacité du montage , ainqi que la suppres- sion.de la nécessité de modifier le moteur lui-même , mais encore l'utilisation de la réduction de vitesse de l'ar- bre auxiliaire du moteur , ou des arbres auxiliaires , afin d'obtenir une réduction initiale pour le démarreur , et d'autres résultats qui seront manifestes au cours de la présente description.
Le pignon conique 59 pourra être claveté ou calé sur l'arbre tubulaire 52 , et fixé par l'écrou et la clavette 64, 65. L'engrenage 66 qui est fixé par l'écrou 67 à l'extrémité inférieure de la pièce 68 de l'arbre incliné ,'est constamment en prise avec le pignon 59 cette,pièce de l'arbre est supportée par ? s dispositifs de roulement à billes 69, 70, 71 , qui sont entretoisés par le manchon 72 , les brides 73,74 et la bagiue 75 ;
les coussinets sont aussi logés dans la pièce à cuvette 76 qui sert à retenir du lubrifiant fourni par l'orifice obturable par letampon 77 , et leconduit 78 , Dans l'ar- bre creux 68, ou elle est tourillonnée au moyen du cous- sinet à douille 79 , s'étend l'extrémité inférieure de la pièce d'arbre 80.
A l'intérieur de l'enveloppe 34 , l'arbre 68 est muni d'une bride 81 sur laquelle une plaque à cuvette 82 est montée , par exemple par des boulons 83, cette plaque , son tour , supporte la plaque d'embrayage ou la bague¯d'embrayage 84 , fixée , par exemple par des bou- lons 85 , la dite plaque simple 84 (.qui est la plaque d'entraînement)étant garnie des deux côtéd de garnitures d'embrayage 86 . Les plaques menées inférieure et supé- rieure 87, 88, qui usuellement son séparées par le res- sort 89 , sont arrangées sur l'arbre 80, comme suit :
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le boulon 90 tient la plaque 87 sur la partie clavetée
91 de l'arbre 80 , de sorte qu'elle y est fixée .
Des goujons 92 et des boulons 93 soumis à la pression de res- sorts , disposés alternativement et espacés autour de l'ar- bre ,pénètrent dans les orifices 94 de la plaque 88 Les goujons 92 assurent un mouvement de rotation uniforme des deux plaques 87, 88, tout-En permettant la variation nécessaire dans la distance qui les sépare. Le ressort
95 assure le glissement relatif de la plaque 88 , dans le sens de l'axe des goujons 92 . Les tampons 93 qui sont mu- nis de têtes 96 et de ressorts 97 , empêchent un balancier de commande , en forme de bague de garniture 98 ,de tour- ner sur une prolongation filetée 99 de la plaque 87 , de sorte que la dite bague de garniture se déplace normale- ment avec les plaques 87 et 88 lorsqu'elles sont menées.
En soulevant les ttampons 93 contre la pression des ressorts 97 , la bague 98 , au contraire, peut être tournée sur la manchon fileté 99, en ajustant l'embrayeur pour le frot- tement , ou bien pour le jeu libre , ainsi que pour le mon- tage ou démontage des pièces.
L'embrayeur ont amené en prise en tournant l'arbre 35 (dans la figure 3a dansle sens du mouvement des aiguil- les d'une montre : au moyen de:3 raccords 38, 39, 40, etc....
(voir la figure 2 ). Ce mouvement fait que la fourchet- te 100 déplace la bague 101 vers le haut , en entraînant le manchon mobile 102 , au moyen de la bride 103. Un levier à double fourche 104 , est pivoté au manchon 102 en 105 et au balancier de commande 106 vers l'extérieur , l'extré- mité inférieure du dit balancier étant pivotée sur une ba- gue de garniture 98 en 108 et ayant un appui 109 appuyé contre la plaque 88.
La pression des plaques 87 , 88 contre les surfaces 86, 86 do l'embrayeur fait ainsi fonctionner la partie 80 do l'abre, lui eot raccordée à l'arbre de
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commande 18 comme suit :
L'extrémité supérieure de l'arbre tubulaire 80 est tourillonnée dans un dispositif à coussinets 110, lll,
112 ; des brides 113, 114 pour tenir en place le chemin de roulement , un épaulement et un écrou 115, 116, ainsi que des boulons d'attache 117 sont aussi prévue .
Un joint universel , indiqué schématiquememnt en 49 , est raccordé à l'arbre 80 , par exemple par une fourche 118, et à l'arbre 18 , par exemple par une fourche 119, la première étant accouplée à l'arbre 80 , par exemple par un boulon 120 , et la dernière à l'arbre 18 , par exemple par un manchon claveté et boulon 121 122 et par les ri- vets 123; le joint universel lui-même comprend une piè- ce 124 et des pivots 125, 126 . Des dispositifs de lu- brification 127, 128 peuvent aussi être prévus.
Pour donner accès au mécanisme de l'embrayeur , il est préférable de munir l'enveloppe 34 d'un couvercle à charnière 129 , qui d'ordinaire reste fermé , par exemple , sous la pression d'un petit ressort 130 . Comme le mécanisme A avec le démarreur 0 est fixement monté à l'arrière et près du moteur 3 , il en résulte que la flexibilité antre lui et le mécanisme B est parfaite. Il résulte aussi que l'embrayeur à main est arrangé d'une manière compacte et , lorsque le bouton de contrôle 40 figure 2 est dégagé , il déclenche les ressorts inté- rieurs 89 et 95 et les ressorts extérieurs 37, en élimi- nant tout tirage des plaques de l'embrayeur .
De ce fait , il y a moins de danger que 1'entraînement libre du rotor par l'air , au cours du vol , soit entravé en cas de dé- samorçage ou de coinçage de l'embrayeur à course folle, ou à roue libre , décrit ci-après . La position de l'em- brayeur à main à proximité du point de dérivation de
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force motrice fait qu'un nombre minimum de pièces est actionne par le moteur , au cours du vol , lorsque l'embrayeur à nain. est dégagea
Il est à noter que les dimensions ,les caractérisa tiques de friction et la pression des ressorts sur 1'embrayeur peuvent être arrangés de façon à transmettre , avec des rapports d'engrenages donnés ,une force qui ne peut être excessive ou endommager des parties de la structure ,
par suite du glissement do l'embrayeur lors de la transmission d'une force plus élevée.
Il en résulte aussi que la grande simplicité et le fonctionnement rapide de la transmission mécanique sont possibles à cause du fait qu'on n'a besoin que d'une seule commande à maino
D'autres avantages résulteront de la description détaillée suivante du mécanisme B. En étudiant ce mé- camisme, on verra qu'en général , il est associé avec le moyeu du rotor ou la pièce de l'arbre ou avec ce que nous appellerons ci-après la "tête" du rotor , c'est - à-dire la pièce particulière de l'arbre , la broche et la boîte au sommet , que nous traiterons pour la com- préhension comme un tout au sommet du pylône, Le moyeu lui-même comprend aussi certaines caractéristiques avantageuses qui seront mentionnées ci-après .
L'arbre 18 est muni de préférence vers son extré- mité supérieure ( voir la figure 3b) d'un joint à glissement qui pourra être formé en fixant une partie olavetée 131 dans l'arbre creux 18 au moyen , par exemple , de rivets 132, un manchon claveté à l'inté- rieur 133 étant fixé par un boulon démontable 134 à l'extrémité supérieure de la pièce 131, et recevant , de façon à former une coulisse , l'extrémité clavetée inférieure d'une allonge 135 dont la tête 136 est fixée ,
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par exemple , par un rivet 137 , et, est munie d'oreil- les 138 perforées pour recevoir le pivot 139 de la pièce du joint flexible 140 .
Cotte pièce a un autre pivot 141 monté dans une tête 142 et fixé , par exemple , par un rivet 143 à la pièce d'arbre 144 qui s'étend dans une enveloppe 145 du mécanisme B.
L'arbre 144 fait partie d'un dispositif d'eg- brayage à course folle et est monté pour tourner au moyen d'un coussinet à douille 146 et des chemins de roulement et billes 147, 148 , 149 ; une fermeture terminale convenable 150 et un dispositif de retenue du lubrifiant 151 sontprévus au voisinage de l'extrémité inférieure de l'enveloppe 145.
Un chomin de roulement. extérieur 152 ot les entretoises d'espacement 163 , 154 , ainsi que la fer- meture 150 sont fixés en place par dos boulons 155. De même le chemin de roulement intérieur est espacé par une bride d'arbre 156 , une botte de commande 157 et un'boulon de retenue 158.
Un arbre tubulaire 159 , qui , dans son inté- rieur contient le coussinet à douille 146 et supporte à son extérieur un pignon conique de commande 160, est monté pour tourner librement dans des dispositifs à doubles coussinets , qui comprennent les organes 161 , 162 , 163. En plus,des¯pièces de retenue et d'espa- cement 164 , 165 , 166. 167, 169 et 170 sont prévues .
Sur l'extrémité inférieure de l'arbre tubula,iro 159 est claveté un galet de retenue d'embrayage , formé des pièces 171 , 172 et 173 qui sone tenues ensemble , par exemple par des rivets 174 ; la,pièce 171 a des faces inclinées vers l'extérieur , dont une est repré- sentée en 175 ;
entre ces faces et la paroi intérieure
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de la bôlte de commende 157 13J golets d'embrayage sont arranges de façon qu'ils fonctionnent ensemble .Le sens do la déclivité des faces 175 (qui est illustré dans la figure 3c montrant aussi les ressorts des galets d'embrayage 176a ) esttel que legalet d'embrayage attaque l'arbre croux 159 , et l'actionne , lorsque la partie de l'arbre 144 est tournée dans la direction de la
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flèche 144a . L'arbre oraux 159 , cependant , peut évi- demment tourner librncwt9 plus vite que l'arbre 144 , ce qui arrive dans lef circonstances dont on parlera ci-après .
Des tampons 177 et 178 pour le remplissage
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ct 1o, nbcnuo du lubrifiant pourront aussi être arranges comme représenté . le comme on/Verra à la figure 3b, l'enveloppe
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145 du méoanioJn8 B est montàe fixe , au moyen d'une ossature ou bride 179 , clos olivettes 180 et de broches-
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boulàns ou autres noyons sim:.}.aires 181 , au côté avant d'une boîte au ;3orm:t du pylône ie2 ; à 7., même place est aussi fixée do façon convenable ( par exemple par de fortes oreilles et des boulons 183 ) l'extrémité supérieure du poteau avant 12a du pylône ( voir figure
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1 ) . Avant do décrire 1 'r.c Lioi? du pignon conique 180 sur l'engrenage conique 184 et sur d'autres parties , on va donner une courbe description de la tête du rotor.
Dans la boîte au sommet 182 ( qui , comme il -
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lustré schéT':latiqueJ:1ent dans 1a figure 1 , est montée sur l'avion au moyen d'un poteau avant 12a et d'une paire de poteaux arrière 12b), se trouve un manchon 185 ,
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pr>.Jr un arbre croux. 106 , ayant une bride ou une nervure 187 pour le transmission du poids du rotor à la boîte, et un éorou 188 peur la t-ra:;,i;
,s1011 de la force asoon-
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sionnelle du rotor à la dite boîte . Sur le prolongement supérieur de l'arbre 186 est monté , par exemple , par des dispositifs à roulement schématiquement indiqués on 186a
186b , un moyeu 14 qui supporte Lui certain nombred'arti- culations pour le montage des ailes , ou bien un certain nombre do dispositifs à pivots ( un de ces dispositifs est représenté) ces dispositifs comprennent d'une ma- nière générale des pivots horizon baux etverticaux 15 et
16 , qui servent à monter ou supporter , de façon à per- mettre leur oscillation ,
les douilles 13b des ailes 13 sur le moyeu rotatif 14 . Toute inclinaison excessive des ailes au repos est empêchée par des dispositifs conve- nables quelconques , tels que , par exemple,des câbles de soutien 13c (voir figure 1 ) . Ces câbles non seulement empochent les ailes 13 de fausser l'hélice 4, mais maintiennent aussi un jeu suffisant entre les douilles 13b et le carter d'engrenage 189 . Comme on verra, la gaine profilée 12e ( voir figure 1 ) couvre , protège et pro- file sensiblement la totalité de la, tête représentée à la figure 3b.
Corme le montre la figure 3b, à l'extrémité inférieure du moyeu 14 est fixé , par exemple , par des boulons 190, un tambour de frein 191 qui contient une pièce intérieure à expansion représentée schématiquement, .en 192. Le fond ouvert du tambour est sensiblement fermé par une pièce 193 , fixée , par exemple , par des chevilles
194 à la face supérieure 182a de la boîte du sommet , et par des rivets et une bague 195 , 196 au manchon fixe 185 , Le frein pourra être convenablement actionné par un arbre 197 (tourillonné , dans les plaques supérieure et infé- rieure 182a et 182b de la boîte par un levier 108 et un câble 190, qui passe'sur une poulie 200 montée sur une bride 201 ,
et .s'.étend en bas à travers un orifice-
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guide n 0 et due là, à l'intérieur d'une gaine profilée 12e ( voir figure1 ) à lacarlingue ou aux carlingues .
Revenait au pignon de commande 160 et à son rapport avec d'autres parties , on voit qu'il est constamment en prise avec un engrenage annulaireconique 184 montesur
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la partie extérieure du t8nbour de frein 191 , et supporté par une lèvre ou ]-ride extérieure '?03 qui en fait partie et a laquelle elle oL t fi.< e , par exemple , par un boulon 204 .
Le rcetor qui nornalomcnt tourne sous l'action du coÙ- rant d'air au cours du vol ,a une vitesse d'environ 110 à 150 tours par minute ( selon le modèle de construction ), donc actionna , avec engrenage de réduction , par le moteur celui-ci , par exemple, peut fonctionner , mar-
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chant à accél r , i,o.r 01'vrt , dans les environs de 1600 t/m, ou même p3:us l'arbre 18 fainant environ 800 t/m et l'ar- brie démarreur !?b du mobeur environ 1400 t/m.
Les susdits rapports , donnés simplement à titre
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d' excmg>1-e , sonb obtenus par un mécanisme de réduction ad- jacent à la partie inférieure de la commande ( réduction
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entre l'arbre a '8,;Üvelle et l'arbre auxiliaire du moteur, et au moyen du premier jeu d'engrenages coniques ) et par un mécanisme de réduction adjacent à la partie supérieure
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de la commande ( au 11 :;1'8n du second eu d' 8n[';renages J .
Ils pourront être modifiés pour les adapter à différents moteurs , à, différents rotorset à différents systèmes de commande , rais il estévident qu'on proportionnant convenablement les
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on,:;r0112o,' eo , toute vitesse voulue de ntftion peut être don- née au rotor jusqu'aux vitoraea de plein vol et même au dé- là ;-":n nul cas cpcn'a,t , le c0nstrl.lCtion sera, préfé- rabicment belle que ia force requise pourra être transmise au rotor por un ,"1,rnro '10 c#rl":1.do tournant à une vitesse suf- fisamment ;
ou^ (1 r,vÓe rl1e 1¯r rotcr pour permettre l'emploi
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d'un arbre do poids léger mais non pas à une vitesse tellement grande qu'elle produirait des vibrations exces- sives ou des conditions de manoeuvre dangereuse .
La disposition de l'embrayeur automatique, ou à course folle , au voisinage du point extrême de la trans- mission d'émergie, c'est - à - dire près de la tête 'du rotor, réduit au minimum le danger d'arrêt ou de ralentissement du rotor au cours du vol , par suite du désamorçage ou coinçage d'autres éléments du mécanisme; et la prévi- sion d'un engrenage extéricur sur le moyeu , en plus de l'avantage d'une coopération compacte avec les dispositifs de freinage ou autres et de l'avantage d'une transmission puissante malgré le poids léger du mécanisme, présente encore . l'avantage que les dents d'engrenage qui pour- raient se casser seront projetées à l'extérieur ot ne pour- ront coincer lerotor
L'arrangement général est le suivant :
le mécanisme
A est monté sur le moteur ou au voisinage avec la dériva '- tien de force motrice entrele moteur et le démarreur , le mécanisme B est sur lerotor ou au voisinage avec un arbre ayant dos joints universels supérieur et inférieur et un joint de dilatation interposé entre les mécanismes et monté au voisinage , approximativement à l'avant du poteau de pylône avant les avantages de cet arrangement fiant évidents , du point de vue de l'accessibilité, du poids léger , de la simplicité , de la faible résistance à l'air , de la bonne vision , do la flexibilité des mou- vements du pylône du rotor et des ailes , de la réduction au minimum de l'empiétement sur l'espace réservé aux passagers et,aux bagages ,
de la courte distance de la transmission d'énergie , do la commodité et de la solidité du montage des élém'ents et à tous. autres points de vue .
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Un. neutre avanbage qui est évident est l' interohan- geabilité racole dos parties . Ceci'résulte très clairement xi l'on ctudic le, figure 4 qui renrésen'te un détail du mé- canisse B , que nous désignons ici par B', auquel est at- taché un arbro de commando modifie . Dans cette cons .. truc tion un r7.i c,co "¯tif do montage du même genre 179 , avec cla- vettes 180 , est employé pour monter l'enveloppe 141,ib sur
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la boîte de sommet du pylône . Le pignon 160 est formé ou
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monté sur l'arbre tubulaire 159 , corme dans la construction précédente .
L'arran'-enent des coussinets est aU"8i analogue,
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ot n'est pas décrit en détail ici , mais l'embrayage de
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l'arbre 144 avec 1.'>i?bro 159 ost réalisé au moyen d'un snbrayeur donté ^.s1 lieu d'un embrayeur à, rouleaux comme ,dans 3-n figure !3b. il. 1' octr c: ité in'rriGure de l'arbre creux 159 (dans la construction rc1on 1:,. figure 4 ) eet fiXée i]"11nobile une Oi1;UO à face ¯:;ntée , ou claien 205 , un écrou de rete - nue 206 étn.nt ,u;?oi orrvu . L'arbre 144 est muni d'un file- tage à )0.8 allon[';é , ou de filobages à pas allongé . En
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prise avec ce filetage on voit un curseur , ou dispositif
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â écrou denté bzz3 qui p.--ut vonir en prise avec le chien 205 ou en être dcgagc : la limite cure de sa course ctant forrice p.1" l'écrou ?0 .
Si l'r1Jro 144 tourne dans la direct on cle 1:" floche 144a , le curseur P08 (qui , de ¯rrc:i2'"'iZCe , e o : '.",1,1 ly;Ll'G'""Gi1' pC)1)r ne pas tourner par C¯:Cr';'1C , p-'r un petit t r0"'["()lt ?10 , ou par un poids ou ,,"1' 11.jp bille C" \1,' la ni.:)r;8i.on d'un ressort ) se dépla- ce v-1-zr,-,, le 'l.allt, et onr'ronc avec le chien 205 ; il actionne alors le rrltol' au r10ron du pi-,non 160 . La course folle du rotor est ccnc réalisable aussi avec cet arrangement et la mise :)n bzz nition Jac cet embrajeur sous un angle s'appro- chant de 1a. v:rtica.le , aide à, assurer la descente du cur - seur à sa posibion inférieure extrême , ,ci l'arbre de
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commando est débrayé et si la vitesse du rotor excède la
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vitesse do l'arbre d3 C';,'"'.o.lde .
On verra arc dans la susdite construction on a prévu un di;3;Jüoitif de lubrification sous pression 211 et un couvercle ôi' in;ap ec.tE-.=>1q#12 qui, naturellement peut ,aussi être prévu dans la construction selan 1-a. figure b L'arbre de commande 18a de cette conntruction pré- sente des joints flexibles analogues , mais diffère de la construction précédente en ce qu'il est pourvu d'un joint
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de dil a,txtion dobl'ayabl0 , forme cornue suit : Une partie d'arbre SI? , tenue en place e ,ù#::,; 1'::1"- bre 18a , par exemple par des boulons démontables 214 , est
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clavetée dans un ma-[-Loi).on 215 , qui à son tour est pourvu de clavettes internes qui sont en prise avec la tête l?6a .
Cette tête sert , à l'intérieur , à supporter une prolonga -
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tion d'arbre 216 . Un x'=ùR<;oz7tQ fonctionne entre une bride 218 d'un Manchon .5 et une bride 219 d'une bague 220 , tient le joint ..n )08ition relative, de COJ::"!111D.nc1e , il absorbe aussi tout jeu 10nGHudihal des éléments et évite les vibrations . Le dessin explique le montage et dé- montage .
Dans la construction modifiée représentée à la figure 5 , la partie inférieure du mécanisme de transmis- sion est abaissée , afin d'être en ligne avec l'arbre de l'hélice, ou l'arbre manivelle du moteur , ce qui a aussi pour effet d'abaisser le centre de gravité . On trouve dans ce dessin la semé couronne de monture 22 ainsi que les pièces de fuselage 20 , 21 , et en plus , dos pièces trans - versales de fuselage 221. Le mécanisme A' ,cependant , et d'autres parties sont arrangées tout à fait différem - ment , pour des raisons qui apparaîtront plus tard .
L'en .- veloppe 222 du mécanisme A'. est supportée en partie sur l'arrière , par exemple par des boulons 223, en partie
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par une monture 224 sur une pièce transversale 221 , et en partie par une coulisse à longueur variable 225 raccordée une autre pièce transversale 221 Le démarreur du moteur 6' est suffisamment reculé pour permettre d'intercaler un em- brayeur 226 entre ledit démarreur et le moteur
Le raccord entre le démarreur 0' et le moteur comprend un embrayeur automatique ( de n'importe quel modèlee convena- ble ) indiqué on 227 , un arbre 228 monté sur les coussinets 229 , 230 , et un dispositif d'embrayage 231 qui est constam- ment on prise avec l'arbre manivelle du moteur pour dériver l'énergie de l'arbre principal 228,
un arbre transversal 232 est entraîné on rotation par une série convenable de raccords qui mènent à la carlingue, comme dans la construction représentée à la figure 2) qui fait qu'un bras , ou des bras, 233 tirent en arrière le manchon
234, donnent un mouvement do joint coudé aux leviers 235 et 236, et poussent une paire de plaques d'embrayage tournant ensemble contre la bague d'embrayage 237 qui est fiwée par les boulons 238 , une plaque en cuvette 239 et des rivets 240 , à un pignon mobile- 241 ( qui est fou sur l'arbre 228) Ce pignon actionne un engrenage 242 monté fixe sur un arbre 243 qui tourne dans les coussinets 244 ,
245 L'arbre 243 est donc entraîné à une vitesse réduite par rapport à l'arbre principal 228 ( qui est sensiblement un prolongement de l'ar- bremanivelle du motour), et il fait tourner un arbre 246 au moyen d'un accouplement flexible intermédiaire convenable 24@, de cette façon , cet arbre et le reste du mécanisme qui est plus intimement associé au rotor ainsi que la structu- re associée au moteur , ont une certaine liberté légère de mouvement relatif , tel qu'il se produit dans le fuselage et lepylône on régime normal, et ceci peut compenser des inexactitudes angulaires dans la construction.
Le raccord 247 est de préférence formé domme un joint
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de dilatation démon tabla ; les parties 248 sur l'arbre 246 glissent entre les oreilles 249 d'une pièce à cuvette 250 qui est fermement fixée sur l'arbre 243, de sorte que, lorsque les supports 224 et 225 sont dégagés ,le mécanisme
A' et le démarreur 0' peuvent être extraits vers l'avant en une seule pièce .
Les supports 251 , 252 , et un tirant 253, qui , si l'on veut , sera légèrement flexible , assujettissent au fu- selage une enveloppe fendue 254, 254a . L'arbre 246, qui estmonté dans les coussinets 255 et 256 , actionne un arbre tubulaire court 257 ( qui tourne dans les coussinets 258, 259 ) au moyen d'engrenages coniques 260 , 261. L'extrémité supérieure de l'arbre 257 est pourvue d'un raccord coulissant et claveté qui le joint à l'extrémité inférieure d 'un tube de transmission de couple 262 ; par ces moyens un pignon 263 ( fermement fixé à l'extrémité supérieure do l'arbre tubu - laire 262 ) peut être actionné pour faire tourner l'engrena- ge 264 qui est fixement monté sur un moyeu 265 .
Comme dans la construction précéente, ce moyeu est monté rotatif dans les coussinets 266 , 267, et les douilles des ailes 13d sont montées sur des chevilles horizontales et verticales 15a ,
16a. Une boîte de sommet 266 et le mécanisme de commande sont adaptés pour être employés avec.un pylône à quatre poteaux quoiqu'on puisse se servir parfaitement d'un pylône à trois poteaux , en montant un poteau à l'arrière et les doux autres un de chaque côté du mécanisme de commande .
Puisque les ar- .bres 262 , 272 sont placés dans la partie avant de l'espace sous le pylône ,.et que le démarreur etle mécanisme A' sont placés vers l'avant , le siège pour le passager peut être arrangé dans la carlingue avant dans la partie arrière de l'espace sous le pylône .
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Une caractéristique du type du mécanisme repré- senté à la figure 5 est la possibilité de dégager la com- mande tout près du moyeu , ce qui se fait commo suit :
Immédiatement au -dessous du pignon 263, l'arbre
262 est tourillonné dans les coussinets 269 qui sont ar - rangés dans une bague 270, et dans une enveloppe fixe 271 de sorte qu'il peut, y glisser, et il est fixé à l'ex- trémité supérieure du tube glissant 272.
A l'extrémité inférieure le tube 272 glisse dans un manchonnage 273 et porte une crénaillère 274 en prise avec un pignon 275, qui, lorsqu'il est actionné par la rotation d'un arbre 276 avec n'importe quel genre convenable de levier ou de commande (non représenté au descin) fait que l'engre- nage 263, 264 vient en prise ou hors de-prise.
Quoique la construction ci-dessus décrite puis- se être combinée avec des dispositi de freinage et avec des embrayeurs à course folle , ou bien avec ces derniers seulement, cette combinaison n'est pas montrée au dessin , puisqu'avec l'arrangement représenté il est possible d'u- tiliser le moteur comme amortisseur ou frein pour le rotor.
Si, avec ce genre de construction, l'on dési- re démarrer lo rotor, l'arrbro 276 est entrainé pour amener en prise le pignon 263 avec l'engrenage 264, après quoi l'embrayeur à main sur l'arbre 228 estlentement embrayé en tournant l'arbre 232 (dans la direction des aiguilles d'une montre à la figure 5).Le moteur est ensuite accé- léré par la commando du régulateur usuel , et lorsque le rotor atteint une vitesse convenable pour le vol, ou une vitesse majeure, l'embrayeur et le pignon, ou ce dernier seulement, sont dégagés et l'avion décolle. Afin d'arrê- ter le rotor lors de l'atterrissage , on stoppe le moteur, '
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on embraye les engrenages 263, 264 et l'on embraye gra- duellement l'embrayeur.
La compression du moteur fait amortisseur pour tout le mécanisme et arrête le rotot.
Un embrayeur à rouleaux ou dispositif à roue libre est représenté aux figures 6 et 7. Cette construction peut être employée avec l'un ou l'autre des arrangements principaux ci-dessus décrits, mais pour tous les cas ordi- naires on peut substituer ce dispositif d'embrayage à celui du mécanisme B, ou du mécanisme B', ou du dispositif à pignon dégageable 263 de la figure 5. A la partie extérieure du tambour de frein 191 (voir la figure 3b) est monté Lui engrenage à couronne conique 184a; entre celui-ci et le tambour est intercalé l'embrayeur à rouleaux. Le pignon 160 sur l'arbre 159 (comme avant) engrené avec le dit engrenage extérieur à couronne conique.
Cetengrenage à couronne, par sa périphérie, retient les rouleaux 277 de l'embrayeur à rouleaux; la bride 203 et uno bague 278, avec des boulons tirants 279, retiennent l'embrayeur et l'engrenage contre tout déplacement vers le haut' ou vers le bas.
Les boulons, qu'on voit dans la figure 6, s'étendent à travers la bague 278 (laquelle est supprimée dans la vue en plan, figure 7) puisà travers des orifices 280 dans une bague d'embrayage fixe 281, et finalement à travers la bride 203. La bague 281 a des surfaces obliques ou surfaces cames 282; entre celles-ci et la paroi périphé- rique intérieure de l'engrenage 184a, les rouleaux 277 peuvent fonctionner de concert si l'engrenage 184a est actionné dans la direction de la flèche 283. L'espacement convenable des rouleaux à la périphérie du dispositif est maintenu en tout temps par une baguo d'espacement 284 qui a des crevés supérieurs et inférieurs 285 formant des alvéoles pour recevoir les rouleaux 277.
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L'avantage principal do cette construction réside dans le fait que, sans employer des engrenages coulis- sants, le mécanisme de commande est automatiquement inter- rompu immédiatement au moyeu, ot que ni engrenages ni d'autres parties associées n'auront à tre entraînées par le rotor lorsqu'il est actionné par l'air, au cours du vol normal.
Toutes les constructions se prêtent facile- ment à être profilées dans la figure 1, on voit.. une gaine avant profilée 12c commune à l'arbre 18 et au poteau 12a, la mécanisme de commande pourra être profilé séparément, et à ce propos on prévoit les épaulements 34a et 145a respec- tivement, sur les enveloppes 34 et 145 des mécanismes A et B, pour supporter les @xtrémités supérieure et inférieure d'une gaine profilée en métal mince, ou en quelque autre matière, si on le désire (voir les figures 3a et 3b).
Do même, dans toutes los constructions, on pré- voit de préférence des dispositifs pour contrôler et limi- ter les mouvements qui tondent à déplacer les ailes , mouvements qui sont engendrés sous l'action de la force du mécanisme de commande transmise au rotor au moyen de son moyou, et qui sont assez considérables, car le travail, au cours du service, est assez sévère.
Dans ce but, comme la figure 5a le montre en détail, les douilles 13d des ailes sont pourvues d'appliques 286, fixées par des boulons 287 (qui normalement serrent étroitement la douille fendue sur l'extrémité filetée de la tête d'aile, domme le montre la figure5) et aussi par des boulons auxiliaires 288; les dites appliques sont adaptées pour-osciller avec l'aile et s'appuyer sur les sabots de caoutchouc 280 qui sont montés pour se mouvoir avec les chevilles transversales 15a.
La dis- position spéciale de coussinets de butée ou radiaux 266, 267 est aussi avantageuse en cequ'ils supportant la force de commande du démarreur du rotoro
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pour effectuer la lubrification des dite coussinets, un réservoir peur le lubrifiant est prévu dans le cône du moyeu 265a , ainsi qu'un dispositif de retenue de lubrifiant 290, corme représenté;
pour la. lu- brification de: pivots des ailes on a des tampons conve- nables 29le En plus , il y a un seul écrou de retenue 292 pour le rotor et un dispositif de dégagement ou joint 293 dans la commande du tachymètre 294, de sorte que le rotor peut être enlevé en une seule pièce (il est facile de dégager les engrenages de commande du ràtor, au moyeu, par glissement). Cette structure du moyeu du rotor, selon les figures, est convenablement enveloppée ou profilée (voir la figure 5) et présente d'autres détails avantageux dont les spécialistes d'aviation s'apercevront facilement.
REVENDICATIONS S
1. Dans Lui avion du modèle comprenant un rotor de sustentation actionné normalement par le vent, du modèle mentionnée et un moteur pour lepropulsion directe, un disposi- i tif mécanique de commande raccordant le rotor avec le moteur, afin de démarrer le rotor et comprenant 'des engrenages de réduc- tion de vitesse et des dispositifs de débrayage, caractérisé par le fait qu'un engrenage de réduction de vitesse avec un dispositif de débrayage est associé au moteur, ces organes formant un seul élément, et étant démontables d'une pièce avec le moteur, et qu'un secund dispositif de débrayage avec engrenage de réduction de vitesse estassocié au rotor,
ces organes formant un seul élément avec ce rotor et étant supportés au moins en partie par la structure qui supporte le rotor, la µ raccord de commande entre les deux éléments comprenant un arbre prolongé vers le haut et des dispositifs de joints flexibles.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.