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t'Il pERFEGl'IflTlNEv9E1V18 AUX VEHICULES AERIENS.- vree
L'invention concerne les dispositifs permettant d'assurer en toute sécurité, au degré d'efficacité maximum et sans risque de calage des roues, le freinage des véhicules aériens, tels que aéroplanes! ces dispositifs oom- portent, entre autres choses, l'application auxdits véhicules des appareils, agencements et accessoires constituant les freins pour véhicules, dits freins Hallot; ils peuvent comporter également la combinaison de ces différents appa- reils, agencements et accessoires.
Jusqu'ici, en raison des risques que font courir aux avions les moyens de freinage trop puissants proposés pour les trains d'atterrissage, notamment par le fait du calage des roues sur coups de freins, ou pour toute autre cause, on s'est abstenu de freiner les trains d'atterrissage, malgré les avantages incontestables que présenteraient des arrêtes effectués sur
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parcours minimum, en cas dtatterrissages de fortune effectués la nuit sur des espaces limites.
Or, les dispositifs inventés antérieurement par le dé- posant et connus sous le nom de servo-freins autorégulateurs, ou freins self-régulateurs, peuvent remédier à ces graves inconvénients, si on les com- plète par certains perfectionnements, en vue de leur disposition et de leur agencement comportant en @articulier des dispositifs de sécurité automatiques tels que le freinage ne puisse s'exercer ou qu'il cesse, dès que la queue de l'avion n'est pas encore, ou cesse d'être, en contact avec le sol.
En dehors de la combinaison mentionnée ci-dessus, une des carac- téristiques de l'inventio-' réside dans le fait qu'en vue de réaliser, en toute sécurité, le freina @e de la queue de l'avion, on oblige oette dernière à s'abaisser progressive)) nt dès que les roues avant touchent le sol, en uti- lisant les rebondissement de l'appareil, grâce au jeu des amortisseurs de chocs*
En considération du cas où, pour une cause quelconque, l'effort retardateur exercé sur une roue viendrait à surpasser, d'une manière dange- reuse, l'effort exercé sur l'autre, l'invention prévoit que l'on utilise les déplacements variables que subit le corps de l'avion du fait du jeu des amor- tisseurs,
ce jeu s'exerce avec plus d'amplitude sur la roue qui est le plus puissamment freinée-
Enfin, l'invention prévoitque les différents dispositifs mentionnés ci-dessus peuvent être combinés avec une hélice retardatrice constituée de préférence avec des ailes tournantes montées folles, dont le plan de giration peut recevoir, au gré du pilote, toute inclinaison variable, afin de déterminer par la réaction de l'air et par l'action de tuyères agissant directement sur les pales rotatives, des effets de sustentation qui favorisent l'effort verti- cal, en même temps que, au cours des atterrissages, elles permettent de réa- liser un freinage sur l'air, de très grande efficacité.
En vue de préciser les caractéristiques et avantages de l'invention, on en décrit ci-après, à titre d'exemple et en regard des figures annexes, diverses tonnes de réalisation-
Sur ces figures, la Fig.1 représente, en élévation et en coupe partielle, un dessiau-freineur muni de ses organes propres et d'un tambour de frein fixé sur uneroue d'un train d'atterrissage!
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Les Fig.2 et 3 sont deux vues en coupe d'un type de servo-frein auto-régulateur interposé dans la commande;
La Fig.4 est une coupe d'un servo-frein auto-régulateur pour train d'atterrissage;
La Fig.5 est une vue d'ensemble de la commande avec pédale à rat- trapage automatique des jeux;
La Fig.6 est une vue d'ensemble des commandes de chaque roue par la pédale ou par servo-frein à dépression;
La Fig.7 est me vue d'un dispositif de double sécurité automatique opérant par action mécanique;
La Fig.8 représente une variante du dispositif ci-dessus; de même, la Fig.9 se rapporte à une deuxième variante applicable aux freins à dépres- sion et aux soupapes de réduction;
La Fig.10 est unevue schématique de réservoirs communiquants per- mettant d'assurer l'équilibrei
La Fig.ll est une variante de béquilles anti-capotantes;
La Fig.12 est une vue d'un frein de tambour pour roues d'avion à trois segments;
La Fig-13 est une vue en coupe de ce même frein adapté sur chacune des roues du train d'atterrissage et sur l'essieu-freineur;
La Fig.14 est une vue partielle d'un frein à mâchoires, vu en coupe longitudinale;
La Fig.15 est une vue en coupe d'une roue spéciale pour avion et de son essieu-freineur;
Les Fig. 16 et 17 se rapportent à des détails de construction;
La Fig.18 se rapporte à une disposition schématique de moyens per- fectionnés de la commande du freinage prévoyant l'utilisation du jeu des pnor- tisseurs de chocs.
La Fig19 se rapporte à une variante de cette disposition combinée avec celle de toutes béquilles anti-capotantes;
La Fig20 est une vue d'ensemble du système de freinage par jeu des amortisseurs, avec dispositif de double sécurité automatique;
La Fig.21 est une vue d'ensemble d'un dispositif commandé par le déplacement variable de l'avion par rapport à l'essieu, et grâce auquel on
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réduit automatiquement le traînage de celle des roues qui serait excessive- ment freinée:
La Fig.22 est une vue schématique d'une variante de ce dispositif d'auto-compensation permettant en combinaison le renforcement du freinage;
La Fig.23 représente un support spécial à axe orientable pour hélice retardatrice;
La Fig24 est ma vue schématique d'un élément d'un monoplan sur- monté d'une hélice et muni de tuyères d'air de sustentation;
Les Fig. 25 et 26 sont des représentations schématiques des tuyères pour sustentation aérodynamique.
Sur la Fig.l, le châssis d'atterrissage 1 porte un tube 2 sur le- quel peut teurner la r@@s 3 qu est pourvue, en 5, 6, 7. 8 et 9. de tous les éléments propres à un essieu-freineur. Cette roue est pourvue d'un tanbour de frein 4, à 1'intérieur duquel peuvent agir des mâchoires de frein 3 com- mandées par une came 6 et par un levier 7 solidaire de cette roue* La came 6 et l'axe d'articulation 8 des mâchoires 5 sont supportés par un moyeu 9 soli- daire dudit essieu central ou d'urne partie fixe du châssis d'atterrissage.
L'ensemble fonctionne comme tout essieu-freineur de roue avant d'automobile- Il y a lieu toutefois de limiter l'action des freins à une va- leur maxima empêchant le capotage. A cet effet, on emploie les servo-freins imaginés par le déposent.
Sur les Fig.2 et 3, on a représenté un type de freins auto-régula- teurs pour nues d'atterrissage- Sur le voile de la roue 3 est monté un guide 11 qui maintient une poulie folle 12 à section en U, à l'intérieur de laquelle se trouvent des masses centrifuges 13 logées dans des alvéoles 14 d'une pièce 14' faisait partie intégrante d. la roue 3.
L'action des masses centrifuges 13 peut être renforcée par un ruban 15 enroulé N fois autour desdites masses, et permettant de solidariser automatiquement, à un degré déterminé, la poulie folle 12 avec la roue; ce grâce à l'action des ressorts 18 qui, en vitesse réduite, appliquent les masses 13 sur le ruban 15, et par suite, sur la poulie 12, avec une force suffisante pour freiner efficacement, compte tenu de la valeur du coefficient da frottement.
Des mâchoires 16, garnies de ferrodo 17, sont montées sur l'essisu- fraineur ou sur toute autre partie fixe du train d'atterrissage, pour agir
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sur la poulie 12. L'effort de freinage des mâchoires 16 ne pourra donc ja- mais atteindre qu'une valeur déterminée et établie à l'avance par le cons- tructeur, laquelle sera la valeur maxima des moyens de solidarisation, et aura été choisie pour éviter le calage des roues, an raison du poids qu'elles supportent dans les conditions d'un atterrissage normal, On pourra, comme l'indique la Fig.4, utiliser des tambours de freins de roues d'un modèle quelconque, en actionnant ces freins par l'intermédiaire de l'un quelconque des servo-freins auto-régulateurs imaginés par le déposant,
qui réalisera les mêmes effets de régulation des efforts. Ce tambour sera monté en un point quelconque du,,train d'atterrissage, et commandé par l'me ou l'autre des roues 3, par l'intermédiaire d'un train d'engrenages, de courroies, d'une chaine, etc... A cet effet, on a indiqué, à titre d'exemple, sur la Fig.4, un servo-frein auto-régulateur dans lequel une pédale ou un levier 20 com- mande 11 organe de freinage 21 d'un servo-frein auto-,régulateur 19, l'organe 21 commandant lui-même les freins des roues, et ce, soit par un ruban métal- lique extérieur 21, soit par tout segment intérieur solidaire d'une pièce mobile reliée à la timonerie des freins*
Il est évident que la valeur de l'effort transmis aux freins des roues, par l'organe 21, ou par la pièce mobile,
sera limitée automatiquement par la réduction même de la vitesse et par le choix des,éléments qui déter- minent l'adhérence radiale des masses centrifuges 13 avec la couronne folle 12 du serve-frein 19.
Pour la commande des freins de roues ou celle du servo-frein, on emploie de préférence une pédale ou levier à rattrapage automatique de jeu, semblable à celle représentée schématiquement sur la Fig.5. Cette pédale ou levier 22 commande un ressort 23 qui actionne, au moyen d'une tirette 24, les câbles Bowden 25 et 26 de commande des,freins de roues; ces câbles s'appuyant, d'une part, sur une butée fixe 27, et d'autre part, sur une seconde butée fixe 28 portée par le moyeu 9 support des mâchoires de freins.
Dans le cas des Fig. 7 et 8, on a prévu un système dit de double sécurité automatique, qui ne permet au pilote de freiner que lorsque la queue de l'appareil est en contact avec le sol. Dans ce but, la pédale ou levier 22 commande un câble 29 dent l'extrémité est reliée au levier de com- mande 7 des freins de roues 3. Ce câble 29 passe sur une poulie 30 solidaire de
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de la béquille 31, cette de@@ière pouvant osciller autour d'un axe, jusqu'à la rencontre de butées non figurées. Un ressort 33 est monté de telle sorte qu'il tend à détendre le câ@le et à faire cesser toute action retardatrice du frein d'atterrissage-
L'appareil étant au sol, la béquille 31 pivote autour de son axe 32 et tend le oAble 29.
Si, à ce moment, le pilote freine, la poulie 30 ne sert qu'au renvoi du mouvement de la commande, mais si le coup de frein est trop violent, l'appareil aura tendance à capoter et la queue à quitter le sol. Dans ce mouvement, l'extrémité de la béquille reviendra vers l'ayant, et le câble 29 se détendra' L'action exercée sur les freins cessera donc immédiatement, la valeur limite de l'effort de freinage ne sera pas dépassée, ce résultat étant obtenu automatiquement et concurremment avec le jeu du dis- positif d'auto-régulation, en vue de réaliser, à chaque instant, le maximum d'efforts retardateurs permis par les circonstances)
La Fig.8 est un schéma complétant celui de la Fig.7,
et sur le- quel le câble 29 commande un palonier 41 qui répartit lui-même les efforts sur chacun des freins de roues.
Pour les avions de transport ou pour tous autres qui réclament de puissants moyens de freinage ou de sécurité complémantaires, il est bien entendu que l'on peut adjoindra, ou dispositif ci-dessus, l'application de tout procédé renforçateur de l'action de freinage à commande mécanique, élas- tique ou électrique-
La régulation de l'action de ce dispositif sera mise en jeu au- tomatiquement, au moyen des organes de double sécurité automatique, du genre de ceux représentés schématiquement sur la Fig.9, sur laquelle un levier à galet 31', articulé en 32', peut âtre disposé, soit en arrière, soit en avant de la béquille existante 31,
son petit bras 30' étant relié au renvoi 35 d'un toc 36 qu'un ressort 38 tend constamment à appliquer sur la queue 37 d'une soupape chargée 39 destbnée à réduire brusquement la pression du flui- de de commande du frein à dépression, dès que la queue de l'avion abandonne la sol.
On peut adjoindra, en avant de l'avion, toutes béquilles anti- capotantes ou toutes chenilles allongées comportant ou non, pour chacune des roues ou galets, des organes individuels de freinage fixés à leur bâti spé-
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cial.
D'autre part, pour certains types d'avions de transport, ou de grands raids, pour lesquels la sécurité maxima d'un atterrissage de-fortune pouvant s'effectuer de nuit sur tout terrain dé dimensions réduites, impose des moyens d'arrêt sur parcours maximum, l'invention prévoit toutes dispos sitions qui permettront, le cas échéant au pilote, de faire déplacer la po- sition du centre de gravité de l'appareil vers l'arrière, au moment de l'at- terrissage, et vice-versa vers l'avant, s'il y a lieu, dans des limites qui pourraient faciliter le décollage avec charge maxima*
On pourra, par exemple, rendre amoviblel'un des organeslourds de l'appareil réservoirs d'eau ou d'essence);cet organe sera fixé sur un support mobile qui permettra de le déplacer temporairement par tous moyens appropriés.
Avec ces dispositifs, la réserve du liquide emporté pourrait oc- cuper, dans la position d'envol, un réservoir R disposé vers l'avant, comme l'indique la Fig.10. Ce réservoir serait ultérieurement mis en vidange dans un autre R' disposé à l'arrière, à travers des conduites à section appropriée T. Au cours d'un atterrissage forcé, le transvasement serait effectué, soit par l'effet de la pesanteur elle-même, soit par tous autres moyens convena- bles, tels que pompes ou valves à grand débit* L'ensemble est combiné pour que la manoeuvre résulte de mouvements légers et de réflexes, et qu'elle permette de connaitre, à tout instant, le volume de liquide transvasé.
La limite maxima imposée pour les efforts de freinage sera calculée pour rester toujours en deçà de l'effort retardateur qui aurait pour effet de rompre la ligne d'équilibre du vol ou de l'atterrissage' résultat qui est obtenu au- tomatiquement par le jeu des dispositifs auto-régulat eurs,. ou par des indi- cateurs d'efforts appropriés. Il va de soi qu'à l'arrêt, on transvasera de nouveau, en sens inverse, le liquide qui aura été déplacé précédemment.
Conformément au dispositif qui fait l'objet de la Fig.11, on peut obtenir unesécurité complémentaire en adoptant une béquille anti-ca- pltante b fixe, supportée par un ressort ± et disposée de telle sorte que sa partie frottante soit appliquée en avant de la roue, à une distance em- pêchant tout capotage, malgré les efforts .de freinage exercés,, et ce, soit par l'entraînement d'un ruban de frein 0, ou de la pièce mobile en tenant
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lieu, soit par toute autre disposition, ,la réaction du frein étant fournie par l'appui, sur le sol, de la béquille articulée.
Parmi les freins sur roues, qui peuvent être adoptés, il est avan- tageux de choisir un frein à trois segments freinant'dans les deux sens de la rotation des roues par câble ou support frottant, et semblable à celui repré- senté sur les Fig. 12 et 13. Sur ces figures, on a prévu la réduction des or- ganes ordinaires du frein à trois segments se conciliant avec l'Emploi d'une came simple 42 qui agit sur la mâchoire 43 par tout moyen de commande, celle-ci étant articulée sur la mâcheire 44 qui est, à son tour, articulée sur la mâ- choire 45 dont l'extrémité pivote sur l'axe 46 qui constitue la butée fixe de réaction.
Les mâchoires 43 et 44 utilisent donc les forces d'enroulement créées
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par la ltûb44tol4 I.t.# 1tt>''''9111', t'OH1' .101191', raspactivanent) le rôle du servo-frein vis-à vis de la mâchoire de réaction 45, ajoutant leurs effets d'enroulement pour réaliser des efforts retardateurs très élevés.
Le fonctionnement de l'ensemble est le suivant t
Le frein représenté à titre d'exemple sur les Fig14 et 15, comporte une roue d'avion 47 spécialement établie en métal léger, et dont le tambour de frein 48, venue de fonderie avec la roue, présente Intérieurement une frète en acier 49 qui enveloppe les organes du frein avec toute garniture et moyens ap- proprié, pour éviter l'introduction de corps étrangers, et surtout des projecti- ons d'huile-
Le tambour 48, de grand diamètre, est protégé extérieurement par une plaque de fermeture 50 en aluminium, qui tome masse hermétique et enveloppe l'essieu-freineur, en supportant les pitons 51 servant à fixer les ressorts 52 reliés aux axes d'articulation 53 et 54, pour rappeler les mâchoires de frein 55,
56 et 67, après le freinage*
Un rodant circulaire 58 vient s'engager dans le pourtour femelle 59 d'un plateau de ferneture 60 ayant en coupe une embase en forme d'U, dans la- quelle sont percés des trous 60 servant à l'évacuation des matières solides ou huileuses qui auraient pu s'introduire dans le joint.
En vue d'assurer une grande résistance et une grande légèreté à la roue, on peut faire venir d'estampage ou de fonderie avec la roue le tambour de frein, et pratiquer, dans le voile 61 de la roue 47, des parties ajourées qui présenteront en outre l'avantage de permettre, après la fonderie, l'évacuation
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du sable du moyeu de la roue* En vue de réduire au minimum le poids des or- ganes solides du frein, tout en leur conservant le maximum de puissance, la roue est pourvue d'un frein self-multiplié à trois segments, semblable à celui décrit à l'occasion des Fig. 12 et 13.
En examinant les Fig. 14 et 15, on se rend compte que, dès que la came 62 applique le segment 55 sur le tambour 48, ce segment joue le rôle de s-ervo-frein à l'égard du segment 56, et la self-multiplication s'exerce au- tomatiquement sur chacune des mâchoires 56 et 57, grâce au coefficient multi- plicateur dû au frottement du tambour rotatif sur les mâchoires articulées qui sont refoulées, en ajoutant leurs propres effets de self-multiplication dans,le sens indiqué par la flèche, ainsi que le ferait un câble d'enroulement.
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mi l'on adoptait vno aame t;
t,o't,tM,8, on devrait romg1Noor 1 an fixa 63 par deux butées fixes opérant alternativement, selon le sens de la rotation, et prévoir d'emploi de supports de câbles flottants, ainsi que l'a déjà propo- sé le déposant pour les freins de véhicules terrestres*
Les articulations 53 et 54 des mâchoires entre elles sont réalisées par des moyens étudiés spécialement en vue des roues d'avions, dont les efforts retardateurs ne,doivent pas être altérés par des causes extérieures pouvant modifier la valeur des efforts retardateurs exercés sur ohaoune des roues. A cet effet, leur axe commun 64 présentant une base 66 qui traverse le plateau de fermetureew 50, est renforcé à cet endroit par une contre-plaque en bronze 66 rivée sur elle (Fig.17).
Ces deux plaques jouent ainsi le rôle de supports-guides, grâce à une lumière 67 de dimensions calculées pour permettre le libre déplacement du tourillon 64, pondant tous les mouvements des mâchoires 55, 56 et 57 dans le sens radial ou circonférentiel, la protection complète de ce joint contre les corps étrangers étant assurée par une rondelle obturatrice 68 et par toute garniture convenable.
Dans le sens latéral, l'axe-tourillon 64 est maintenu en position par un ressort 69 tendu initialement entre la rondelle obturatrice 68 et une plaque de compression d'épaisseur variable 70 maintenue par un écrou de régla- ge 71 fixé en bout du tourillon-
Sur la Fig.18, on a représentéhschématiquement les principes géné- raux de l'organisation du système de sécurité complémentaire basé sur l'uti-
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lisation des rebondiss ements de l'appareil, et caractérisé par tout dispositif auto-régulateur et anti-capotant constitue spécialement au moyen de toute liai- son appropriée, telle que par'exemple uneliaison élastique aménagée entre la partie arrière de l'avion et le train d'atterrissage, de telle sorte que la queue puisse, à l'atterrissage, dépasser une position limite déterminée,
et qu'elle soit au contraire sollicitée constamment à s'abaisser vers le sol, par le fait des déplacements de l'avion par rapport à l'essieu des roues du train.
On peut, à cet effet, employer toutes pièces de chocs ou leviers appropriés, tels que par exemple celui 72 disposé sur le châssis, en 73, et dont le refou- lement contre l'essieu 74, par le poids même de l'avion sovania à l'action des amortisseurs, exerce de fortes tractions successives, par le câble 75 sur un relais 76 solidaire du fuselage, et dont la grande branche 77 agit par tous moyens élastiques, tels que 78, ou par tous autres équivalents, sur le fusela- ge de l'avion, afin de l'obliger à venir progressivement au sol et à s'y main- tenir constamment*
Il est prévu toutefois que le câble 15 pourra passer sur une poulie de tension, non figurée, qui serait relâchée, s'il y a lieu, au moment d'un envol de fortune en terrain accidenté,
ou commandé par tous autres moyens réa- lisant les marnes effets favorables à cet envol.
La Fig.19 représente une variante du dispositif ci-dessus, d'après laquelle on pburra combiner ce dernier et ses effets avec le jeu éventuel de toutes béquilles anti-capotantes, quels que soient leurs dispositifs particu- liers de fixation à l'essieu ou au châssis d'atterrissage- Par suite, tout est aménagé pour que, en cas d'atterrissage manqué ou de tendance au capotage, cette béquille 79 détermine, concurremment avec le levier 80, les mêmes effets ,que ceux annoncés à l'occasion de la Fig.18.
En vue de réaliser la combinaison de l'amortissement et de la régu- lation du freinage, on a décrit, sur la Fig.20, une des formes de réalisation du système; les appareils construits pouvant' comporter, soit les simples dis- positions des Fig.18 et 19, soit une béquille fixe 80 qui peut être doublée ou remplacée par une roue, ou des galets-freineurs utilisant toute force de frot- tement pour le freinage de la queue au sol, soit une béquille oscillante 82 portant la poulie de tension 83, un ressort de desserrage 84 et des butées réglables 85, soit un câbla 86 et son relais 87, soit un palonier 88 répartis-
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sant l'effort sur chacun des freins, soit ,en 44, un système automatique de rattrapage des jeux, soit encore un levier de commande 89 avec correcteur de freinage, ou tout dispositif équivalent comprenant, par exemple,
un suppôrt de butée 90 fixé au fuselage ou butoir fixe 91 disposé sur la commande et régla- ble de préférence, afin de déterminer son déplacement maximum, c'est-à-dire l'effort limite permis avec la combinaison des sécurités complémentaires réa- lisées par l'invention, ce qui est assuré par la tension préalable donnée au ressort carré 92; soit enfin des freins de roues, quel qu'en soit le système, et de préférence à action self-multipliée par segments renforçateurs.
Le fonctionnement du système faisant l'objet des Fig.18, 19 et 20 est le suivant :
Dès que les roues du train touchent le sol, les rebondissements absorbés dans les amortisseurs ont pour effet d'agir aussitôt et directement sur la partie arrière de l'avion, afin d'augmenter, par le fait de l'abaisse- ment de la queue et par le frottement de la béquille ou celui des galets-frei- neurs qui lui seraient accolés, les efforts retardateurs à exercer sur le train d'atterrissage. Les dispositions représentées s'opposent, d'autre part, au re- lèvement de la queue, en ce@ de tendance au capotage pour une cause quelconque.
La mise en tension du câble de freinage 86 permet alors au pilote de freiner efficacement, et au degré nécessaire, mais à ce moment seulement, en vue d'éviter tout risque de capotage. Ces combinaisons de moyens de sécu- rité permettent donc d'augmenter notablement et sans danger le taux du frei- nage des roues avant, afin de réduire la longueur de l'atterrissage, en parti- culier dans le cas où celui-ci doit s'effectuer sur le pont d'un navire.
On pourra, sur certains appareils, munir la pédale ou le levier de comnande de tout moyen d'encliquetage temporaire correspondant à un degré bien déterminé d'action, ce qui permettra de faire agir le frein, dès que la béquille de queue arrive au sol, tout restent aménagé, bien entendu, pour que le pilote puisse reprendre aussitôt le contrôle complet de la commande modé- rable du freinage par les moyens ordinaires, afin d'être préparé à toute éven- tualité de manoeuvre*
Pour assurer la réduction automatique du freinage exercé sur une roue qui serait excessivement freinée, on peut adopter avantageusement le dis- positif des Fig. 21 et 22.
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Sur ces figures, on voit une cane 62 comnandant les segments de freins, et sur laquelle on a calé un levier de contre-freinage 93 qui réagit sur la came de frein 62, malgré l'action directe exercée par le pilote sur le levier de came contraire 94, c'est-à-dire celui qui opère par le ressort 95;
cette action auto-compensatrice sera toujours supérieure à celle exercée directement par la pilote, et elle s'exercera par le jeu d'une bielle à coulisseau 96 reliée au fuselage 97, et qui mottra automatiquement en action le levier 93 de l'une ou l'autre roue, par l'entremise d'un ressort 98, ou par tout dispositif à ac- tion élastique en tenant lieu, et ce, dès que le freinage d'une roue devenant supérieur à celui de l'antre, obligera par inertie et réaction, l'amortisseur de cette roue à fléchir outomatiquement ci'une certaine quentité.
Grâce au relâchement automatique du frein de la roue considérée, par- le refoulement élastique du levier 93, on voit que les différents efforts re- tardateurs supportés par la dante de chacune des roues, arriveront à s'équili- brer sensiblement et avec des valeurs qui, dans les cas les moins favorables, seront suffisantes pour réduire notablement la parcours des arrêts d'atterris- sage.
On pourrait en outre, conformément à l'invention, faire agir les effets de flexion élastique déjà utilisés plus haut, sur un levier renforçateur, tel que 99, disposé symétriquement par rapport au levier 93, et qui utiliserait exceptionnellement les déplacements vertieaux de l'avion, pour renforcer l'ac- tion de la cama, comme le fait un servo-frein. On peut encore prévoir un dis- positif double aménagé de manière que le pilote puisse, à volonté et par le simple jeu d'un levier convenable, rendre inopérantes, soit l'une, soit l'autre des deux actions décrites ci-dessus, selon les besoins de l'envol ou de l'at- terrissage, afin de mettre les actions de freinage à l'abri de l'un ou de l'au- tre de ces deux efforts réducteurs ou retardateurs.Cette disposition pourra être avantageusement réalisée. comme l'indique la Fig.22.
L'axe de la came 62, qui est commandé normalement par le levier de commando 100 du pilote, est soli- daire de deux leviers 93 et 99 qui sont montés de part et d'autre de l'axe 101.
Ces deux leviers peuvent, au gré du pilote et au moment choisi par lui seul, être attaqués alternativement par l'une ou l'autre des deux carries 102 et eu 103 montées sur les axes 104 ou 105 portés par un collier 106 coulissant sur l'une des poutres qui supportent l'essieu 107' lies déplacements de ce collier
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sont commandés automatiquement par les mouvements d'abaissement variables de l'avion, la transmission des efforts étant assurée au moyen d'un ressort d'ar- rêt réglable 108, qui est refoulé lui-même par le collier de guidage 109.
Les cames 102 et 103 sont commandées, soit par deux leviers 110 et 111, qui sont reliés par une tringle commune 112, soit par tout autre moyen approprié qui les oblige à se déplacer, autant que possible, de la même quantité, en vue d'atta- quer, soit le levier réducteur 3, soit le levier renforçateur 99, suivant la position qui est donnée au levier 100.
A cet effet, les leviers 110 et 111 pourront être commandés, soit par des organes actionnés par un fluide, soit par une tringle, telle que 113, reliée à toute commande appropriée disposée sous la main du pilote: on conçoit que, lorsque la came 102 est disposée pour atta- quer le levier,93, les fléchissements prépondérants de l'avion du côté de la roue la plus freinée, auront tendance à réduire le freinage normal du pilote, ce qui tendra à rétablir sensiblement l'équilibre entre les efforts retardateurs exercés sur chacune des roues*
Dans certaines circonstances, le pilote peut au contraire être con- duit à désirer que l'effort de freinage exercé sur les deux roues soit avant tou renforcé.
Il ragènera donc le levier 114 de droite à gaushe, de manière que ce soit la came 103 qui vienne attaquer le levier 99, c'est-à-dire dans le sens du renforcement de l'effort.
D'autre part, dans le cas où le pilote voudra momentanément atténuer ou rendre inopérantes les variations d'efforts décrits ci-dessus, il lui suffi- ra de placer le levier 114 dans une position neutre ou intermédiaire telle que ni l'une ni l'autre des cames 102 et 103 ne puissent attaquer efficacement les leviers93 et 99; En dehors des dispositifs de freinage qui ont été exposés ci- dessus, on peut encore, et de préférence en combinaison avec les freins sur roues appliquer les appareils utilisant la résistance de l'air et permettant,':
par exem ple, d'inverser le sens de, la rotation de l'hélice, ou de faire intervenir une hélice de marche arrière. ?amie les dispositifs de cette nature, on a décrit plus particulièrement, à l'occasion des Fig.23 à 26, des appareils comportant l'emploi combiné des freins appliqués sur les roues des trains d'atterrissage avec l'hélice servant à renforcer l'action de freinage et s'opposant à l'avan- cemont.
Dans le cas du dispositif des figures 23 et 24, le pilote donne au
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plan des ailes sustentatrices une position intermédiaire antre la position horizontale et la position limite qui est imposée par l'encomb ement des plans supérieurs de l'appareil* Cette position est inclinée sur l'horizontale d'un angle choisi de manière à combiner simultanément -les efforts de sustentation pour l'envol et pour le freinage nécessaires en pente réduite- On se rend comp- te, en effet, que, suivant l'inclinaison des ailes, ou pales de l'hélice vers l'arrière, par rapport à l'horizontale, on obtiendra, par réa@tion, des effets de rotation et de suste@ation variables.
N'incliaison peut être réglée, soit à l'aide d'un vecteur denté sur lequel les ailes sont clavetées, soit au moyen d'un volant que l'on ma- noeuvre d'une façon continue, soit encore par tout autre moyen dont le rôle sera indiqué ci-après. Les hélices à ailes tournantes 115 sont montées avec un certain jeu vertical, sur un support 116 fixé au véhicule aérien par des arcs boutants ou suppôts, le support 116 maintenant dans ses joues-guides un axe orientable articulé en 117, afin de permettre de donner a plan des ailes tournantes 115 l'incita aison dont il s'agit et d'utiliser, au lieu de la réac- tion offerte à l'avancanent par la mise en rotation déterminé automatiquement par la section dissymétrique des extrémités,des ailes;
L'axe rientable est surmonté d'un plateau 118 reposant sur les billes 119 d'une civette 120, ména- gée dans la plaque inférieure du bloc tournant 121, comportant un écrou-support 122 contre la cuvette 120, supportée par l'axe; Ces dispositions, représentées schématiquement, ont pour effet de faciliter au mieux la. rotation du bloc 121 qui supporte les quatre ailes tournantes 115, assemblées elles mêmes sur ledit bloc avec tous les dispositifs appropriés déjà connus.
C'est ainsi qu'elles peuvent être assemblées rigidement au moyen de joints cardans destinés à leur parmattre un cartein déplacement vertical amorti par des ressorts 123 & 124, ou encore à l'aide de haubans avec sandowe dans le sens latéral, les ailes étant renforcées et rendues solidaires à l'aide de tout hauban métallique approprié-
En marche normale, ainsi qu'au moment de l',atterrissage, le moteur étant arrêté du fait que l'inclinaison a été donnée au support d'ailes pivo- tant monté sur l'axe orientable 125, la résistance de l'air due à la vitesse de transmission entretient automatiquement la rotation des ailes au degré vou- lu par le pilote qui règle ainsi le pouvoir sustentateur nécessaire à l'amor- tissemment du choc d'atterrissage, la vitesse d'arrivée au sol pouvant, par
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ce moyen,
être considérablement réduite afin de permettre d'utiliser avec profit tous les autres moyens de freinage au sol décrits à l'occasion des Fig' 1 à 22.
En ce qui concerne la possibilité d'envol sur un espace res- treint, l'invention prévoit un dispositif susceptible de donner un excellent
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yondamont au cours do la taQ,Nha normale doo apparolla* En principe, lec per- fectionnements réalisés grâce à ce dispositif consistent à augmenter la puissance sustentatrice des appareils plus lourds que l'air, en utilisant tous les moyens qui permettent d'augmenter, sous les ailes de ces appareils, ainsi que sous les plans porteurs, la réaction de l'air comprimé dues aux effets de giration des ailes tournantes, ainsi qu'au remous d'air qui en résulte*
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Datis oo but, on provoquoru, à l'aido do touo npparollu connus, tels que par exemple, des aéro-compresseurs, un fort envoi d'air comprimé, qui,
par sa grande vitesse de propulsion jouera le rôle de l'air qui est as- piré par les rémiges ouvertes des oiseaux rapides, puis comprimé par le bat- tement d'ailes consécutif après la fermeture de ces rémiges. On utilisera notamment les dispositifs ci..après répondant aux buts qui viennent d'être décrits-
Dans les appareils légers, le courant d'air porteur pourra'être
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"S'éà t:j1'};mffI!ij'\iêmn1i fi'lil lIlê:lf;ttl 111 gHiJl;tl1M;
t'B am6négéé àYué 4éé 'b14lèi'e13 13péEilaleo sur la surface même de l'aile, et cela symétriquement,de telle façon que, dans la descente verticale ou inclinée, l'air comprimé par l'action de ces surfaces, ainsi que les gaz chauds expulsés par le moteur puissent être aspirés et expulsés avec force par ces tuyères, c'est-à-dire d'une manière continue, sous les pales de l'hélice tournante, et cela en combinaison avec un rémoua ou tourbillon causé par la giration de ces mêmes pales.
De préférence, on fera communiquer les orifices 122 et 122' par
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des conduits Z26 et .26t et par des tuyères spéciales 12"I et 127t, avec des aérc-compresseurs qui sont mis en action,temporairement ou non, pour donner aux pales sustentatrices 115 la vitesse giratoire nécessaire, ou avant soit au moment de l'envol vertical ou lorsqu'il s'agira d'effectuer une descente avec le moteur arrêté-, suivant des trajectoires voisines de la verticale, l'air pouvant être aspiré au-dessus des ailes par un canal approprié créant
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une dépreoG10n avantageuse par le jeu des' aéro-oompressauro.
Ces moyens oom-
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plémentaires de sustentation réduiront notablement, soit la vitesse de la descente, soit l'angle d'inclinaison de l'atterrissage. par le fait des puissants filets d'air rapides surpressés qui s'échaperent dans le champ gi- ratoire des ailes dont la rotation sera par suite accrue considérablement, en développant, grâce à ce tourbillon d'air porteur, une puissance sustenta- trice de grande valeur.
Les dispositifs qui viennent d'être décrits peuvent, à eux seuls, permettre un envol en vitesse horizontale faible, particulièrement intéres- sant afin d'obtenir, en toutes circonstances, la sécurité la plus absolue-
Ces dispositifs sont d'ailleurs combinés avec tous autres permettant d'assu- rer mécaniquement et à grande vitesse la mise en rotation des ailes au démar- rage pour accroître leur degré de giration à un moment quelconque.
On peut encore utiliser d'autres dispositifs pneumatiques assurant la projection rapide de masses d'air ou de gaz chauds provenant de la combus- tion du moteur et qui pourront être amenés par tous organes appropriés, tels que rampes de dégagement, tuyauteries, etc.., dans le but de renforcer la sus- tentation-
Pour repartir l'air en minces filets s'écoulant rapidement sur la plus grande surface, c'est-à-dire en rapprochant le plus possible des conditions aéro-dynamiques réalisées dans la constitution de l'oiseau, il est particulièrement avantageux d'adopter les dispositifs représentés sur les
Fit.25 et 26, et qui donnent une forme spéciales des tuyères 127 et 127';
l'extrémité de celles-ci comporte des canaux multiples 128 disposés de toute manière appropriée, pourvus ou non de cônes de réglage 129 commandés par le piston 130, selon les effets recherchés par le pilote. L'orientation des filets d'air est telle qu'ils peuvent frapper les ailes et toutes les par- ties concaves aménagées sous l'angle le plus avantageux qui aura été déter- miné et réglé en vue du rendement maximun, ainsi que le fait l'oiseau pla- neur pour profiter du vent porteur.
Ces moyens aéro-dynamiques et aéro-compresseurs pourront être . utilisés pour agir, s'il y a lieu, sur les plans sustentateurs eux-mêmes, en combinaison ou non avec leur application sur les hélices tournantes assurant la stabilité automatique.
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Le mouvement giratoire'des hélices supérieures pourra également être utilisé pour actionner tout dispositif à action centrifuge enregis- trant toute vitesse de giration, ou régularisant, s'il y a-lieu, l'admis- sion des gaz au moteur de propulsion, les déplacements ainsi produits'pou- vant être utilisés corme avertisseurs, ou encore pour la commande des ap- pareils de gouverne de l'appareil.
Il va de soi que les dispositifs qui ont été décrits ci-dessus, en regard des figures des planches annexes, n'ont été décrits qu'à titre d'exemple et que tout mode de réalisation de l'invention qui relèvera de l'une quelconque des caractéristiques de celle-ci fera partie du domaine du présent brevet.