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Il Dispositif de transmission d'énergie dans les véhicules entraînés par un moteur ".
La présente invention a trait à des véhicules entrai- nés par des moteurs et comportant des dispositifs de trans- mission entre le moteur et les arbres d'entraînement, dis- positifs qui, étant constitués par un mécanisme de type varia- ble et le cas échéant aussi par une transmission à cardan ou par des mécanismes d'extrémité, sont combinés avec le moteur et constituent un ensemble compact comprenant le moteur et le mécanisme.
L'invention a pour but, en premier lieu, de donner à cet ensemble une formelet une construction telles que, dans l'entraînement de la paire de roues entre lesquel- les il se trouve, par exemple les roues avant, par suite de la position de l'endroit où l'effort moteur est emprunté au dit ensemble et par suite de sa construction compacte,cet ensemble n'occupe que peu de place et puisse être monté de manière telle que, pour un empattement donné et une longueur totale donnée du véhicule, on obtienne pour le conducteur et la'charge le maximum d'emplacement libre non occupé par le mécanisme moteur.
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Dans les ensembles connus de ce genre, où l'effort moteur est prélevé une extrémité ou au voisinage drune extrémité de cet ensemble, il est nécessaire de monter cet ensemble très loin en arrière ou en avant de l'axe commun idéal des roues motrices.
Lorsqu'il s'agit par exemple de la commande par roues avant, si le groupe est reporté en arrière,l'em- placement libre à l'intérieur de l'empattement se trouve ré- duit et l'on ne peut regagner de place que par une augmenta- tion de la longueur de la voiture en arrière des roues arriè-
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re, c'est-s.-dire grâce à. un porte-a-faux exagéré et peu pra- tique vers l'arrière, tandis que si le groupe est reporté en avant, ceci conduit à. un porte-',-,- faux exagéré etencore moins pratique.
Dans ce dernier cas, ce que l'on gagne en emplacement libre ne correspond pas non plus aux dimensions du porte-'--- faux parce que l'emplacement libre non occupé par le mécanisme moteur entre les roues motrices et les roues directrices est occupé en grande partie par le mécanisme de direction et ne peut pas être utilisé d'une façon vraiment avantageuse.
L'invention a aussi pour but de créer, grâce à un monta- ge particulier et à une direction particulière donnée aux ar- bres da mécanisme réglable et à leur disposition, vers l'in- térieur, vers la partie centrale du moteur, sous l'arbre mo- teur ou à côté, un mode de transmission d'efforts qui, en ce qui concerne la possibilité de montage et le peu d'encombre- ment, se prête particulièrement bien à de tels ensembles mo- teurs-mécanismes de transmission, en particulier lorsque ceux- ci sont utilisés pour la commande par les roues avant.
Les inconvénients des groupes moteurs connus sont évi- tés par la disposition conforme à l'invention consistant esse , tiellement en ce que l'effort moteur est emprunté à l'arbre moteur de préférence à une de ses extrémités entre les paliers d'extrémité de cet arbre et de préférence dans la partie cen- trale de l'ensemble moteur-mécanisme, cet effort, évalué dans le sens de la longueur de l'arbre moteur, étant transmis
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à des arbres d'entraînement transversaux par rapport à. l'ar- bre moteur.
Une autre caractéristique de l'invention consiste danc ce que deux arbres de transmission sensiblement parallèles à l'arbre moteur sont montés au-dessous ou à côté de cet ar- bre ou de son prolongement, l'effort moteur étant transmis dans toutes les conditions de marche à,partir d'une extrémité de l'arbre moteur à l'un de ces arbres,l'arbre primaire, et de là, au moyen d'une transmission, par exemple d'un train d'en- grenages monté entre les arbres de transmission, à l'autre arbre, l'arbre secondaire, et à une roue dentée d'extrémité d'une transmission d'extrémité montée dans la partie centrale de l'ensemble moteur-mécanisme de transmission, dans le sens de la longueur de l'arbre moteur;
l'effort moteur étant trans- mis de cette transmission d'extrémité à des organes de trans- mission extérieurs, essieux moteurs et roues motrices,la roue dentée d'extrémité àtant fixé.e à l'extrémité de l'arbre secon- daire qui est dirigée vers l'intérieur, vers la partie centra- le de l'ensemble .
Aux dessins ci-annexéa on a représenté divers exemples de réalisation de l'objet de l'invention.
Dans ces dessins :
Fig. 1, 2 et 3 sont respectivement une vue de côté, une vue en bout et une vue par en dessus d'un groupe moteur-méca- nisme conforme à l'invention, l'effort moteur obtenu grâce à ce groupe étant transmis par des arbres d'entraînement trans- versaux et articulés;
Fig. 4 et 5 sont une vue en bout et une vue en plan d'un ensemble dans lequel les arbres d'entraînement sont dirigés dans le sens longitudinal de l'ensemble;
Feg. 6 est une vue en coupe longitudinale horizontale, par la ligne 6-6 de fig. 7, de la partie inférieure , partie ser- vant de carter pour le mécanisme et de réservoir d'huile, cet ensemble étant monté comme dans les fig. 1 à 3;
Fig. 7 est une vue en coupe par la ligne 7-7 de fig. 6,
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et)±( fig. 8 est une vue en coape par li ligua bu-8 des fit:. 6 et 7;
fig. 9 est une vue en coupe partielle de la partie
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inférieure de l'ensemble conforme aux fig. 4 et 5; fig. 10. est une vue en coupe par la ligne 10-10 de fig. 9 ; fig. 11 montre la disposition de pompeshuile poar
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la cire:1lation de l'haile de graissage dans an ensemble U o11fo rme a l' inve nt ion .
Les fig. 12 à, 14 représentent an système de transmis- sion s'utilisant d'une manière particalièremant sV8,r(;agea- se poar an dispositif conforme r l'inve,1tion;' et la fig.
15 montre an dispositif de transmission exécate saivant ce système ; fig. 16 montre an procédé d: montage.
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Dans le groupe moteur-mécanisme conforme à l'inven- tion représenté aux fige l à 3, 1'0. fort mot8ùc est empran- té à la région centrale da motear par l'intermédiaire des essieax moteurs transversaux 1, 22 reliés par des arti-
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ialations 3, 4 aax organes d'entrainenent logés dans la partie inférieure 6 da moteur 5, partie qui sort de carter combiné poar le mécanisme ou pour le mécanisme et le vile-
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brequin. G,rz décrira +1-dessous les dispositifs qai compo- sent l'cnscH111e et qui permettent ce montage des essieux motears.
Grâce 2, use mode de montage des essieux motears du véhicule aatonicbile, l'on peut placer le groupe cie telle sorte que l'axe cornman idéal des roues motrices pas- se par la partie centrale de l'ensemble, ,:ouane 1e mécanis- me se trouve dans ces conditions en majeure partie sous 1> motsar, l'ensemble du groupe moteo.r-L1é;.;8i1l3TJl8 [1 une longueur très réduite et, lorsqae 1': lcnSCl8ur du motc-ar est normale , il n'est pas beaacoap plas grand que le diamètre des roues motrices.
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Lorsque l'entralnensnt s'effectae par les roues avant, mode d'entraînement auquel l'invention s'applique partical ièrernent bien, le groupe moteur-méuanisme peut donc être monté an centre entre les roues motrices 7 par
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rapport 2. l'axe idéal, sa1"S qu'il soit nécessaire qu'il y ait an porte-à-faux considérable en avant, et Mans que lle-,Lsemble ainsi uonstitué réduise en arrière, dans les limites de l'empattement, l'emplacement pouvant être atili- sé avantageusement pour des installations pratiques ou,des usages analogues, ulest-à-dire l'emplacement qui se trou- ve en arrière de lazone de mouvement des roues.
Dans les cas où les roues motrices du véhicule suto- mobile ne sont pas en même temps les roues directrices et l'écartement de voie est normal, et dans les cas où
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les roues directrices sont auss i les roues motrices et l'écartement de voie des roues est relativement gra;id,aia groupe moteur-raéuamisme suivant l'invention peut avanta- geusement être monté de façon que son axe longitudinal soit dirigé dans la direction transversale du véhicule et que l'essieu moteur soit parallèle l'axe commun des roues motrices, l'ensemble étant monté comme auparavant entre les roues et prenant ainsi très peu de place dans le sens
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longitudinal du véhilule.
De plus, il convient que la for- ce motrice soit transmise latéralement à partir du moteur de façon que les essieux moteurs 1 et 2 tournent parallè- du lement du groupe moteur mécanisme sur le côté de celui-
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vi. Une forme d'exécution d'un e :.1Semble de ce genre est représentée aux fig. 4 et 5. Les dispositions qui per-
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mettent un tel montage des essieux moteurs 1 et 2, vont être décrites plus en détail ci-après.
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Les figs. 6 à 8 représentent à une plus grande êuhel- le un carter de vilebrequin servant simultanément de car- ter pour le mécanisme, les organes du carter du mécanisme
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se trouvant sous le moteur. Ainsi que susdit, les fige 6 et 7 sont des vues en coupe du carter de vilebrequin.
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Le fig. 8 en est an8 vue en couDe 3, une échelle un peu plus grande.
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L'arbre da moteur est désigné par 10 et son axe géo- métrique longitudinal par 11, Ainsi que susdit, le mécanis- me est monté, pour sa plus grande partie, dans le carter de vilebrequin du moteur, auquel on donne par conséquent
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une forme particulière pour Q.a1-il puisse servir de carter pour le mécanisme.
ju3 carter de vilebrequin est divisé de préférence @ la manière usuelle, dans le plan de l'axe dn
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moteur, en une partie supérieure 6a et une partie jnférieu- re 6b , la partie principale du mécanisme étant montée dans la moitié inférieure, ou =.j.lc est facilement accessi- ble lorsque le moteur est soulève au-dessae du joint.
L'arbre du moteur comporte comme usuellement un au- couplement, par exemple on accouplement b¯ friction 12 per- mettant de manoeuvrer librement l'arbre 13 qui se trouve
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dans le prolongement do l'arbre moteur. L'arbre 13 est en prise par l'intermédiaire de sa roue dentée 14 avec la roue dentée 15 montée sur l'arbre auxiliaire 16 du méesuis-
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mG , arbre qui s. trci:T=' sous IT8\.,(.;oaTlE::leat 12 et sons 7¯tarLr= moteur, le' plus prjs possible de ceux-ci et qui part de l'extrémité de l'ensemble, - où sont disposées les roues de-Liées 14 et 15 -, pour se diriger vers la partie
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centrale du moteur.
L'arbre 17, qui transmet l'efiort mo- tr a r partir 1' da eniMer da mécanisme, est ::.0:?tC; parallèle 2, l'81.'1::C0' auxiliaire et de préférence dans le c r,>1 n; plan hor:izo 1ta' que ce dernier; cet artre 17 porte les roues de-1téPs 17a qui peuvent être manoeuvrces dr manière a-p:pro- priée au moyen de tjge-:; 18 ou d'organes s,l1s1ogaG;, et qui coopèrent avec les roues dentées 16a de l'arbre aaxiliai- re. La roue intermédiaire 14 poar la marche arrière est
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montée en outre de manière à ne pas avoir d'action naisi- ble sar la profondeur da gr oape .
L'effort motear de l'arbre 17 est transmis,au moyen de pignons coniques 19,20 et d'an mécanisme différentiel
21 combiné avec le pignon 20, à deax arbres 22, 23 montés avec la roue dentée 20 dans des paliers fixés aax bâti da motear,par exemple des paliers à billes 24, 25. Ces ar- bres 22 et 23 sont donc dirigés dans le sens transversal da moteur, la longaear de l'arbre 17 étant telle que les arbres 22, 23 se trouvent à peu près dans la partie centra- le da motear. Les essieax motears 1 et 2 des roaes sont re- liés aax arbres 22, 23 aa moyen des accouplements arti- calés 3 et 4.
Le mécanisme étant monté comme sas-décrit, c'est-à-di- re le plus près possible du moteur, l'on réalise ainsi un ensemble compact, ce qui est particulièrement avantageux lorsque le mécanisme se trouve sous l'arbre da moteur,pour qu'il soit possible de monter le moteur assez bas,sans qa'il soit cependant trop rapporché du sol et pour que l'on obtienne an groupe de faible hauteur,,;
L'espace occupé par le groupe an-dessous de l'arbre da motear, espace qui doit être aussi faible que possible, pour les raisons sus-indiquées, dépend non seulement des dimensions da mécanisme, mais en@ore entièrement de la possibilité de le monter près du chemin de mouvement des vilebrequins, -Pour réduire la zone d'action da mouvement des vilebrequins et par conséquent pour obtenir la plus petite profondeur possible du groupe, certaines parties des organes du mouvement des vilebrequins, telles que la tête de bille 26 (fig. 7 et 8) sont montées, conformément à l'invention, de telle sorte que le trajet du vilebrequin soit le Plus petit possible, ces parties étant arrondies et ayant ane forme appropriée à cet effet.
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La réserve d'halle COLir.1:J/tilisée pour le mécanisme d'E'l1tra1,1e,nent ou les réserves d'huiles distinctes pour le moteur et le mécanisme sont contenues dans un oa plu- sieurs réservoirs montés de préférence sous l'arbre moteur
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ou dans an compartiment da carter du J:1é0snj::ms,,-,seter dont la profondeur ne doit pas dépasser toutefois celle qui est nécessaire pour le mécanisme.
Dans le mode de réa-
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lisa wion représenté, le réservoir z'7 est< disposé dans la partie inférieure de carter du vilebrequin, partie qui
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fait corps avec le carter da mécanisme, et du c6té des air- bres transversaux &&, 2:3, opposé nu u2l'tlSl' du mécanisme...;';' réservoir est sep ré du reste du carter du VllGÏirG,y : par aile cloison 28 qui, ccuporte un 61' idi.e:lt 29 corresrcndant au \.5het1Í:1 de mOD-V8u::nt do vilcbrfouin en supposant que ± vilebrecuin se trouve "aster:r:rt oeL1-d±ssùs.
Pour éviter des pertes de travail inutilement grandes, le mécanisme conforme l'invention ne fonctionne pas dans an bain d'huile; l'huile lui est envoyée au contraire sous
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pression au moyen d'une pompe 30 (.ig. Il) par une 0ondui- te 31, 31a partant da réservoir d'huile. La pompe peut ser- vir de préférence à la fois pour le carter du mécanisme
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et pour le ncteur, l'huile de graissage étant envoyée a ce dernier par la 1,;
0 !duite 31b Conme ce réservoir JE doit prs être monté scai le carter du mécanisme 3 cause de l'em- placement sus-visé, de telle sorte que l'huile puisse s'é- couler librement au sortir de carter du mécanisme, il faut encore monter une pompe 32 pour maintenir la circulation de l'huile par le tuyau 33 entre le mécanisme et le rése r- voir 27.
Dans une disposition du groupe moteur-mécanisme ;on-
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forme aux fig. 4 et 5, ; est..-clire quand la force motri- ce doit être transmise à partir da motear vers les essieax des roues motrices parallèles à l'axe longitadinal da mo-
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tear, le mécanisme peut être monté de la même manière qae décrit ci-dessus.
La seae différence qui est néces- saire poarla transmission de foresest que laforce mo- trice de l'arbre 17 soit transmise par an mécanisme à pignons droits oa an mécanisme à la cardan 35, 36, fig. 9 et 10, au liea de l'être par an mécanisme à pignons coni- qaes comme dans la forme d'exécution décrite ci-dessas.La roae de cardan cylindriqae 36 porte un mécanisme différen- tiel 21 uomportant des arbres 22, 23, qai sont supportés à côté de la roae dentée 36 par des paliers 24, 25 à billes dans an manchon 37 partant da carter da vilebrequin.
Le manchon 37 qai peut présenter ane petite extension dans la direction longitudinale da motear, est adéquatement disposé µ. peu près aa milieu du moteur et divisé par les arbres 22, 23 de préférence dans an plan vertical. Les essieux motears 1 et 2 des roaes sont reliés aax arbres
22 et 23 par des accouplements à articulation 3 oa 4.
Il est évident, qu'au liea d'être monté dans le car- ter du vilebrequin, soas le trajet da vilebrequin, le mé- canisme peat être aussi reporté latéralement par rapport à ce trajet , tout en se trouvant toutefois toujours dans le carter combiné pour le vilebreqain et le mécanisme, La roae 15 da mécanisme se trouve alors sur le côté de la roue dentée 14, au lieu d'entre au-dessous comme dans la fig. 7.
Le montage des arbres et des roues dentées à proxi- mité du trajet des vilebrequins n'est possible qu'à la condition que les arbres riaient pas besoin de passer li- brement devant an volant ayant an diamètre asael, c'est-à- dire un volant dont le diamètre dépasse de beaucoup celai de la zone da mouvement des vilebrequins. S'il n'est pas possible de réduire convenablement le diamètre da volant de telle sorte qu'il ne constitue plas aucun obstacle au
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montage en question, il faut alors que 1Te-.'a.ort moteur sojt pris à l'autre extrémité de l'arbre moteur ; celle qui est
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dégagée d;; volant, ainsi 1 ga ' L. est indiqué dans l'exemple représenté.
Pour éviter de grands trous, qui sont une cause d'af-
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faiblissensnt, dans l'une ou 11antre des deux 1',arois laté- rales du carter ou dans les deux, la couronne 20 n'est pas engagée de côté pendant le montage; elle est introduite par le haut complètement montée avec son arbre, les trous 39, 40, (fig. 16) pour les supports n'ayant pas besoin d'être plus grands que ne l'exigent la grandeur des paliers et l'espace nécessaire -pour le mouvement d'inclinaison
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de la couronne au moment de son introduction.
La fig. 16 montre nomment uette introdaction de la couronne 20 et de son arbre 21 s'm-ffeut)e, cet arbre étant représenté en traits mixtes dans sa position inclinée au moment de l'introduction. Comme les trous 29, 40 ont de préférence an diamètre an peu plus grand que les supports
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24, 25, l'intervalle extérieur s. ceux-ci est rempli aa moyen d'anneaax appropries 41, 42.
Il est évident que les arbres da mécanisme de trans-
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mission étant disposés ainsi que sIJS-dé(;rit, les essieux des roaes motrices peuvent être montés de manière à partir de la partie centrale da moteur et le moteur pouvant par
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conséfjaent O 1',rr, monté entre les roues motrices de telle sorte que l'axe virtuel uorz:,u-i de 1=ex roues traverse c(-tte p=.rtic (;'2ntr818. Ce montage da moteur permet d'ail- leurs de gagner 8. 1 intérieur du véhicule an grand empla- cement libr, oai, dans les dispositifs connus, est occupé en grands partie par le mé::321iW¯:e de transmission.
L'arbrs de- transmission 17 porte les engrenages 17a qui sont mobiles s é t peuvent être é a; c o a pi és de manière ap- propriée, au moyen de bielles 18 ou d'organes analogues,
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avec leslrolles 16a de l'arbre auxiliaire 16. Lorsque les
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arbres 16 et 17 ne portent que peu de roues de transmission
16a, 17a, il n'y a aucune difficulté régler la longueur de ces arbres de telle sorte que les essieux des roues motrices paissent partir de la partie centrale du moteur, mais lorsqu'il y a encore d'autres roues de transmission il est nécessaire d'utiliser des modes de construction par- ticuliers permettant de réduire la longueur des arbres 1 et 2.
A cet effet, l'on utilise de préférence un système de transmission par engrenages, dans lequel les roucs cylindri- ques des différentes paires sont constamment en prise les unes avec les autres, dans leur position de travail aussi bien que dans leur position de repos, les deux roues ou, lorsque l'une d'elles est calée sur son arbre, l'autre roue seule, étant montées de manière à pouvoir se dépla- cer axialement sur leur arbre et coulisser par rapport à une pièue dentée solidaire de l'arbre, la disposition étant telle que la roue, lorsqu'elle engrène complètement avec sa roue conjuguée, engrène complètement aussi avec; les dents de la pièce solidaire de l'arbre, cette deuxiè- me prise étant plus courte gle la prise entre les roues;
par suite, la roae, grâce à un déplacement axial accompa- gné d'un coulissement dans la prise des roues, peut être amenée hors de prise des dents de la pièce en question et tourner librement autour de son arbre tout en restant plus ou moins complètement en prise avec sa roue conjuguée.
Lorsque les roues de transmission sont taillées en hélice ou obliques, la disposition est de préférence telle que les deux roues des différentes paires ou, lorsqu'une roue est calée sur son arbre, l'autre roue seule, puissent coulisser axialement sur leur arbre, en prise au pour ve- nir en prise avec ce dernier, directement ou avec une piè- ce solidaire de l'arbre, au moyen de cannelures ou de den- tares taillées en hélice ou obliques sous un angle tel
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et dans une direction telle (c'est-à-dire dans la même direction que les dents obliques) que l'effort axial soit oppose à la pression tangentielle résultant de la pression des dents dans ces cannelures ou dentures et (le préférence égal à l'effort axial de la pression des dents directe- ment,
La fig.
12 fait comprendre le principe sur lequel est basé la taille des cannelures ou dentures, lorsque les dents des engrenages sont obliques. 16 et 17 sont les ar- bres du mécanisme de transmission, arbres entre lesquels la transmission des efforts peut s'effectuer lorsque les roues dentées 43 et 44 montées sur ces arbres sont mises en prise entre elles.
Dans le mode de réalisation repré- senté, la roue dentée 44 est fixe sur l'arbre 17, tandis que la roue dentée 43 peut coulisser sur l'ar- bre 16 etengrène avec l'arbre grâce des cannelures ou dents 50 taillées dans les deux pièces, comme 0'est fré- quemment le cas pour les dispositifs usuels à dents droi- tes, la mise hors de prise et en prise ayant -Lieu en mettant la roue hors de prise ou en prise avec sa roue conjuguée, 44.
Toutefois, dans le casprésent, on envisa- ge des engrenages dont les dents sont tailiées obliques, la Pression des dents sur les dents obliques tenant à dé- placer les roues de transmission axialement l'une par rap- port l'autre. Pour empêcher la roue 43 coulissant sur son arbre de se déplacer sur l'arbre sous l'action de la pces- sion des dents, les lares ou dents 50 de l'arbre et de la roue sont taillées obliques dans le même sens que les dents,
l'effort axial de la pression tangentielle ré- suit tant de la pression des dents dans ces cennelpres étant directement opposé à l'eriort axial de la pression des dents, Qn obtient ane compensation complète lorsque les cannelures sont taillées soas an angle tel que ces efforts axiaux soient égaux,ce qai est le cas lorsque le.rapport
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de la tangente de l'angle des dents à la tangente de l'an- gle des cannelures est égal au rapport du diamètre primi- tif des dents au diamètre moyen des uennelares on des dents.
Ce rapport entre l'angle des dents et l'angle des cannelures est représenté graphiquement à la fig. 12 à droite, l'angle des dents étant désigné par d k et l'an- gle des cannelures par Ó s, le dièmètre primitif des dents étant désigné par D et le diamètre primitif des can- ne larepar d.
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On a donc t g ( 0<. k) ^ ¯ D , les efforts axiaux t s < c4 s d qui se produisent dans les dents étant annulés par les efforts de sens contraire des cannelures, la roue 43 ne tendant par conséquent pas se déplacer sar l'arbre 16, cette roae ayant été amenée, à la manière connue, dans la position représentée en traits mixtes et dans laqueile elle est complètement en prise avec sa roue conjuguée.
Il est évident que la roue 44 peat aussii êtremontée coulissante sar son arbre de la même façon que la roae 43.
Il est également évideat que., dans le système décrit; ci-dessus, la dent oblique ou d'autres dispositifs parti- culiers différents de ceux qui sont nécessaires poar les dent s droites peuvent aussi être adoptés. Quant aux autres systèmes usuels par contre, qui exigent beaucour de place comme les guidages axiaux des roues à dents obliques,ils ne conviendraient pas, en raison de l'amplacement disponi- ble, poar an mécanisme comme celai dont il s'agit, méca- nisme dont on exige une construction très compacte.
Toutefois, l'on peut encore réaliser dans ce cas une aatre économie sar la longaear, comme dans les engrenages à dents droites, en atilisant également, comme poar ces derniers, des engrenages constamment en prise, ainsi que sas-décrit ; dans ce cas les dents des accouplements sont taillées obliques d'après les principes sus-indiqués, de
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manière 8. permettre de réaliser une (;OTPe.,ls8tion dans ""e
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cas également.
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La fig. 13 représente ai ensemble d'ol1E;rcn0['es cons- trait d'après les principes sus-indiqués et permettant de réduire considérablement la 10l130e/:lr. Les pair es de roues
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sont constamment en prise entre elles et l'une des deux roaes dentées des différentes paires, ou les deux, peuvent
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tourner et coulisser librement sur leur arbre et eues so.rt
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mises en prise avec cet arbre par l'intermédiaire de dents
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taillées clams 110r1)re ou dans n'ne pi eue solidaire de et
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arbre.
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La transmission des eiforts est réalisée ?a moyen de paires de roues dentées 51, 51a, et 52, 52e Pt 53, 53a comportant des dents droites ou obljql1es et ayant des rapport de transmission différents, les roues dentée 51a zaza et 53a étant calées sar l'arbre 16 dans le node de réa- lisation représenté., tandis nue les roà<s dentées 51, 52 et 53 psuvent tourner librement et coalisser oxialeLen4ü sur l'arbre 17. On peat déplacer les roues dentées 51, 52 et 53 sur l'arbre 17 aa uoyen des bras z5 et 6, que l'on peut ac.tjonner sa moyen d'âne bielle de commande la de tyne approprié.
Lorsque les rcôes dent6e.s occupent les po- sitions représentées nù dessin, l'arbre 17 est 1:P:.cblle,sl l'on s appose que l'arbre 16 eit l'arbre moteur, et les roues dentées 51, 52 et 53 toarnent librement aotour de cet arbre 2 tout en restant ùOélstaLuEllt en prise avec leurs roues conjuguées sla, 52a et 5Sa. Il est évident que, dans le cas cl: les roues dentées comportent des dents
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obliques les efforts axiaux produits par la pression des
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de 1tS dans les dentures obliques ",ont également si minimes, lorsque les roues dentées 51, 52, 53 tournent Iii Cel28J1t al1toar de lear arbre, qae ces efforts peuvent âtre facile- ment sapportés et é9.l1ilibrés par le dispositif à .bielle
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de comma nde .
Lorsqu'il s'agit d'embrayer l'arbre 17, on fait en sorte que ltune quelconque des roues dentées qui tourne librement, et que l'on déplace axialement à cet effet vien- ne en prise avec des dents de l'une des pietes solidaires de l'arbre 170 Cette pièce dentée, oa les dents des roaes dentées qui coopèrent avec elle, peuvent être faites et disposées de différentes manières; c'est pourquoi diffé- rentes dispositions sont représentées dans le dessin à titre d'exemples poar les trous roues d'accouplement.
La pièce d'arrêt coopérant avec les roaes dentées 51 est constituée par un disque 55 solidaire de l'arbre 17 et comportant des dents 54 très courtes et dirigées vers l' in- térieur. Dans ce mode de réalisation lies dents 54 coopèrent: avec les dents de la roue 51, qui sont prolongées cet effet, et elles épousent exactement la forme des dents de cette roue..Le mouvement d'accouplement de la roue dentée n'est pas plus grand que ne l'exige la mise en prise et hors de prise, de la écarte dent d'arrêt, c'est-à-dire est accompagné d'an mouvement de glissèrent plus petit dans la prise beaacoap plus longue entre les roues den- tées, sans supprimer cette prise.
Dans uette disposition, qui est la mieux appropriée an ce qui concerne la solidi- té, la construction compacte et l'entraînement adéque aa moment de la mise en prise, la compensation axiale est réalisée automatiquement lorsque les roues dentées ont des dents obliques, les dents d'arrêt s'adaptant aux dents des roues en ce qui concerne l'angle et la position, Le moyen le plus simple d'assurer an accouplement sans jeu consis- te à donner aux dents d'arrêt le même profil qu'aux dents des roues.
Dans le mode de réalisation utilisé pour la roue 52, la pièce d'arrêt en forme de disque comporte des dents 56 dirigées vers l'extérieur et coopérant avec des dents 57
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portées par la roue dentée à sa périphérie.
Dans le dispositif de verrouillage utilisé poar la roue dentée 53, des dents d'arrêt 58 sont taillées direc- tement dans l'arbre 17 et coopèrent avec des dents 59 taillées dans la partie centrale do la roue dentée.
Dans ces deux cas les dents peuvent être droites ou obliques comme dans le premier cas. Lorsque les dents sont obliques, elles sont taillées d'après le même prin-
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cipe que les cannelures dans le cas simple décrit ci-dessa. et représentée la fig 12.
Les dents des roues; étant exactement adaptées aux
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d5iits d'arrêt et ayant an profil très anpaleux, la mise en prise ne p,-ut pas 61:e réalisée avant que :L8 différen- ce de vitesse antre les pièces ne soit très petite,an apleti<:JseIiI2l1t des sarfsces qai s'ô rencontrent sur les dents d'arrêt et les dents des roues et le cas échéant la forme donnée à ces surfaces, forme qui est celle de cônes s'adaptant l'un à l'autre, augmentant par prise 8 frotte- ment le bon entraînement déjà assuré par le grand diamètre de prise. Ceci a poar effet de faciliter la mise en prise et hors de prise et de réduire le choc sur les dents au moment de lo mise en prise.
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De telles dents aplaties ou c:oniques sont représentées au dessin poar les organes d'accouplement des roues 51 et 52.
Lorsque le diamètre d'engrenage des dents d'arrêt
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diiflférc àr celai des dents des roaes, il aut que les à<n.3x de la roae soient taillées, pcar des raisons de c;enstr:c- tjO'1, dans une pièce particulière 6 (fin. 14) solidaire de la roue, de manière à faciliter le guidage précis de la roue sur son arbre et directe "J2nt sur cet arbre et 3 per- mettre defaire en sorte que l'engrenage des dents d'arrêt ait lieu sans jeu. ,
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le mécanisme de transmission représenté aux fjg. 6 à
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8 sera soustrait de préférence suivant le principe sus- décrit et représenté 2 la fige 12.
La fig. 15 représente un mécanisme de transmission construit saivant le même principe que ceiui qui est re- présenté à la fig. 13. et comportant des dents obliques oa droites poar les roues dentées.
L'arbre auxiliaire 16 porte trois pignons droits 61 ,
62 et 33 correspondant au rapport de transmission le'ylas grand, c'est-à-dire faisant partie de deux transmissions intermédiaires pour la marche avant, tandis que l'arbre proprement dit comporte des dents 64 correspondant aa pre- mier rapport de transmission pour la marche avant. les roues 61, 62 et 63 sont construites dans ce cas d'une seu- le pièce entre elles et fixées axialement sur l'arbre 16.
A l'intérieur de la roue 61 correspondant au rapport de transmission le plus élevé, cette roue étant la plus gran- de, se troave an embrayage à rouleaux, 65 d: type connu.Ce dispositif n'entraîne que dans un sens, tandis que le mou- vement est libre dans l'autre sei-s, la manière connue.
L'arbre auxiliaire 16 comporte en outre des dents 61 qui sont constamment en prise avec; une roae intermédiaire 67 montée dans le carter et servant 2 la marche arrière.
L'arbre 17 porte trois roues 68,69 et 70 tournant et coulissant librement. ces roues étant constamment en prise avec chacune des roaes 61, 62 et 63 de l'arbre auxiliaire 16. L'accouplement de ces roaes 68, 69, et 70 avec l'arbre 17 est assuré aa moyen d'organes d'accouplement 71, 72 reliés à get arbre à la manière sus-déerite et indiquée à la fig. 13, ces organes comportant des dentares inté- rieares 73, 74 et 75 disposées de manière à coopérer avec les dents des roues dentées correspondantes.
Le mouvement d'accouplement axial des roues 68, 69 et 70.. est réalisé aa moyen de bras foarchas 45 et 46 s'enga- geant dans les centres des roues et actionnés aa moyen
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d'un mécanisme sélecteur de manoeuvre commun 18 de type connu.
L'arbre à engrenages 17 porte en outre une roue den-
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tée 76 pouvant coulisser mais ne tournant ]3:3 et \.<orr68:011- dant -eu partie DU premier rapport cic: vitesse avant lors- qa'elle est déplacée pour venir en ;rise avec les dents 66 de l'arbre auxiliaire 16 et en -'8rtie la r.j8L'U-e arrière lorsqu'elle est déplacée pour venir en prise 3ve" la roae interr::édiairQl67, qui, ainsi que susdit, est constaj-uent en prise avec les dents 66 de l'arbre aaxiliairp 16. La dé- pla\.:81!..'f:nt de la roae 76 est effectué sa uoypn d'iin bras 77 en prise avec le centre de cettr- roae et relié ai: mécanis- zee de inanoeavre c;onu;lUU 18.
L'arbre auxiliaire 16 porte en outre an organe d'ac- coaple Lient 7S monté coulissant, pouvant être suiené en prise avec une couronne à denture intérieure 79 qui se
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trouve 8. une extrémité, (.;8¯10 qui est opposée a, l'accou- plement d'arrêt 65, du groupe de roues 61, 52, 63 et cons-
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ti.tuant ce que l'on appelle un embrayage 8. mouvement li- bre, au moyen duquel le conducteur peut supprimer la roae libre pendant la marche. La dispositif de commande 80 de cet organe d'accouplement 78 est monté sur le carter à engrenages, du coté opposé au dispositif de manoeuvre 18 des rapports de transmission variables.
Ce mécanisme de transmission a une longueur très cour- te et peut être utilisé d'une manière particulièrement avantageuse pour un ensemble moteur-mécanisme de transmis-
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sion pour lequel on cherche a réaliser an tout aussi compact que possible, Le mode de montage décrit pour les arbres 16 et 17, qui sont reportés vers l'intérieur, vers la partie centrale du moteur, permet de donner aax engre- nages 12, 15 entre les arbres 10 et 16, à une extrémité du groupe, une position dans laquelle ils sont extrêmement;
facilement accessibles, facilité que l'on a mise à profit
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en montant ces roues dentées en porte-à-faux à à l'extérieur da reste da carter 6 et en les recouvrant au moyen d'un couvercle 47 facilement démontable, de telle sorte que l'on paisse les changer facilement et adapter àinsi le rapport de transmission total dans les meilleurs condi- tions à la g région dans laquelle le véhicule cireulera le plas soavent.
Toute manoeavre de marche est effectuée sur des rap- ports de transmissions entre l'arbre du moteur et les ar- bres 16 et 17 .
Dans le carter à engrenages usuel, la disposition est déterminée en somme par la possibilité donnée par ce sys- tème pour l'accouplement direct de l'arbre moteur et de l'arbre de transmission 17 sans roaes dentées intermédiai- res,ce qui permet d'obtenir ce que l'on appelle la prise directe avec la quelle est réalisée la plus grande partie de la ma rche .
.L'avantage sar lequel on compte , c'est de supprimer, poar la pl as grande partie de la marche, certaines pertes de fonctionnement et le brait de deax engrenages .
Toutefois le meilleur rendement obtenu dans ces (,;on.- ditions est très fréquemment plus que compensé par la ré- sistance exercée par l'arbre auxiliaire tournant continuel- lement dans l'huile,' avec ses roues, que les transmissions de vitesse variables soient embrayés ou non. Dans an di.s- positif conforme à l'invention l'on évite uette perte effective grâce au fait que comme représenté à la fig. 11, les engrenages ne tournent pas dans an bain d'haile et que l'haile lear est amenée aa contraire soas pression, des pompes de vidange da carter à engrenages ramenant cette huile à un réservoir particulier monté de préférence dans le carter de vilebrequins, d'où elle est renvoyée de pré- férence par des pompes de circulation dans le système de graissage.
Grâc;e à cette disposition, dans le changement
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de vitesse en question, le filit que la prise directe entre
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l'arbre moteur et l'arbre de transmission ne peut pas être réalisée permet de gagner plus que l'on ne perd.
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Lorsqu'il y & plusieurs rapports de transmission , par exemple quatre ou cinq, dont l'aIl est particulièrement grand, pour réduire la vitesse du laoteur an6 vitesse in- férieure c. celle de l'arbre ? cardan ou de l'arbre de transmission,âne partie dr- la marche encore plus grande qu3
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précédemment est réalisée avec; an rapport de transmission
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quelconque aatre qae'la prise directe; '-' !est poarqaoi il y a encore moins de raison de conserver celle-ci. ZE grand rapport de transmission sert Ca;SSi, par âne aagmpntation ch reELdement éconosliqup da motear, o. cou'ippnser la perte crue aun ens-rel18ges)f . le que l'on gagne grâce 0 la prise directe en ue gui concerne la diminution da bruit, peat parfaitement être compensé dans une large mesure grâce s. l'utilisation de roues 2 clents obliques.
Dans une disposition conforme l'in vent ion, dans la- quelle le changement de vitesse est monté sous e moteur
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2 proximité immédiate de pièces lourdes et solidement fixé sar toute sa longueur, le bruit des transmissions est
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d'ailleurs moins gênant ue celui d'une boite de -vitss; es qui n'est reliée au moteur dur¯ une extrémité avec; un J;6- tit ror:t0-[--fsllX. La disposition conforme '.lTjnv?Jlt:!.01 permet d'obtenir 008Li an autre 8va itage en ,;6 (Lili concer- ne le rendement et la merche silencieuse gL :3l-8 1. l'vtii¯1- sation d'un rapport de tr'811s:.j....:sio'- é.,evé qui se réalise tout naturellement entre les arbres 16 et 17 dro la même façon qoe les autres rsrpoct8 1,.c transmission ysc,iable3,.
Co1'.J.:- i1 importe, d'âne manière capitale . pour 1 tü- utilisation de l'a.aS6Juble Iii0t6ür-riïW :c^117.SIllô de transmission lorsqae l'entra1nement a lieu par les roues avant, qae cet
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ensemble occupe le moins de place possible, il en résulte
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qa'il est toat aussiimpertant, en ce qui concerne l'utili- sation du mécanisme de transmission, que celui-ci soit aussicompact que possible et prenne le moins de place passible lorsqu'il fait partie de l'ensemble.
Le montage compact de l'ensemble est simplifié grâce au fait qae le mécanisme de transmission est montéà l'in- térieur da carter de vilebrequin 16 du motear, oè est en outre facilement accessible lorsque le moteur est enle- vé, ce mécanisme de transmission étant monté dans lamoi- tié inférieure d'un carter de vilebrequins di.visé en deu:: partiesde préférence dans le plan de .L'axe du motear.
Dans ce carter de vilebrequins 16, qui sert en même temps de boite de vitesses, tous les arbres sont montés aussi près de l'arbre motear que le permet le mouvement des vilebrequins, sans que ce montage soit limité par une matière quelconque eptre la zone de mouvement des vile- bre quins et le mécanisme de transmiss ion.
'1'ne mince pièce. de tôle 48 (fig. 8) montée au-dessous et très près du trajet des vilebrequins et recouvcant le mécanisme de transmission, est toaterois nécessairepour empêcher l'huile de graissage do moteur de tomber dans le mécanisme de transmission, surtout lorsque le moteur et le mécanisme de transmission sont labrifies au moyen dhhailes différentes.
La distance entre le moteur et les arbres du change- ment de vitesse dépend donc entièrement de l'amplitude ( du diamètre) du mouvement desvilebrequins et des dimen- sions des roues de transmission.
On peat faire en sorte que la zone de mouvement des vilebrequins occupe le moins de place possible en donnant une forme appropriée à ses éléments,par exemple en arron- dissant la tête de bielle 26 (fig. 7 et 8). L'atilisation. pour le changement de vitesse, de roues dents obliques de largeur relativement grande, permet de donner un fai-
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à ble diamètre à ces roues.
Le système de longueur très ré- duite comportant des roues mobiles axialement par rapport une pièce dentée fixe permet d'utiliser des dents de lar- ge ar relativement grande sans que le mécanisme de trans- mission mobile devienne pas trop long. Il faut également que la couronne 20 et le carter 21 du différentiel ainsi que l'arbre transversal 22 se trouvent extrêmement rappro- chés du trajet des vilebrequins et reportés le moins
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possible sur le côté, et il faat qne ies pioucs .j oient combinées entre elles de telle sorte que le profil de
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l'ensemble perpendiculairement sa vilebrequin (,1011<';0 rde es- sentieilenint avec le trajet des vilebrequins.
Cec2 est e;::l.'ore le nas lorsque l'on utilise des engrenages hÓ::':i001- daDA. Il leat aO.8si être Qtile de diviser le réservoir en deux 00dT31'tiLJ8'1tS, l'an poar l'huile de graissage du mé- canisme de transmission et l'autre pour ...,el1e du moteur. là J?iè"e de t6le à SuM-rC:ii 0:111^, qui est montée de pré- férence aL1-dfSSU." du mécanisme de transmission,pour proté- ger ce dernier des projections d'huile venant du moteur, s'étend de préférence aussi - au-dessus du réservoir d'hui- le et il faut qu'elle épouse bien la forme des différents trajets des vilebrequins.
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llE V.ilil# Il, AS: l o;s .
1. Dispositif de transmission d'énergie drns des véhi- cules actionnés 'jar an LtJt8, L1t"' eCL1}iOct[::1t, C,';i:r: lEI nlctC'ur et les arbres d'entraînement, des dispositifs de tnns- i:ii s s 1 on - constitués par un h3J1,,;oI}?n:L de vitesse et 10 eau échéant aussi àn fj(3l;8:1isr;.s cardan ou mécanisme d'extré- mité combiné avec 1E moteur pour former an ensemble com- pact moteur-mécanisme, caractérisé par ca fait que ¯¯yei='OL' d'entraînement ;
la l'arbre moteur est emprunté de préféren- ce à. partir d'une extrémité de cet arbre entre les paliers d'extrémité de l'arbre du moteur et de préférence dans la
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.