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"PERFECTIONNEMENTS APPORTES AUX MECANISMES DE COMMANDE ASSER- VIS POUR FREINS DE VEHICULES"
La présente invention est relative à un mécanisme de commande de servo-freins pour véhicules, utilisant, pour pro- duire le serrage des freins, le vide provoqué par l'aspiration du moteur, ou tout autre fluide moteur, et se rapporte notam- ment à un mécanisme du type dans lequel la pédale ou le levier de commande des freins est réuni aux freins par une liaison à jeu, la disposition étant telle que les déplacements de la dite
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pédale ou du dit levier par rapport aux freins, dans le sens du serrage de ceux-ci, déterminent le fonctionnement d'un dis- positif actionné par fluide moteur et agissant de manière à produire le serrage des freins,
ce dispositif étant réuni à ces derniers par l'intermédiaire d'un balancier monté de ma- nière à réagir sur la pédale ou le levier de frein, de manière que le conducteur puisse ressentir l'effort exercé sur les freins.
L'objet de la présente invention consiste à apporter des perfectionnements à la construction et au fonctionnement de mé canisme de commande de servo-frejne du type mentionné ci-desus et notamment à simplifier la construction du système de leviers par lequel la timonerie de freins est réunie au dispositif ac tionné par le fluide moteur et à la pédale ou au levier de commande des freins.
Le principal perfectionnement réalisé par la présente in vention réside dans le fait que le balancier est réuni à pivo- tement à la pédale ou au levier de commande ou à un organe réuni à cette pédale ou à ce levier, une extrémité de ce ba- lancier étant réunie au dispositif actionné par le vide ou par tout autre fluide moteur, tandis que l'autre extrémité du dit balancier est réunie à la timonerie de frein en un point situé en dehors de la dite liaison à jeu prévue entre la pédale ou le levier de commande et la timonerie de freins, c'est-à-dire un point invariable par rapport à cette dernière.
Dans le mode d'exécution préféré de l'objet de l'inven- tion, le mécanisme comporte une pédale ou un levier de com- mande, une liaison à jeu entre la dite pédale ou le dit levier et un élément de la timonerie de frein, un balancier articulé à la dite pédale ou au dit levier ou à un élément se déplaçant solidairement avec celui-ci, une extrémité de ce balancier étant réunie au dit élément de la timonerie, tandis que l'autre
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extrémité du dit balancier est réunie à un piston mobile dans un cylindre à vide, l'admission du vide et de l'air au dit cy lindre étant contrôlée par un mécanisme à soupapes fixé au dit élément de la timonerie et commandé par les déplacements de la dite pédale ou du dit levier de commande par rapport à cet élément de la timonerie,
de telle manière qu'un déplacement de la pédale ou du levier de commande dans le sens du serrage des freins produit l'admission du vide au cylindre à vide, tandis que le déplacement de l'organe de commande dans le sens opposé, par rapport à la timonerie, a d'abord pour effet de couper l'arrivée du vide dans le cylindre et, ensuite, d'éta- blir la communication entre ce dernier et l'atmosphère.
Le dit balancier ou organe analogue peut constituer la liaison unique par laquelle le dispositif actionné par le vide ou par tout autre fluide moteur agit sur la timonerie de comman. de de freins, mais il est toutefois préférable de réunir une partie relativement mobile du dispositif moteur au dit balan- cier ou à son équivalent, et l'autre partie relativement mobile de ce dispositif, à la timonerie de frein, de telle manière que les dites parties relativement mobiles du dispositif mo- teur agissent sur la timonerie de freins, l'une directement et l'autre par l'intermédiaire du dit balancier.
Pour faciliter la compréhension de la présente invention, celle-ci sera expliquée ci-après en référence aux dessins an- nexés, dans lesquels Fig. 1,2 et 3 représentent schématiquement trois différentes constructions ou réalisations du dispositif suivant l'invention.
Comme montré dans la Fig. 1, une pédale de commande de freins 1, montée sur un pivot fixe 2, est réunie, au moyen d'une tringle 3,4 à un levier 5 calé sur un arbre oscillant 6 réuni aux freins par une timonerie appropriée (non représen-
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tée) de telle manière qu'une oscillation du levier 5 dans le sens anti-horlogiqe en considérant le dessin, aura pour effet de serrer les freins.
La tringle 3, 4 est divisée en deux parties, dont celle désignée par 4 est réunie rigidement à un boîtier de soupape 7, tandis que la partie 3 est montée de manière à coulisser dans des guidages appropriés prévus dans ce boîtier, de telle maniè-. re que les deux parties de la tringle 3,4 se trouvent mainte- nues constamment en alignement coaxial, tout en pouvant exécu- ter un mouvement longitudinal limité l'une par rapport à l'autre.
Le bottier de soupape 7 est réuni au moyen d'un conduit flexible 8, à la tuyauterie d'aspiration du moteur ou avec tou- te autre source de vide convenable et contient un mécanisme distributeur approprié, destiné à contrôler l'admission du vide et de l'air à un cylindre 9 fixé au boîtier de soupape 7, de telle manière qu'il se trouve suspendu à la tringle 3,4.
Le système de soupapes mentionné ci-dessus est commandé par les déplacements de la tige 3 par rapport à la tige 4, la disposition étant telle que lorsque la tige 3 se déplace dans le sens du rattrapage du jeu prévu entre elle-même et la tige 4, et en vue de produire le serrage des freins, le cylindre 9 est mis en communication avec la source du vide, tandis que, lorsque la tige 3 se déplace dans le sens opposé, par rapport à la tige 4, le cylindre 9 est mis en communication avec l'at- mosphère.
Le mécanisme distributeur disposé dans le boîtier 7 est de n'importe quel type connu et comporte: une position dans la- quelle il établit une communication entre le cylindre 9 et le conduit du vide 8, une autre position dans laquelle il occupe la communication entre le conduit 8 et le cylindre 9 et réunit ce dernier à l'atmosphère, et une position intermédiaire dans
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laquelle le cylindre 9 est isolé tant du conduit 8 que de l'at- mosphère. Les distributeurs de ce genre, destinés aux mécanis- mes de commande de servo-freins, sont bien connus actuellement et il n'est pas nécessaire de les décrire ici.
Un balancier 10 est articulé à la pédale 1 (de préférence par l'intermédiaire d'une bielle la, comme montré au dessin) en un point 11 situé à proximité du pivot 2, une extrémité de ce balancier étant réunie, au moyen d'un câble flexible ou d'une bielle articulée 12, à un piston 13 travaillant dans le cylindre 9, tandis que 1'autremé du dit balancier est réunie, au moyen d'un câble flexible ou d'une bielle articulée 14, au boîtier de soupape 7.
L'appareil montré en Fig. 1 fonctionne comme suit :
L'abaissement de la pédale 1 provoque un déplacement de la tige 3, par rapport à la tige 4, dans un sens qui a pour effet de mettre le cylindre 9 en communication avec le conduit d'aspiration 8. La chute de pression ainsi produite dans le cylindre 9 a pour effet d'attirer le piston 13 dans l'intérieur du cylindre 9 avec, comme résultat, que ce dernier entraîne la tige 4 dans le sens du serrage des freins. En même temps, la traction exercée par le piston 13 a pour effet de faire pivoter le levier 10 dans un sens anti-horlogique autour du pivot 11a, lequel levier transmet au boîtier de soupape 7, par l'intermé.. diaire de la liaison 14, un effort de traction qui s'exerce également dans le sens du serrage des freins.
Par conséquent, lors du serrage des freins, le cylindre 9 se déplace vers la gauche, en considérant les dessins, tandis que le piston 13 se déplace vers la droite,- également en considérant les dessins,- l'effort exercé sur le piston et le cylindre par la pression atmosphérique étant transmis à l'arbre oscillant 6 par la ti- monerie 12, 10, 14, 7, 4, 5.
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Lors du serrage des freins, l'effort de traction exercé par les liaisons 12 et 14 sur la pédale 1 par l'intermédiaire du balancier 10, a tendance à ramener cette pédale vers l'ar- rière et à déplacer ainsi la tige 3 par rapport à la tige 4 dans le sens de la rupture de la comnunication entre le cylin- dre 9 et la tuyauterie de vide 8. De cette façon, les liaisons 12 et 14 exercent sur la pédale 1 un effort dans le sens du rappel, ce qui permet au conducteur de ressentir l'intensité du freinage. Les déplacements de la tige 3 par rapport à la tige 4 contrôlent automatiquement l'adnission du vide et de l'air au cylindre 9, de manière à produire un freinage d'une intensité proportionnelle à l'effort exercé sur la pédale 1.
Lorsque la pédale 1 est complètement relâchée, la tension des liaisons 12 et 14 a pour effet de couper l'arrivée du fluide au cylindre 9 et de réunir ce dernier à l'atmosphère, ce qui produit le desserrage complet des freins.
On conçoit que la somme des efforts de traction exercés sur la tringle 4 par les liaisons 12 et 14 est égale à l'effort de traction exercé sur le balancier 10 par la pédale 1, de sorte que le rapport entre l'effort de freinage et l'effort exercé sur la pédale est le même que celui qu'on obtiendrait si la tringle 4 était réunie directement au point 11 de la dite pédale. En d'autres termes, la multiplication utile de l'effort, obtenue en manoeuvrant la pédale lors d'un freinage par le vide, peut être rendue aussi considérable qu'on le dé- sire, en rapprochant suffisamment le pivot 11 du pivot 2.
Toutefois, l'amplitude de mouvement de la tringle 4, pour un déplacement donné de la pédale 1, est la même que dans le cas où la tringle 4 serait réunie directement au point 15 de la pédale 1, vu que le jeu entre les tringles 3 et 4 est limité et que l'admission du vide et de l'air au cylindre 9 est ré-
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glée automatiquement par le mécanisme distributeur, dételle manière que la tringle 4 est amenée à suivre les déplacements de la tringle 3 sans qu'un effort de traction sensible soit exercé sur cette dernière.
En cas d'une défaillance du vide, les freins peuvent être commandés directement par l'intermédiaire de la liaison à jeu constituée par les tringles 3 et 4. De même, une fois la va- leur maximum du vide atteinte à l'intérieur du cylindre, tout effort exercé désormais sur la pédale 1, en plus de celui né- cessaire pour équilibrer l'effort de traction exercé par les liaisons 12 et 14, sera transmis, par l'intermédiaire de la di- te liaison à jeu constituée par les tringles 3 et 4, au levier 5, de manière à augmenter l'effort de freinage.
Fig. 2 montre une variante de construction comportant les mêmes éléments que la construction suivant Fig. 1 mais dans laquelle le balancier 10 constitue la seule liaison par laquel- le le dispositif actionné par le vide agit sur la timonerie de freins. Tous les organes montrés dans la Fig. 2 portent les mêmes chiffres de référence que les organes correspondants de la Fig. 1. La disposition suivant Fig. 2 diffère de celle de la Fig. 1, par le fait que le cylindre 9 n'est pas supporté par le boîtier de distribution 7, mais est fixé en un point approprié quelconque du châssis ou de la carrosserie du véhi- cule et communique avec le dit boîtier par un tuyau de vide 16 établi d'une manière appropriée pour permettre les déplacements du boîtier de soupape 7 pendant l'actionnement du frein.
Le dispositif montré dans la Fig. 2 fonctionne de la même manière que celui montré dans la Fig. 1, sauf que dans le premier, le cylindre 9 n'agit pas sur la timonerie. En conséquence, de cette dernière caractéristique, l'effort de traction total s'exerçant sur la tringle 4 pendant l'actionnement normal des
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freins est inférieur à l'effort de traction exercé par la pé- dale sur le balancier, vu que l'effort exercé sur la liaison 12 n'est pas transmis à la timonerie de frein par 1'itermé diaire du cylindre 9.
Il en résulte que la multiplication utile de l'effort, obtenue en actionnant la pédale lors d'un freinage par le vide est moindre que dans le cas où la tringle 3, 4 serait réunie directement au point 11 de la pédale; tou- tefois, comme on le concevra aisément, il est possible d'obte- nir, dans les limites de la capacité du cylindre 9, toute mul- tiplication utile voulue, en déterminant d'une manière appro- priée les longueurs relatives des deux bras du balancier 10, ainsi que la position du point 11. L'amplitude de mouvement de la tringle 4 pour un déplacement donné de la pédale 1 sera la même que celle qui serait obtenue dans le cas où la tringle 4 serait réunie directement au point 15 de la pédale 1.
La Fig. 3 montre une autre variante, dans laquelle le cy- lindre 9 n'est pas supporté par le boîtier de distribution, mais est suspendu en un point approprié quelconque du châssis ou de la carrosserie du véhicule, de manière à pouvoir se dé- placer dans les deux sens longitudinaux, ce piston étant réuni à l'arbre oscillant 6 par une timonerie 17, 18, 19. Le fonc- tionnement de ce dispositif est analogue à celui du dispositif montré en Fig. l, vu que le piston 9, tout en n'étant pas réuni directement au boîtier de soupape 7 ou à la tringle 4, est relié à la timonerie de frein de telle manière que tout dépla- ement du cylindre vers la gauche, en considérant les dessins, agira sur la timonerie de freins dans le sens du freinage.
L'invention peut tout aussi bien s'appliquer à des dis- positifs autres que ceux comportant un cylindre avec piston.
Par exemple, dans le cas où ces organes seraient remplacés par un système de soufflet pliant , une paroi en bout de ce 'soufflet
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pourrait être réunie à un levier faisant partie de la timonerie de commande de freins, l'autre paroi en bout du soufflet pou- vant être réunie au balancier 10. Ce dernier peut être remplacé par tout autre organe permettant d'obtenir le même effet, tel que, par exemple, un simple câble dont une extrémité est réunie au piston et qui passe sur une poulie fixée au levier ou à la pédale de freins, pour venir s'attacher par son autre extrémi- té à un élément approprié de la timonerie de freins.
REVENDICATIONS.
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1 Mécanisme de commande de servo-frein pour véhicules, du type décrit ci-dessus, dans lequel un balancier est #arti culé à la pédale ou au levier de commande de freins ou à un organe réuni à celui-ci, une extrémité du dit balancier étant réunie au dispositif actionné par le vide ou par tout autre fluide moteur, tandis que l'extrémité opposée du dit balan- cier est réunie à la timonerie de commande des freins en un point dent la position, par rapport à la timonerie des freins, n'est pas affectée par le jeu prévu entre cette dernière et la pédale ou le levier de frein.
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