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Dispisitif ie sûreté pour croisement.
La présente invention concerne des dispositifs destinés à garder l'accès de rues ou de chaussées vers des croisements de voies ferrées en pente ou d'autres croisements et/ou intersections de rues ou de chaussées, et particulièrement des dispositifs actionnés par l'approche d'un train vers ces croisements ou intersections et qui interposent . d'abord un signal avertisseur et ensuite une barrière positive pour empêcher des véhicules d'atteindre le croisement.
Les buts de la présente invention sont; de fournir un dispositif qui s'élève rapidement jusqu'à la position d'avertissement, ensuite lentement pour une période limitée et s'élève alors rapidement jusqu'à la position de bloquage; de fournir un mayen de réaliser cette vitesse variable; de fournir un moyen d'absorber le choc d'un véhicule rencontrant la barrière, independamment des moyens de pivotement ; de
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fournir un moyen de support er des charges croisant la barrière indépendamment des moyens de pivotement ; de fobrnir un moyen grâce auquel les véhicules quittant le croisement ne sont pas gênés dans leur mouvement.
La fige 1 est une vue en plan des voies et de la route à un croisement en pente, montrant l'invention appliquée dans sa position de fonctionnement.
La fig. 2 est une coupe sensiblement par l'axe de la route et montrant le système de sûreté en position de bloquage tel qu'il est placé par l'approche d'un train.
La fige 3 est une coupe par la ligne 3-3 de la fig.
1:
Les fig. 4 et 5 sont des coupes par la ligne 4-4 de la fig. 1 montrant une vue de face du dispositif de garde dans la position partiellement soulevée ou position d'avertissement et dans la position complètement soulevée eu position d'arrêt.^
La fig:6 est une coupe par la ligne 6-6 de la fig, 3 montrant le dispositif de garde dans la position abaissée et le dash-pot qui règle la vitesse de soulèvement.
La fig. 7 est une coupe semblable par la ligne 7-7 de la fige 3.
La fig. 8 est une coupe par la ligne 8-8 de la fig.
7.
La fig. 9 est une coupe par la ligne 9-9 des fig.3 et 10.
La fig, 10 est une coupe verticale des pièces à proximité de la ligne 9-9 de la fig. 3. ta fig, Il est une coupe ,à plus grande échelle du dash-pot de réglage.
10 sont les rails d'une voie de chemin de fer et 11 est une route qui croise la voie en pente.
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a une distance déterminée de la voie et transversalement à la chaussée, on a prévu des fosses dans lesquelles sot disposées des boîtes métalliques 12. Les côtés 13,14 de ces boites sont de préférence en fers U, ces derniers étant reliés à leurs extrémités par des fers U transversaux -formant les bouts des boites et, à intervalles par de plus petits fers U transversaux 15 s'étendant en travers du fond de la boite, toutes ces pièces étant fixées ensemble par soudure.
Des fonds en béton 16 sont placés dans les fosses et les boites 12 sont placées sur ceux-ci et bétonnées dans les fosses. Chaque boite comporte un couvercle à charnière 17 formé d'un certain nombre de sections qui peuvent être abais- sées indépendamment de façon que n'importe quelle section puisse être abaissée par un véhicule qui a croisé et quitte la voie sans affecter les sections qui sont en même temps en position d'arrêt le l'accès de la voie.
Chaque section comporte deux ou plusieurs charnues comprenant chacune un bloc 18 fixé à la face inférieure du couvercle de boîte à proximité du bord postérieur et portant des pivots de charnière 19 supportés par une paire de consoles élastiques 20 fixées au fer U d'arrière 14 de la boîte et supportées par celui-ci Ces charnières sont représentées comme des appuis ordinaires à pivot mais on peut employer, si on le désire, dans les charnières n'importe qels types usuels de paliers à billes ouà rouleaux.
Une plaque d'arrêt arquée ou un butoir 21 s'étend vers le bas à partir de l'arête inférieure du couvercle et est destiné à basculer vers le haut jusque dans la position 21-A de la fige 7, qui est la position également indiquée à la fig. 2, pour former un signal d'arrêt et un butoir.
Lors du mouvement vers la position 21-A le couvercle
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17 se meut vers la position 17-A.
Lorsqu'il est dans la position abaissée, le butoir 21 repose sur des fers U désignés par 15 et supporte l'arête antérieure du couvercle 17; en même temps l'arête postérieure du couvercle est supportée par la charnière décrite précédéminent. Dans cette position, tout poids passant sur le couvercle abaisse les consoles élastiques de charnière 20 et amené le bloc de charnière 18 à prendre appui sur le support
22 porté par le fer U postérieur 13, ce qui procure un support solide indépenaant de la charnière. De même, dans la position soulevée, la poussée résultantdu choc d'un véhicule en mouvement oblige la console élastique 20 de la charnière à se mouvoir vers l'arrière et transmet cette poussée directement au fer U désigné par 13 formant l'arrière de la boite.
Lorsqu'il résiste à une semblable actioh, le bort antérieur de la section de couvercle est empêché de se soulever par le fait que des pattes 21-X ( fig. 7) viennent en prise avec la face intérieure de la bride supérieure du fer U d'avant 14. La charnière peut par conséquent être faite seulement avec une solidité suffisante pour supporter le poids des pièces au.lieu d'avoir la solidité nécessaire pour supporter la charge ou absorber les chocs, et le mouvement de la charnière du couvercle peut être effectué sans frottement excessif.
Toutes les sections du couvercle des deux boites sont soulevées ensemble. Chaque boîte possède un moteur réersible 23 situé dans un compartiment indépendant 24 à l'extrémité de la boiter Chaque moteur est relié par des fils de courant 25-25R qui peuvent faire partie du système d'éclairage de block actuellement employé universellement sur les chemins de fer, ou bien l'pn peut employer des fils Indépendants et une source de courant indépendante. Les fils de courant
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conduisent des deux moteurs aux voies et le long de la voie vers des boîtes de commande 26 actionnées par le passage d'un train.
27 est une boîte de cmmmande située à proximité de la route, boîte qui, agissant par l'intermédiaire de fils de courant 25-R, renverse les moteurs lorsque le train atteint le croisement. Le détail et le fonctionnement de ces dispositifs de commande étant bien connus dans la pratique des signaux de block et ne faisant pas partie de la présente invention, ne doivent pas être exposés. Chaque moteur est relié par une transmission, de préférence une transmission à vis sans fin à un arbre 29 s'étendant sur la longueur de la boîte.
A l'arbre 29 sont fixés des bras 30 et 31 qui sont mis en oscillation par l'arbre, l'action de ces bras étant identique sauf que les bras 30 actionnent deux sections et le bras 31 une section, trois sections ayant été représentées dans le présent dispositif. Chaque bras peut faire fonctionner deux sections seulement de sorte que s'il y avait quatre sections représentées, deux bras seulement seraient encore nécessaires tandis qu'avec cinq ou six sections trois bras seraient nécessaies. Le bras est relié par des bielles 32 à un second bras 33 monté sur un arbre basculant 34 et fixé à celui-ci et le bras 31 est relié de même.
L'arbre 34 est supporté par des consoles 35 fixées am fer U d'arrière 13 et s'étendant vers l'extérieur à partir de celui-ci. Sur l'arbre 34 sont fixés, par exemple par des broches, des moyeux 36 d'où partent des bras 37 comportant chacun un cliquet 38 qui vient en prise avec les dents de roue à rochets correspondantes 39. Les roues à rochet 39 ont des moyeux 40 auxquels des ressorts de torsion 41 sont fixes
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par des broches 42, Ces ressorts de torsion sont disposés autour de l'arbre 34, s'étendent le long de celui-ci en directions opposées à partir des moyeux 40 et ont leurs extrémités opposées 43 en prise avec des pattes 44 qui s'éten3ent à partir de bras bifurques :le soulèvement 45.
Chaque bras 45 comporte un moyeu fait d'une pièce avec le bras et d'où celuici s'étend, les moyeux étant montés de façon à pouvoir osciller sur des ambres non rotatifs 47 en alignement direct avec l'arbre 34.
Chaque arbre 47 est supporté à une extrémité par une console 48 à travers laquelle il s'étend. 49 sont des manchons montés qur les extrémités saillantes des arbres 27 et supportés par celles-ci. Les extrémités de l'arbre 34 s'étendent également dans des manchons 49 et sont supportées par ceux-ci, les manchons étant fixés sur les extrémités de ce dernier arbre par des vis de pression; Les extrémités opposées des arbres 47 sont portées par des consoles 50 à travers lesquelles elles s'étendent. Sur ces extrémités saillantes sont fixées des roues à rochet 51 qui sont empêchées de tourner par des cliquetssemblables aux cliquets 28. Sur l'arbre 47 est fixé un collier 53 et autour :le l'arbre se trouve un ressort d'équilibrage 54 qui a une extrémité fixée au collier 53 et l'extrémité opposée fixée au bras de soulèvement 45.
Ce ressort agit pour soulever une section de couvercle 17 et est réglé pour équilibrer pratiquement le poids de celui-ci, par sa mise sous tension au moyen de la roue à rochet 51. Chaque section est équilibrée 3'une manière analogue. Le bras de soulèvement 45 possède un étrier 55 auquel une bielle 56 est reliée par la broche 57. L'extrémité opposée :le la bielle 56 est reliée par une broche 58 et une console 59 au butoir arqué 21 de sa section de couvercle, chaque section de couvercle étant reliée de même. parallèlement à l'arbre :le commande 29 et à l'arbre
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basculant 34, on a monté un contre-arbre 60 pouvant osciller dans une console 35 et dans des consoles supplémentaires telles que 61, 62.
Cet arbre croise le trajet d'un des bras de soulèvement 45 et pour cette raison il a un étrier désaié 63 qui se trouve entre les consoles 61 et 62. Cet étrier est relié,rigidement aux deux sections du contre arbre 60 et oblige ces sections à agir comme un seul arbre rectiligne.
Sur le contre-arbre 60 est fixé rigidement un bras 64 qui est relié par une broche au plongueur 65 d'un dash-pot 66.
On a fixé de même à l'arbre 60 un certain nombre de bras 67, un pour chacune des sections de couvercle. De chacune des sections de couvercle part vers le bas une tige 68 reliée par une broche 69 èt une console 70 à sa section de couvercle et cette tige passe dans un trou du moyeu 71 qui s'étend latéralement à partir du bras 67. L'écrou 72 est disposé sur l'extrémité de la tige 68. La tige 68 peut ainsi se mouvoir librement vers le bas à travers le moyeu 71 mais est empêchée de se mouvoir vers le haut lorsque l'écrou 72 s'appuie contre la face inférieure du moyeu 71.
Le dash-pot 66 est supporté de façon à pouvoir pivoter au moyen de la broche 75 qui fait saillie latéralement; sur celui-ci près du fond et qui est supportée à son tour par une paire d'organes transversaux 76 s'étendant du fer U d' avant 14 au fer U d'arrière 13 et fixée à ceux-ci par exemple par soudure* Ces organes transversaux servent également de supports pour l'arbre 29 et sont entaillés en 77 de façon à ne pas gêner le pivotement vers le bas du butoir arqué 21.
Le dash-Pot 66 comprend un cylindre creux dans lequel est monté le plongeur 80, ce dernier comportant lecuir usuel en forme de godet 81. L'extrémité supérieure dudash-pot est fermée par une bride annulaire 82 fixée par un chapeau annu- laire 83 et entre ces pièces on peut disposer le bourrage
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84 de la tige, si on le désire. Dans'une position intermé-= diaire dans la hauteur de la paroi cylindrique se trouvent les lumières 85, 86 qui sont réglées indépendamment paries pointeaux87, 88. Ces lumièrespartent d'un passage 89 qui est en communication avec l'intérieur du fond du cylindre.
Le plongeur 80 comporte un passage central 90 en communication directe à son extrémité supérieure avec l'intérieur du cylindre, et à son extrémité inférieure il a des lumières 91 fermées lors de la course vers le bas du plongeurpr une soupape d'arrêt à ressort 92 qui s'ouvre lors de la course vers le haut du plongeur pour permettre le libre écoulement en retour de la partie supérieure du cylindre vers la partie inférieure de celui-ci. Le plongeur comporte également un passage annulaire 93 qui est en communication par un passage 94 avec le fond du cylindre.
Le dash-pot est sensiblement rempli d'huile et agit seulement lors de la course vers le bas du plongeur, et au commencement de cette course le cuir 81 est placé immédiatement en-dessous de la lumière 85. Le mouvement vers le bas du plongeur refoule de l'huile par le passage 89 et la lumière 85 dans la partie supérieure du cylindre. La vitesse avec laquelle l'écoulement de l'huile est permis est commandée par l'amplitude de l'ouverture du;pointeau 87 et cette vitesse particulière d'écoulement contenue jusqu'à ce que le cuir dépasse la lumière 86, ce qui établit la communication par les deux lumièrs vers la partie supérieure du cylindre.
Ensuite, cette vitesse désirée d'écoulement peut être obtenue par le réglage du pointeau 88.
Le butoir arqué 2l des sections porte, peints comme on le voit aux fig. 4 et 5, le mot " STOP* répété auta,nt de fois qu'on le désire,occupant une bande supérieure un peu moindre que la moitié de la profondeur du butoir,
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ainsi que des lignes alternées noires et blanches, comme on le voit à la fig. 5 occupant la bande inférieure plus grande. Si on le désire des réflecteurs à verre rouge 95 tels que ceux employés dans,les signaux d'arrêt peuvent être insérés le long du bord supérieur du bloc entre les différentes répétitions du mot " STOP" et si on le désire desampoules lumineuses peuvent être placées derrière certains de ceux-ci, ces lumières étant actionnées par le même circuit que celui qui actionne les moteurs.
Lorsqu'on emploie ce dispositif deux des boites sont installées à chaque croisement de la route avec la voie, chaque boîte ayant le butoir tourné en sens inverse, de la voie et sur le trajet des véhicules qui s'approchent.
Pendant le temps où il n'yapas de train s'approchant du croisement, les couvercles des boites sont à fleur du pavement, les véhicules qui passent sur ces couvercles abaissant seulement légèrement les bords à charnières defaçon que le poiâsdes véhicules soit supporté par une matière solide.
Lorsqu'un train s'approche, la locomotive passant sur la boite de commande établit un circuit à travers le moteur, qui est maintenu pendant la minime fraction de temps, ordinairement de trois à cinq secondes, qui est nécessaire pour l'actionnement du moteur en vue de soulever les couvercles 17 et les butoirs 18 à leur pleine hauteur. Ensuite la boite de commande coupe le circuit comme c'est l'habitude dans les dispositifs de ce genre et n'est plus affectée par le mouvement du train et cette inaction continue jusqu'à ce que le relais à temps usuel de cette commande agisse de nouveau, ou jusqu'à ce que le train atteigne le croisement et, en agissant par la boîte de commande de ce point, on renverse l'action du moteur pendant une longueur de temps analogue.
Pendant l'action du moteur,l'arbre 29 est mis
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en oscillation appoximativement :le 90 en déplaçant le bras 30,, la bielle 32 et l'arbre 34 en conséquence, Ce mouvement est transmis aux ressorts :le soulèvement 41 et ces ressorts reçoivent la pleine amplitude :le mouvement nécessaire pour soulever les couvercles :le boites à leur hauteur complète et l'effort nécessaire dans ce but est transmis par ces 'ressorts aux bras de soulèvement 45 et par ces bras et les @ bielles 56 aux butoirs et aux sections de couvercle* Cet effort agit presque instantanément pour soulever les butoirs et faire apparaître les lumières d'avertissement et les mots " STOP".
A ce moment les écrous 72 des tiges 68 s' ap- puient contre les moyeux 71 des bras 67 et par l'intermédiaire du contre-arbre 60 et du bras 64 l'action du dash-pot est mise en jeu pour s'opposer à la suite du mouvement et régler celle-ci. La suite du mouvement de ces pièces est accomplie seulement à la vitesse permise par le dash-pot.
Ce mouvement vers le haut;qui peut être réglé comme on le désire par la mise en position des pointeaux, est ensuite très lent jusqu'à ce que le cuir du plongeur, dans son mouvement vers le bas, atteigne et iépasse la lumière inférieure de sorte que les mots d'avertissement ' " STOP" qui ont été amenés en position très rapidement se meuvent très lentement pendant une période supplémentaire et donnent un avertissement suffisant que le dispositif est en fonctionnement et qu'un train s'appro- che.
Pendant ce mouvement vers le haut et jusqu'à la fin de la seconde période, la saillie vers le haut du bloc d'arrêt est tellement légère qu'un véhicule qui s'approche refoule facilement le butoir vers le bas et passe sur celui-ci de sorte que les véhicules qui sont trop près du signal pour s'arrêter peuvent passer par-dessus le dispositif en toute sécurité et sans inconvénient. Il faut vaincre à cet effet seulement la force de soulèvement des ressorts et'ce mouvement
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vers le bas diminue simplement la pression sur le dash-pot mais n'est aucunement transmis au dash-pot lui-même ni affecté par celui-ci.
A la fin de cette seconde période, le plongeur du dash-pot découvre la lumière de pointeau inférieure et le mouvement rapide vers le haut du signal et du bloc d'arrêt est autorisée Ensuite le dispositif devient un véritable bu- toir pour empêcher positivement des véhicules de s'approcher de la voie et les véhicules s'approchant qui n'ont pas obéi au commandement du signal d'arrêt sont empêchés de force de passer.
Dans n'importe quelle position des couvercles, un véhicule passant en s'écartant des voies peut repousser les couvercles vers le bas et passer sur ceux-ci très facile- ment et en toute sécurité et immédiatement après un semblable passage le dispositif reprend sa position de bloquage et d'avertissement.
Les ressorts :Il équilibrage ont pour but de compenser le poids des couvercles de sorte que le seul travail du res- sort de soulèvement est d'effectuer le mouvement des pièees.
En outre, comme le support des véhicules qui passent et le choc de la rencontre sont reportés sur des butées solides à l'intérieur des bottes et non sur la charnière, les charnières peuvent être faites comparativement légères et l'actionnement de celles-ci exige peu de force.