CH171917A - Transmission à vitesse variable et à commande automatique, notamment pour véhicules automobiles. - Google Patents

Description

  Transmission à vitesse variable et à commande automatique, notamment pour  véhicules automobiles.    L'invention est relative à une transmission  à.     vitessc    variable et à commande automatique,  notamment pour véhicules automobiles.  



  Par transmission à vitesse variable, on en  tend, d'une manière générale, l'ensemble mé  canique établi entre une partie motrice (mo  teur) et une partie opératrice (roues du     v6hi-          cule),    cet ensemble comportant, entre autres,  un dispositif d'embrayage, un dispositif .de  changement de vitesse     et,des    freins.

   Ces dis  positifs sont actionnés, dans le -cas des     véhi-          eules    automobiles ordinaires, par des organes       zle        man#uvre    divers (leviers et pédales) sur       lesquels    le:     conducteur    doit agir fréquemment       : < u    cours de la conduite.  



  On connaît déjà des .dispositifs pour       commander    automatiquement les embrayages,       lion    seulement lors des passages d'une combi  naison de vitesses à une autre lorsque     cela    est  nécessaire, mais également pendant les pé  riodes du     d.-marrage    ou de     mise    à l'arrêt du    véhicule, ces deux genres de- dispositifs de  commande pouvant d'ailleurs être combinés.  



  On connaît également des dispositifs de  commande automatique pour boîtes -de vi  tesses, quel que soit leur mode de constitu  tion (engrenages coulissants, planétaires, à  emprises progressives,     etc.).    Toutefois, ces  dispositifs     n'interviennent    que pour modifier  le rapport .de la transmission qui relie le mo  teur à la partie opératoire. Lorsque le sens de  marche doit être changé, ou le véhicule mis à  l'arrêt, le conducteur intervient personnelle  ment puisque sa décision doit rester néces  saire.  



  En ce qui concerne les freins de la trans  mission, il     est,de    toute évidence que le     con-          -ducteur    doit en garder le contrôle en perma  nence. Cependant, il     est,des        circonstances    où  leur fonctionnement peut être rendu automa  tique:

   c'est le cas, par exemple, lorsque, le       conducteur    ayant décidé, par un geste ap  proprié,     d'adopter    un certain sens de marche,-      par exemple la marche en avant, le véhicule  tend pour une cause accidentelle, comme l'ar  rêt du moteur dans une forte montée,     à,    se       déplacer    en sens contraire, c'est-à-dire à re  culer ou inversement.  



  On peut se proposer, dans ce cas, de faire       intervenir    les freins pour s'opposer à ce ren  versement -de marche     intempestif.    C'est ce qui  sera appelé la commande automatique des  freins.  



  La transmission suivant l'invention se ca  ractérise en     ce    que différents mécanismes dé  clencheurs commandant automatiquement les       manoeuvres    du dispositif d'embrayage et -du  dispositif de changement de vitesse sont solli  cités, simultanément et constamment, depuis  la mise en marche du moteur jusqu'à l'en  traînement à la vitesse* la plus élevée,     par,des     moyens commandés en dépendance -de cer  taines conditions de fonctionnement du mo  teur et des moyens à action antagoniste dont  les effets respectifs :sont répartis sur ces dif  férents mécanismes déclencheurs.  



  Les     .dessins    annexés représentent, à titre  d'exemples, .deux formes .d'exécution de l'objet  4e l'invention, ainsi que -des variantes de dé  tail.    La     fig.    1 montre, en vue -de côté (parties  en coupe), l'ensemble .d'une transmission pour  véhicule automobile établie selon une pre  mière forme d'exécution;  La fie. 2 montre, en vue de côté schéma  tique, une première variante d'un organe de  commande montré sur la     fig.    1;  La     fig.    3 montre, semblablement, une  deuxième variante 4e     ce    même organe;

    La     fig.        3a    montre, sous forme d'un  schéma, le mode de fonctionnement de l'or  gane selon la     fig.    3;  Les     fig.    4 et 5 montrent, respectivement  en coupe axiale et en élévation, un organe ré  partiteur des différentes actions entre les .di  vers mécanismes déclencheurs, la deuxième  forme d'exécution de la transmission,     repré-          seDtée    en     fig.    21, présentant un tel organe ré  partiteur;    La     fig.    6 montre, en élévation, l'organe ré  partiteur .selon les     fig.    4 et 5 avec les méca  nismes ,déclencheurs sur lesquels il agit;

    Les     fig.    7 et 8 montrent,     respectivemûut     en coupe     verticale    suivant 7-7,     fig.    6, et en  coupe verticale suivant 8-8,     fig.    6, la dispo  sition selon la     fig.    6;       Les        fig.    9 et 10 montrent,     toutes    deux en  coupe verticale suivant 9-9,     fig.    6, la dispo  sition selon la     fig.    6, les éléments indiqués sur  ces figures occupant toutefois deux positions  caractéristiques différentes;

    La     fig.    11 montre, en perspective et     à,    plus  grande échelle, un ensemble d'organes à peu  près analogues à -des organes que présente la  transmission selon la     fig.    1;  La     fig.    12 montre,     schématiquement,    une  variante de détail;  Les     fig.        1.3    et 14 montrent, schématique  ment, deux mécanismes moteurs pour le     dis-          positif    d'embrayage, ces mécanismes moteurs  étant différents de celui montré sur la     fig.    l;

    Les     fig.    15 et 16 montrent, respectivement  en coupe axiale et en vue -de -côté, une autre  variante du mécanisme moteur pour le,dispo  sitif -d'embrayage;  Les     fig.    17 et 18 montrent, en .deux posi  tions     caractéristiques        différentes,    un méca  nisme auxiliaire destiné à être adjoint au mé  canisme moteur du dispositif d'embrayage;

    Les     fig.    19 et 20 montrent, schématique  ment, deux autres variantes du mécanisme  moteur du dispositif     .d'embrayage;     La     fig.    21, enfin, montre,     semblablement     à la     fig.    1, l'ensemble d'une transmission pour  véhicule automobile, établie selon une  deuxième forme d'exécution.  



  Les deux transmissions représentées en       fig.    1 et 21     comportent    chacune     un    arbre mo  teur 1, entraîné par le moteur 2 et pouvant  être relié par un embrayage 3 par exemple à  friction, à l'arbre d'entrée d'une boîte .de vi  tesses 4, .dont l'arbre de sortie 5 commande les  roues     motrices    -du véhicule.

   Sur les     fig.    1 et  21, on n'a pas     montré    les détails     de    ces dif  férents .dispositifs,     ceux-ci        n'étant    pas néces  saires pour la compréhension .de     l'invention.         Ainsi qu'on le voit dans la transmission  selon la     fig.    1, les commandes .de la     boîte,

  de     vitesses sont centralisées sur un organe uni  que constitué par une pièce rotative telle  qu'un plateau 19 monté sur un arbre 81 à  cames ou autre qui peut venir occuper plu  sieurs positions angulaires     caractéristiques     dont le nombre correspond à     celui    des combi  naisons de marche qui out été prévues.

   Dans  les transmissions représentées et     .décrites,    il  existe six combinaisons de marche, c'est-à-dire  marche arrière, point mort, première,  deuxième,     troisième    et quatrième     combinai-          @o]ie    de marche avant, de sorte que le     plateau     19 doit pouvoir être amené dans six positions       caractéristiques    différentes, écartées de     '/,    de  tour l'une de l'autre. Dans une des faces du  plateau est ménagée une rainure en forme -de  came 20a, 20b qui commande -des leviers os  cillants 14a, 14b, effectuant les     manoeuvres     nécessaires aux permutations des vitesses.

    Parmi     ces        manceuvres,    on peut citer, par  exemple, les déplacements .d'engrenages cou  lissants, le serrage ou le desserrage d'accou  plements progressifs,     l'emprise    par crabots       d.'engrenages    fous, toujours en prise entre  eux,     ete.     



  En     ce    qui     concerne    l'embrayage général  3, on a simplement indiqué .sur les fi-.<B>1</B> et 21  son organe de     man#uvre    constitué par un le  vier oscillant 6-9.  



  Pour obtenir les commandes     automatiques     des organes de     man#uvre    19 et 69 susdits, on  a recours à des mécanismes déclencheurs char  gés -de donner, en quelque sorte,     les    ordres des       man#uvres        à,        exécuter.    L'un de ces méca  nismes, appelé "déclencheur des vitesses", est  chargé de réglementer, par l'intermédiaire du  plateau de     man#uvre    1.9, les permutations des  combinaisons de la boîte 4 et l'autre, appelé       "déclencbeur    d'embrayage", est chargé, par  l'intermédiaire du levier de     man#uvre    69,

   -de  réglementer indépendamment le fonctionne  ment de l'embrayage 3.  



  Ainsi qu'on le voit dans la transmission  selon la     fig.    1, le     "déclencheur        -des    vitesses"  comporte un levier témoin oscillant     21a    pro-         pre    à commander à     distance    le plateau 19, par  l'intermédiaire de     connexions    électriques com  mandant un servomoteur électrique 22,     sus-          ceptible    de tourner dans un sens ou dans l'au  tre, pour entraîner le plateau 19, par l'inter  médiaire d'une vis sans fin. 2'3 et d'une roue  dentée 79 calée sur l'arbre 81     -,dudit    plateau  19.

   Quand le levier     21a    occupe la position  moyenne, il est hors -de contact     des.    plots d'a  limentation -du moteur 22 et celui-ci est ar  rêté. Si le levier     21a    s'incline lorsqu'il con  vient de monter à une combinaison supé  rieure, et     vient    alors en contact avec un plot       23m,    le courant est fourni au moteur 22 par  la, borne me et le plateau 19 est entraîné dans  le .sens correspondant à la montée des vi  tesses.

   Si le levier     2ila    s'incline     dans:    l'autre  sens, lorsqu'il     convient    de descendre à une  combinaison inférieure, jusqu'à venir en con  tact avec un plot 23d, le moteur est alimenté  par une borne     d2    et le plateau 19 tourne en  sens inverse     (descente    des vitesses).  



       Le        ,,déclencheur    d'embrayage" comporte  un levier témoins     21b,        .susceptible    -de fermer  un circuit électrique en     venant    en contact  avec un plot 24d quand l'embrayage doit être  desserré et, au contraire, d'ouvrir le même cir  cuit en s'écartant -de ce plot, quand, l'em  brayage, doit être serré.  



  On pourrait d'ailleurs tout     aussi    bien, se  lon le genre :d'embrayage utilisé, fermer un  contact électrique, pour embrayer, et l'ouvrir  pour débrayer; ou encore fermer un     certain     circuit pour embrayer et un autre circuit  pour débrayer.  



  Ces résultats peuvent être obtenus parce  que les deux leviers, témoins     21a    et     21b    sont  sollicités:, simultanément et     :constamment,     d'une part, par des moyens     @d'actionnement     commandés en dépendance -de     certaines    condi  tions de fonctionnement variables du     moteur     et, 'autre part, par des moyens à action     an-          tago@niste,    par exemple un ressort -de     traction     30, dont les effets respectifs sont répartis sur  les différents mécanismes déclencheurs.     Selon     les équilibres ou les:

   déséquilibres qui résul  tent de la variation des valeurs. de ces forces;      les leviers témoins sont obligés- de venir occu  per -des positions     caractéristiques    qui fer  ment ou ouvrent les circuits électriques qui       viennent    d'être énumérés.  



  Parmi ces conditions, de fonctionnement,  on peut citer la vitesse -de l'arbre moteur ou  ,de l'arbre conduit, la     charge    :du moteur, la     @dé-          pression    qui règne dans la tubulure d'aspira  tion du carburateur, la pression du circuit de       lubrification    du moteur, la. tension aux bornes  d'une dynamo entraînée par le moteur, etc.  



  Dans les transmissions :décrites, on a sup  posé, pour plus de simplicité, qu'on a recours  à une seule condition de fonctionnement ac  tive, qui est la vitesse du moteur traduite par  la     force    centrifuge qui     s'exerce    sur les masses  25 d'un régulateur entraîné par un arbre 26       (fig.    1) relié au mouvement du moteur. La  condition de fonctionnement qui modifie l'ef  fet du ressort 30 est la     -charge    du moteur.  Celle-ci est déterminée par la position d'une  pédale d'accélérateur 48. Le moteur travaille  sous une charge d'autant plus forte que la     pé-          -dale    est refoulée davantage vers la gauche de  la     fig.    1.

   Or, ce déplacement provoque aussi le  mouvement d'une     timonerie    47 et d'un galet  46 qui sert d'axe d'articulation à une glissière  45 qui ne peut se     -déplacer    par translation,  mais seulement osciller et sur une extrémité  de laquelle agit le ressort 30. Une bielle 43,  articulée à l'autre extrémité de la glissière os  cillante 45, recueille donc un effort qui est  celui exercé par le ressort 30, mais augmenté  ou réduit par les bras de leviers respectifs  formés par la glissière oscillante 45     -d'après     la position qui a été donnée au galet 46 au  tour duquel elle peut pivoter.

   L'effet du res  sort 30, recueilli par la bielle 43 et transmis  par elle au     reste    du mécanisme, est donc -d'au  tant plus grand que la charge du moteur est  elle-même plus grande.  



  Un palonnier 31 répartit cet effet va  riable -du ressort 30 entre le levier témoin  21a -des vitesses et le levier témoin 21b d'em  brayage dans .des proportions que l'on peut       déterminer    .selon les circonstances d'après la  longueur donnée aux bras du palonnier.    De même, le régulateur est agencé de ma  nière à     exercer    son action     centrifuge,    à. la.  fois sur le levier     21a    des vitesses et sur le le  vier 21b d'embrayage, par l'intermédiaire de  deux poussoirs. 29 et 29a. Pour     cela,    on a soin  de monter un plateau 27, qui porte les masses  centrifuges 25, de façon qu'il puisse coulisser  sur un arbre 26, tout en étant     entraîné    par  lui.

   Les masses 25 agissent alors sur le pous  soir 29 à la manière habituelle, mais la réac  tion des organes soumis à l'action du ressort  30 repousse le     plateau    coulissant 27, jusqu'à       -ce    qu'il trouve, par l'appui qu'il prend sur le  levier 21a, une contrepartie égale à l'effort  développé. Ainsi l'action des masses est trans  mise, d'une manière égale, aux deux pous  soirs 29 et 29a.  



  Le déclencheur des vitesses est constitué  par un ensemble de leviers, dont l'un, 38, re  çoit la poussée du régulateur par le     poussoir     29 et dont l'autre, en forme de     T,    comporte  une branche '34 qui est en contact avec le le  vier 38 en le recouvrant     partiellement.    La,  branche     21a    constitue le levier témoin des vi  tesses et la branche 32 reçoit la partie de l'ef  fort, développé par le ressort 30, qui est af  fectée, par le palonnier 31, au .déclencheur des  vitesses et qui varie avec la .charge du mo  teur.  



  Quand la force développée par la vitesse  et celle du ressort 30, appliquée en 32, sont  momentanément égales., tout le système de  leviers     38-34    est en     équilibre.    et le levier  témoin     21a    occupe la position moyenne ou  inactive montrée sur la     fig.    1.  



  Si l'action -du ressort est prépondérante,  tout le système est repoussé par lui, et le le  vier     21a    vient au contact du plot     >23d.    Le cir  cuit électrique de la borne     d2,    qui provoque la  descente à la     vitesse    inférieure, est alors  fermé.  



  Si la force centrifuge, développée par la  vitesse dans le régulateur, l'emporte à son  tour, le levier 21a vient au contact du plot  23m, et ferme le circuit -de la borne     m2    qui  provoque la montée à la vitesse supérieure.  



       Il    convient de remarquer qu'on a déjà em-    
EMI0005.0001     
  
    ployé, <SEP> dans <SEP> d'autres <SEP> constructions, <SEP> des <SEP> le  viers <SEP> analogues <SEP> à <SEP> 34 <SEP> et <SEP> 38, <SEP> munis <SEP> de <SEP> rouleaux
<tb>  à. <SEP> leur <SEP> point <SEP> de <SEP> contact. <SEP> Cette,disposition <SEP> n'est
<tb>  nullement <SEP> indispensable <SEP> et <SEP> <B>1,(3</B> <SEP> fonctionnement
<tb>  est <SEP> tout <SEP> aussi <SEP> bien <SEP> assuré <SEP> par <SEP> le <SEP> simple <SEP> recou  vrement <SEP> :des. <SEP> faces <SEP> planes <SEP> des <SEP> leviers <SEP> 34 <SEP> et <SEP> 38
<tb>  tels_ma'ils <SEP> snnt.mcuatr@.ssi@.r <SEP> <B>4 <SEP> fî</B>@_l..

       
EMI0005.0002     
  
    le <SEP> verrou <SEP> 39 <SEP> :du <SEP> talon <SEP> 41 <SEP> susdit, <SEP> solidaire <SEP> du
<tb>  levier <SEP> témoin <SEP> :d'embrayage <SEP> 21b <SEP> ou <SEP> relié <SEP> à
<tb>  celui-ci <SEP> par <SEP> la <SEP> branche <SEP> 35. <SEP> La <SEP> force <SEP> centri  fuge <SEP> au <SEP> contraire <SEP> -cherche <SEP> à <SEP> l'engager. <SEP> Mais
<tb>  cet <SEP> engagement <SEP> n'est <SEP> possible <SEP> que <SEP> lorsque,
<tb>  d'une <SEP> part, <SEP> la <SEP> force <SEP> centrifuge <SEP> a <SEP> comprimé <SEP> le
<tb>  T<I>u</I>@xt <SEP> 40. <SEP> ce <SEP> qsU_est_o:btenu,_#Iès <SEP> <U>que <SEP> le <SEP> moteur</U>         On peut, bien entendu, réglementer la va  riation de l'effet du ressort 30 d'après la  charge -du moteur en ayant recours à tout sys  tème approprié.

   Sur la     fig.    1, on a montré  une plaque en     tôle    54, faisant office de came  parce qu'elle est     -découpée    selon un profil ap  proprié 53, à l'intérieur de laquelle peut se  déplacer un galet 52, lié au     ,déplacement    -du  galet 46 qui fait varier l'action -du ressort 30.  



  La tôle 54 -peut être     déplacée    dans son  plan et par une :commande à.. distance 55 à  l'aide     -d'une    manette 56 sur laquelle agit le       r:onducteur.    Celui-ci peut ainsi amener, à son  gré, une ouverture plus ou     moins    large de la  "came 5'3 en face du galet 52, et     modifier,de          cette    façon les. limites entre lesquelles se     pro-          -j        -duit    la variation -de l'effet du ressort 30 en  fonction de la charge -du moteur.

   Pour cer  tains points de     cette    -came, il peut même an  nuler complètement     cette        variation    lorsque  l'endroit utilisé, -de     l'ouverture    de ladite  came,     -correspond    au diamètre du galet 52.  



  On pourrait aussi assurer les positions des  galets 46 et 52 et de la tringle 47 qui les       porte,    en utilisant la dépression qui règne  dans la tubulure du carburateur.  



  Pour cela, comme montré en pointillé       fig.    1, on allonge la tige 47. pour la fixer à un  diaphragme 49, fermant une chambre 50 re  liée à la tubulure d'aspiration -du carbura  teur. Un ressort     interposé    assure le rappel.  Bien entendu, dans     -ce    cas, la liaison à. la pé  dale     d'accélérateur    est supprimée.  



  Si au contraire on utilise     l'a@etion,de    la pé  dale 48 de l'accélérateur, il convient ,de prévoir  dans les liaisons de cette pédale au carbura  teur, d'une part, et à la     timonerie    47, d'autre  part, un palonnier répartiteur 10 qui permet  au papillon du     carburateur    de faire toujours  sa course, même si le déplacement -de la timo  nerie 47 est fortement réduit ou complète  ment supprimé par le jeu de la     :came    53.  



  La     variante,de    la     fig.    2. montre un palon  nier 10, dont une     extrémité        10a    commande le  carburateur par l'intermédiaire -d'une     tringle-          rie    11 avec ressort de rappel     11a    et dont l'au  tre     extrémité    10b est reliée à la     timonerie    47 et  aux accessoires qu'elle commande.

      Même si le galet 52 est immobilisé par la  came 58, ce qui signifie qu'à     cette    position le  fonctionnement de la transmission automati  que n'est plus régi que par la     vitesse,du    mo  teur, on voit que le     jeu,du        carburateur    reste  complètement assuré, l'extrémité supérieure  10a     4u    palonnier 10 décrivant alors un arc -de       circonférence    autour de son extrémité infé  rieure<B>lob</B> immobilisée.  



  Il convient ,de remarquer que ce mode -de  limitation de l'influence de la charge du mo  teur est d'ailleurs applicable à tous les autres  moyens que l'on peut imaginer pour opposer,  à la force centrifuge du régulateur, une ac  tion antagoniste variable avec la charge du  moteur.  



  On suppose, comme montré     fig.        Z,        que     l'on se soit contenté de faire modifier, par  un mouvement de la pédale     d'accélérateur    48,  la     tension    du ressort 30, ceci en remplacement  du système de bras de leviers variables dé  crit ci-dessus en référence à la     fig.    1.  



  A -cet effet, la     pédalé    48 agit sur un le  vier mobile 12- relié au palonnier 10. Le res  sort 30 prend appui sur une     extrémité    de ce  levier 12, de sorte que la longueur de ce res  sort     diminue,    donc sa     tension    augmente à me  sure que la pédale 48 est enfoncée.  



  Pour donner à ce système les avantages  de la réglementation .décrite, il suffit .de re  lier le levier 12 à la timonerie 47 déjà .dé  crite.  



  II convient de remarquer ici que l'agen  cement du palonnier 10 et des ressorts de rap  pel     11.a    pour la commande -de carburateur et  12a pour la timonerie 47,a une grande im  portance si l'on désire avoir une conduite  agréable. On supposera ci-après, bien que cela  ne soit pas     indispensable,    que le ressort 11a a  été réglé de façon à être plus faible que le  ressort 12a. De     ce    qui suit, on déduirait faci  lement ce qu'il     conviendrait    -de faire pour  l'hypothèse contraire.  



  Si, dans ces conditions, on utilise     ur    pa  lonnier 10 ,de forme rectiligne,     comme        montré     sur la,     fig.    2, on obtient le     fonctionnement    Sui  vant:      On suppose que la pédale 48 soit complè  tement relevée. Si on commence à     enfoncer     cette pédale, le palonnier 10 actionne d'abord  et seulement la commande qui a été réglée de  manière à être la plus douce, c'est-à-dire le  papillon du carburateur.  



  Au moment où l'ouverture de     celui-ci    est  totale, sa commande heurte une butée prévue  à. cet effet qui lui oppose une résistance in  franchissable. Ce n'est qu'à partir de     ce    mo  ment que la tige 47     commence    à modifier l'ef  fet du ressort 30, par conséquent à changer  le     régiïne    des     changements    de vitesses.  



  Cette réalisation convient au     conducteur     qui désire épuiser les possibilités du moteur  avant de provoquer un .changement de vi  tesse.  



  Mais on peut désirer qu'il n'en soit pas  ainsi, et comme désir très différent, on peut  se     proposer    que les changements d'effet du  ressort 30 suivent exactement les variations  d'ouverture du papillon du carburateur.  



  Dans ce .cas, comme dans la variante de  fi-. 3, on donne au palonnier 10 la forme  d'un V que la pédale d'accélérateur entraîne  par son sommet et dont les extrémités sont       rattachées    aux deux     commandes.     



  Ce palonnier en V est disposé comme  montré     fig.    3 si on désire un effet stabilisa  teur ou à l'inverse dans le cas contraire.  



  On détermine la longueur des deux bras  du<B>V</B> de manière que les moments     résistants     des commandes du carburateur et -des déclen  cheurs soient égaux.  



  Dans ces conditions, les deux mécanismes  vont se déplacer ensemble, car le palonnier  10, en étant soumis à .des moments égaux, ne  cherche pas à se dérober ni dans un sens ni  dans l'autre.  



  L'influence stabilisatrice est d'autant plus  grande que l'angle formé par les     bras    du V       eat    plus petit.  



  En effet, on peut voir sur la     fig.        3a    que  si l'une quelconque des deux commandes  avait une tendance à rester en arrière par rap  port     ,à,    l'autre, par exemple l'extrémité infé  rieure soumise à la force     F,        ce    retard     provo-          quernit    une rotation -du palonnier 10 dans le    sens -de la flèche.     Cette    rotation diminuerait,  depuis x jusqu'à     x',    le bras du levier réel,  avec lequel agit, comme résistance, le ressort  de rappel intéressé, et produirait l'effet con  traire sur la commande en avance, sollicitée  par la force f et dont le moment résistant.

    augmenterait par augmentation de son bras  de levier réel depuis y jusqu'à     y1.        Cette    mo  dification des moments est équivalente à la  production d'un couple redresseur qui tend à  faire     rattrapper    son retard à la commande  tardive et faire perdre son avance à l'autre.  



  Ce système est donc auto-stabilisateur.  Cette stabilisation n'empêche en aucune  façon l'indépendance des deux commandes.  L'inclinaison -des bras de levier n'empêche pas  le palonnier 10 de remplir son rôle,     c'est-à-          dire    de permettre le fonctionnement correct  du     carburateur,    même quand la timonerie 47  est immobilisée.  



  On peut aussi bien - par exemple en don  nant une ouverture plus ou moins grande aux  .deux bras du     palonnier    10, en forme de V,  ou bien en n'équilibrant pas complètement les  couples résistants, ou encore en     -disposant    -les  ressorts de rappel de façon que leur tension  varie avec la course, ou enfin en les faisant  agir par l'intermédiaire .de bras .de leviers  obliques, ce qui modifie par conséquent leur  moment actif d'après les divers points de la  course - obtenir tous les réglages autres que       .ceux    qui viennent .d'être décrits et, par exem  ple, en prenant les chiffres complètement au  hasard,

       obtenir    que le papillon du carburateur  fasse les s/4 de .sa course avant que le réglage  du     changement    de vitesse soit modifié, et que  la variation de ce réglage se fasse sur le     i/4     de la course finale dudit papillon.  



  On pourrait, même si cela pouvait corres  pondre à une nécessité pratique, épuiser au  contraire toutes les possibilités du change  ment de     vitesse    avant que l'ouverture du car  burateur soit modifiée, et ceci en     renversant     simplement     ce    qui a été dit plus haut pour  la commande du carburateur par rapport à la  commande du     rébime    des vitesses, en dispo  sant le palonnier en V -en sens inverse.      <B>On</B> a vu plus haut qu'un     déciencheur     complet peut comprendre, non seulement un  déclencheur des     vitesses    et un déclencheur  d'embrayage, mais égaiement un déclencheur  de débrayage.  



  Ainsi qu'on le voit pour la deuxième  forme d'exécution et particulièrement sur les       fig.    4 à 10 et 21, on peut donner à un tel dé  clencheur complet une simplicité plus grande  et un encombrement plus réduit que sur la       fig.    1.  



  Pour permettre d'utiliser un régulateur  ordinaire comme organe de commande d'un       tel    déclencheur, cette forme d'exécution pré  sente un palonnier 13, appelé "palonnier cir  culaire" qui répartit     l'action,du    régulateur 25  sur les trois déclencheurs partiels. Cet or  gane est montré, à plus grande échelle, sur les       fig.    4 et 5.  



  Le régulateur 25 est d'un type absolu  ment quelconque; la     force    centrifuge qu'il  développe est recueillie par un poussoir uni  que 29. Celui-ci se termine par une rotule  sphérique, autour de laquelle peut s'incliner,  d'une manière absolument quelconque et  dans tous les sens, le palonnier 13 portant  trois saillies excentrées 13a, 13b et 13e répar  ties sur sa surface et selon les trois sommets  d'un triangle équilatéral. Dans ce cas, la  poussée de la rotule     centrale.    se répartit éga  lement entre les trois saillies.    On     pourrait    d'ailleurs adopter tout autre  emplacement pour les saillies si l'on désirait  une autre répartition.  



       Malgré    la     forme    particulière -de ce palon  nier, il est facile de voir que le mouvement  d'une des saillies est sans     influence    sur la po  sition des autres et sur la répartition :des  forces, si les inclinaisons angulaires du pa  lonnier 13 restent relativement faibles.  



  Ce     dispositif    répartit donc, d'une manière  absolument correcte, la poussée centrale du  poussoir 29 entre les trois saillies, quels que  soient leurs déplacements relatifs.  



  Les trois     décleneheuis    partiels sont dispo  sés dans des     plans        verticaux    parallèles.         -Sur    la     fig.    6, le plan 7-7 est affecté au  déclencheur des vitesses montré en détail sur  la     fig.    7.  



  Le plan 8-8 est affecté au déclencheur  d'embrayage montré en détail sur la     fig.    8.  Le plan 9-9 est affecté au déclencheur  ,de débrayage montré en détail sur les     fig.    9  et 10.  



  A part la forme .des leviers qui n'ont plus  besoin ici d'être à trois branches en<B>T,</B> on re  trouve facilement pour les deux premiers dé  clencheurs 21a et 21b le fonctionnement .dé  crit pour la première forme d'exécution selon  la     fig.    1, la fraction de la vitesse qui leur est  affectée agissant en 13a ou en     13b    et le res  sort antagoniste à effet variable agissant par  le palonnier 31, vu de profil sur la     fig.    6, et  en bout sur les     fig.    7 et 8.  



  La     fig.    7 montre également un dispositif  qui permet d'adapter parfaitement le déclen  cheur des vitesses à . des     boîtes    de vitesses dont  le rapport     ,des    différentes combinaisons est  choisi :

  d'une manière absolument quelconque,  alors que la disposition montrée sur la fi-. 1,  pour laquelle le recouvrement des deux leviers  34 et 38 est constant,     correspond    aux boites  de vitesses dont les rapports sont établis sen  siblement en progression géométrique  Ainsi qu'on le voit en     fig.    7, les points  de contacts des leviers 34 et 38 sont munis  de     galets,    -de manière que, le levier 38 étant       monté    sur un balancier 38a mobile autour  d'un point fixe, on puisse faire varier la  quantité dont les deux leviers se recouvrent,  et     -cela    .sans résistance anormale.  



  Le     recouvrement    en question est déter  miné pour chaque. combinaison et, pour que  ce déplacement se fasse     .correctement,    il suf  fit d'assurer le     mouvement    du balancier 38a       par    l'intermédiaire d'une transmission flexi  ble 38b (voir également     fig.    21) par l'inter  médiaire d'une came 38e montée sur l'arbre  de     manaeuvre    81 -de la boîte de vitesses     (fig    1  et 21) et dont la position angulaire, comme  expliqué plus     haut,        .détermine    la     combinaison     en prise.  



  De cette manière, avec une came 38e de  profil approprié, on peut donner au recou-           vr        ement    des leviers 34 et 38 la grandeur  exacte correspondant à la combinaison utili  sée, quelle que soit la règle suivant laquelle  on a     -choisi    les différents rapports de la     boîte          ,de    vitesses.  



  Les fi-. 9 et 10 montrent, la     fig.    9 à la.  position d'embrayage et la     fig.    10 à la posi  tion     rle    débrayage, un déclencheur de dé  brayage utilisant comme .dispositif de rete  nue un effet d'arc-boutement plus sensible  que le dispositif de verrouillage des pièces 39  -et 41 de la fi-. 1  Le levier 35 est ici encore solidaire en ro  tation du levier témoin d'embrayage 21b       (fig.    6), mais à la     place,du    talon 41, il porte  à l'une de ses extrémités une sorte de     -chaîne     dont les deux maillons 41a et 41b se mettent  en ligne droite sur une butée 9 lorsque le le  vier 35, déplacé à fond par la     prépondérance     de la.

   force centrifuge sur le ressort 30 à effet  variable, prend la position qui commande  l'embrayage.  



  Dans cette position, les deux maillons de  chaîne, mis en alignement     déterminent    un  point mort pour le levier 35, de     sorte    que ce  levier est immobilisé, quels que soient le     sens     et la grandeur des impulsions qu'il reçoit.

    En     particulier,    le     levier    35 et, avec lui, le Ic  vier témoin d'embrayage     21b    sont obligés de  rester à la position d'embrayage quand la       force        centrifuge,    qui agit sur le déclencheur  d'embrayage par la saillie 13b, redevient in  férieure à l'action du ressort 30, ce qui, sana  le dispositif -de chaîne formant     a.rc-          boutement,    ferait revenir le levier témoin  d'embrayage à la position de débrayage.  



  Cette situation dure aussi     longtemps    que  la     fraction    de force centrifuge, qui agit sur le  levier d'équerre 39 par la saillie 13c déjà dé  crite, est suffisante pour comprimer le res  sort 40, c'est-à-dire tant que le moteur est à       un    régime supérieur à celui de ralenti.  



  Mais à     l'approche    de     ce        régime,de    ralenti,  le ressort 40 repend le dessus sur la force  centrifuge, agissant par 13c, et fait     pivoter    le  levier 39. Celui-ci,     grâce    au poussoir 8, re  lève l'articulation     centrale    de la chaîne       41a--41b,    et écarte les maillons de la position    rectiligne qui déterminait le point mort. Dès  lors, le levier 35, et avec lui le levier témoin       d'embrayage    21b, peuvent à nouveau prendre  la     position    de     .débrayage    .sous l'effet combiné  des ressorts 30 et 40.  



  On voit     ;lue    le fonctionnement est iden  tique à celui -du dispositif que comprend la  transmission -de la     fig.    1.  



  Les transmissions     représentées    comportent  un pendule qui corrige le serrage de l'em  brayage en     fonction,de    la grandeur des accé  lérations auxquelles est soumis le véhicule.  



  Ce pendule est avantageusement combiné  avec le déclencheur d'embrayage lui-même.  Dans la transmission de la     fig.    1, le pen  dule ne corrige que les accélérations dans le  sens qui correspond à l'entraînement du véhi  cule par le     moteur.     



  Le pendule 7 est relié au levier 35 du dé  clencheur d'embrayage, par une bielle 7a, la  liaison étant faite de manière     telle    que lors  que le pendule 7 est écarté -de la verticale par  une     force    résultant d'une     accélération    posi  tive, cette force est transmise au déclencheur  d'embrayage dans le sens du débrayage.  Ainsi, si le moteur exerce sur le véhicule une       accélération    trop brutale, le pendule desserre  un peu l'embrayage, de manière à adoucir  l'impulsion donnée au véhicule.  



  Tant qu'il n'y a pas accélération excessive.  le pendule     n'est    le siège d'aucune     force    appré  ciable; il accompagne les mouvements du     dé-          clencheurd'embrayage    sans les gêner.  



  Dans la variante de la     fig.    8, le pendule  7 est établi directement .dans le prolongement  du levier 21.b, pour lequel le desserrage de  l'embrayage correspond au sens de l'accéléra  tion que l'on désire     combattre.     



  On peut préférer que le desserrage de  l'embrayage se produise quel que soit le sens  de     l'accélération        excessive    que subit le véhi  cule. Il importe peu en effet que lors d'un  freinage brutal le     moteur    se débraie. Mais il  peut être très     intéressant    -de débrayer automa  tiquement si le moteur, en étant victime d'une  avarie, venait à se bloquer ce qui, sans la       manceuvre    indiquée, immobiliserait -les roues      arrière du véhicule et pourrait causer un  accident très grave.  



  Dans la variante -de la     fig.    12, une trin  gle 15 est montée sur le levier     35,        cette        1-rin-          gle    15 étant terminée par une palette     15a.     L'articulation d'un pendule 7 est placée en  face et à courte     distance    -du centre de     cette     palette,

   et le pendule est     muni        -de    deux le  viers 7b formant un V et établis en face de  la     palette.    On laisse entre les extrémités  libres -des leviers 7b et la palette 15a le jeu       nécessaire    au fonctionnement -du déclencheur  d'embrayage     2,1b.     



  On voit alors, quel que soit le sens     clans     lequel le pendule 7 s'incline sous l'effet des  accélérations positives ou négatives, qu'un  des -deux leviers 7b est toujours en mesure  d'agir sur la palette pour appliquer, au levier  témoin 21b, la     force    d'inertie résultant -de  l'accélération, et     cela    toujours dans le sens  -du .débrayage. Ruelle que soit l'accélération  exagérée dans un sens ou -dans l'autre que le  véhicule tende à. prendre, il en résultera un  desserrage -de l'embrayage.  



  Dans la transmission de la     fig.    21, le  pendule 7 agit     directement,    par deux leviers  7b en V, sur le flanc -d'un     des.    leviers du     dé-          elencheurd'embrayage,    flanc qui joue le  rôle de la palette     13a    -de la     fig.    12.  



  Il est facile, avec les dispositions dé  crites     -ci-dessus,    de réaliser, si on le juge  utile, le     désaccouplement    -du     moteur    ,dès qu'on  cesse de lui     demankr    du travail, et son       réaecouplement,dès    que l'on a. de nouveau re  cours à sa puissance.  



  A cet effet, ainsi qu'on le voit en     fig.    1  et 21, les transmissions représentées compor  tent un levier basculeur 16 pivotant autour  d'un axe fixe 16a et     qui,        en,    étant rappelé  par un ressort 17, tend     constamment    à fermer  un interrupteur 181 placé -d'un côté et à lais  ser s'ouvrir un autre     interrupteur    18' placé  de l'autre côté.  



  Le premier interrupteur 18' est intercalé  dans le     -circuit    électrique qui conduit le cou  rant -depuis une source d'énergie 58 au levier  témoin     21a    du     déclencheur    des vitesses.  Celui-ci est donc normalement alimenté.

      Le deuxième     interrupteur    18\ permet       d'alimenter,    quand il est fermé, le plot 24d  du déclencheur d'embrayage, et     cela        direc-          tement    par le courant de la source 58.     Comme     l'interrupteur 18' est normalement ouvert,       rien    n'est     changé    dans le     fonctionnement    nor  mal .du     déclencheur    d'embrayage.  



  Mais quand on laisse la pédale d'accéléra  teur 48     remonter    complètement, un galet     1.6Y.     solidaire de     cette    pédale, fait osciller le le  vier basculeur 16 qui, à. ce moment, ouvre  l'interrupteur 18.1 et     ferma        l'interrupteur     18' comme montré sur les     fig.    1 et 21.  



  Il en résulte que le plot     24d    -du déclen  cheur d'embrayage est alimenté directement  quelle que soit la position du déclencheur  d'embrayage. Le débrayage se produit dès  lors comme il sera. expliqué plus loin.  



  En outre, par     suite,de    l'ouverture rie l'in  terrupteur     18Y,    le levier 21a -du     déclencheur     des vitesses n'est plus alimenté, .de sorte que  les changements de vitesses sont rendu, im  possibles, pendant toute la période où le mo  teur est     débrayé    de cette manière.  



  Dès que le     conducteur    a de nouveau re  cours à la     puissance    du moteur, en abaissant  tant soit peu la pédale d'accélérateur 48, le  levier     basculeur        16i    est libéré par le galet cor  respondant 16' et les interrupteurs<B>18'</B> et       18=    reprennent leurs positions correspondant  à la marche normale.  



  Le résultat ainsi obtenu est équivalent à  celui de la marche en roue libre réalisé sou  vent par des appareils     mécaniques    n'entraî  nant que dans un seul sens.  



  Cette marche en roue libre     peut,d'ailleurs     être rendue facultative.  



  Pour cela, an peut, par exemple, prévoir  un coulissement du levier     basculeur    16 sur  son axe, de façon qu'il puisse être amené en  face du galet     16'    solidaire -de la pédale 48  et, dans ce- cas, on obtient le fonctionnement  en roue libre     décrit    ci-dessus. Lorsqu'on  fait coulisser le levier 16 de manière que le  galet<B>16'</B> ne     l'atteigne    plus dans sa course,  la marche en roue libre est supprimée.  



  On peut     compléter    le dispositif -de marche  en roue libre de manière que     le.    réaccouple-      ment -du moteur et de la transmission n'ait  lieu qu'au moment où les vitesses     respectives     des organes à. accoupler dans. l'embrayage  sont devenues très voisines, ceci pour éviter  l out choc lors du     rétablisse\rnent    ,de la liaison..  



  Pour cela, ainsi qu'on     le.,    voit dans la  transmission ,de la     fig.    21, une vis 211 est       c4ablie    sur un arbre 210 parallèle à, l'arbre  moteur 1, vis qui est de faible longueur et  qui est entraînée grâce à, un engrenage 212,  de manière à. tourner dans un certain rap  port avec l'arbre 1 du moteur.  



  Dans le prolongement de la vis 211 est  disposé un autre arbre 214     qui    entraîne, par  clavette longue, de manière à. laisser glisser  sur lui une douille 215 formant écrou sur la  vis 211. Cet arbre     2!14    porte lui aussi un or  gane     d'entraïnemerd,    en l'espèce une transmis  sion flexible qui le relie, par un engrenage  216,à un arbre 217, établi entre l'embrayage  3 et la boîte de vitesses 4, en faisant tourner  l'arbre 214 sensiblement dans le même rap  port que celui qui a été choisi pour l'arbre  210. Cet arbre peut .d'ailleurs .être celui qui  relie l'embrayage à la boîte -de vitesses.

   La  douille 215 comporte une gorge 218, -dans la  quelle est engagée une fourchette 219 qui  tend à. rappeler     ladite    douille     2'15    à sa po  sition moyenne par des     ressorts    220.  



  Si les rapports d'entraînement des deux  organes 211 et 215 ont été choisis égaux, le       fonctionnement    est le suivant:  Quand l'embrayage est serré et qu'il n'y  a pas de patinage,     comme    cela est normal,  l'arbre moteur 1 et l'arbre 217, qui sort     ,de          l'embrayage,    tournent à la même vitesse. La  vis 211 et sa douille écrou 215, entraînée à       cette    vitesse -commune, n'exécutent aucune ro  tation angulaire relative l'une par rapport à  l'autre, et l'écrou 215 ne se déplace pas     axia-          lement.     



  Quand, pour le fonctionnement en roue  libre expliqué     ci-.dessus,    le     contact    182 se  ferme, le débrayage se produit et le moteur  ralentit puisque la pédale     d'accélérateur    48  a été     préalablement    abandonnée par le con  ducteur. La vis 211 reliée au moteur tourne  à     ce    moment moins vite que l'écrou 215 re-    lié à la transmission; celui-ci se visse donc  sur la. vis 211 et se     déplace    du côté     gauche     de la.     fig.    21.  



  Ce déplacement est enregistré par la     four-          chette    219 qui, par un talon 221,     -ferme        uii     contact 18'3 établi en parallèle avec le con  tact 182.  



  Quand le conducteur est -désireux de réta  blir l'entraînement normal de la voiture, il  agit de nouveau sur la pédale 48,     ce    qui  accélère le     moteur    et ouvre le contact<B>182.</B>  Mais le contact     18'3    restant fermé, le plot ,de  débrayage 24d continue à être alimenté, ce  qui     maintient    le desserrage de l'embrayage.  



  Quand -du fait de l'accélération, créée  par le     conducteur,    la     vitesse    -de l'arbre mo  teur 1 :devient très légèrement supérieure à  telle de l'arbre<B>217</B> entraîné par le véhicule et  la     boîte,de        vitesses    4;     1a    situation se renverse,  et l'écrou 215 relié à la transmission tourne  moins vite que la vis 211 reliée au     moteur.     



  Poussé par les ressorts 220, qui tendent  à le ramener à sa position moyenne, l'écrou       peut    alors s'engager à nouveau sur     les    filets  de la     vis,    se     .dévisser    sur     ceux-ci    en     se,d6pla-          çant    vers la     droite    de la     fig.    2:1.

   La four  chette 219 l'accompagne dans ce mouvement  et ouvre l'interrupteur     18g.    Le plot     24a     n'est plus alimenté par le     dispositif    de mar  che en roue libre, -de     sorte    que l'embrayage  3 peut se resserrer, et cela au moment précis  où la vitesse du moteur tend<B>à,</B> dépasser celle  de la. transmission.  



  Si l'on désire que l'embrayage se     resserre     un peu avant ou juste au moment où les deux  arbres 210 et 214 prennent la même vitesse, il  suffit de modifier légèrement les     rapports     d'entraînement des deux parties du disposi  tif qui vient d'être décrit, de façon que la  partie, entraînée par la transmission,     tourne     légèrement     plus    vite que la partie entraînée  par le moteur. De     cette    manière, le mouve  ment axial du système     vis-écrou    se produit  un peu plus tôt qu'il n'est expliqué ci-dessus,  et non plus à l'instant où le moteur tend à  tourner plus vite que la transmission.  



  Il     convient    de noter aussi que, dans bien  des cas, le mécanisme décrit ci-dessus peut      être disposé dans l'embrayage lui-même entre  les organes solidaires en     rotation    de l'arbre       moteur    1, et     ceux    qui sont reliés à la     trans.     mission 4.  



       Il    y a lieu d'expliquer maintenant de  quelle manière les décisions du déclencheur  des vitesses et -de ceux pour l'embrayage et le  débrayage sont exécutés effectivement: Pour  la commodité de l'exposé, on appellera.     ci-          après        "enclencheur    d'embrayage" l'appareil  chargé -d'exécuter les ordres -des déclencheurs  d'embrayage et de -débrayage, et     "enclen-          cheur    :des vitesses" celui     -correspondant    au  déclencheur des.     vitesses.     



  Le mécanisme d'embrayage 3 peut être  du type absolument quelconque     déjà    utilisé  avec la     transmission    non-automatique conve  nant au mécanisme intéressé. Sa     manoeuvre     est supposée assurée, comme cela a lieu très  fréquemment, par la rotation de son levier de  commande 69     (fig.    1 et 21), suivant un cer  tain angle     et,dans    un sens pour assurer l'en  traînement, et du même angle, mais en sens  contraire, pour faire     cesser    l'entraînement.  



  De même, la boite de vitesses 4 peut être  de type     absolument    quelconque, -car sa     Qom-          mande        automatique    peut être assurée     exacte=     ment     -de    la même manière que par le conduc  teur.  



  On a pris soin     seulement    de centraliser  les.     man#uvres    qui la     concernent,    sur organe  unique, l'arbre     81,des        fig.    1 et 21 qui, comme  déjà indiqué, est susceptible -de prendre un  certain nombre de positions caractéristiques  dont chacune correspondant à une combinai  son -de marche     bien    définie.  



  Pour que la transmission fonctionne au  tomatiquement, il faut     assurer    le pivotement       angulaire    -du levier de commande 69 de  l'embrayage, rôle que doit     remplir        l'enclen-          cheur    d'embrayage et faire tourner l'arbre  81 pour l'amener à ses diverses positions ca  ractéristiques, rôle réservé à     l'enclencheur     des vitesses.  



  La transmission en     fig.    1 présente un     en-          clencheur,d'embrayage    57à     mouvement        al-          ternatif.    Il se compose d'un arbre 66 en  traîné par le moteur, et creusé en     forme    -de    douille filetée 65, qui forme un écrou à, pas  allongé, de manière à être réversible  Dans     cet    écrou est placée une vis 64, pro  longée par un arbre 63 portant une clavette  longue, qui le     solidarise    en rotation, sans  l'entraîner     axialement,    avec l'armature mo  bile 62 d'un électro-aimant 59 qui est main  tenu fixe.

   Le bobinage de cet électro-aimant  est relié à la borne 24d -du déclencheur avec  interposition d'un interrupteur 60 dont     le     rôle sera expliqué ci-après.  



  Comme l'arbre 63 peut     tourner,    on dis  pose en 67 un étrier prenant appui sur lui  par une     butée    à billes -et relié, d'autre part,  à une timonerie 68 qui agit sur le levier de  commande 69 d'embrayage. Bien entendu, on       aurait    pu tout aussi bien     mettre    la vis sur  l'arbre 66 relié au moteur et rendre l'écrou  solidaire -de l'armature 62.  



  On a expliqué ci-dessus que tant que le  mécanisme d'embrayage doit être serré, les  déclencheurs d'embrayage et de débrayage  coupent le courant au plot 24d.  



  Dans     ces    conditions, le bobinage de  l'électro-aimant 59 n'est pas excité et tout  l'ensemble de la     douille-écrou    65, -de la vis  64, de l'arbre 63 et de l'armature 62 tourne  avec le moteur.  



  Mais lorsque le plot 24d est alimenté,  soit par le déclencheur de débrayage     21b,     soit par le dispositif -de marche en roue libre  16, le bobinage 59 de     l'électro,    en étant       excité,    attire l'armature tournante 62 dont  il freine la vitesse et par elle celle de la vis  64. Comme la     douille-écrou    65 continue à  tourner à. la,     vitesse    du moteur, il y a -dépla  cement axial de la vis 64 qui, en pénétrant  dans son écrou 65, entraîne avec elle la com  mande du mécanisme d'embrayage qu'elle  desserre.  



  Le mouvement s'arrête quand l'étrier 67  vient au contact avec un bec 75 d'un levier  6,1,     ce    qui fait basculer ce dernier et     actionne     un     interrupteur    60 qui coupe     l'alimentation     de l'électro-aimant 59.  



       L'armature    62 est alors libérée, et l'arbre  63 rappelé par les ressorts de l'embrayage  3, tend à se déplacer vers la droite de la           fig.    1, ce qui rétablit aussitôt le courant en  60. On obtient ainsi une série de battements  autour -de la position de débrayage. Celle-ci  n'en reste pas moins assurée jusqu'au moment       o21    le conducteur, en désirant démarrer à nou  veau, accélère le moteur du véhicule.  



  Dès que le régime favorable est     atteint,     le déclencheur     d'embrayage    coupe définitive  ment le courant en 24d; l'électro-aimant 59  n'est plus excité,     l'armature    62' est libérée et,  sous la traction des ressorts de l'embrayage  3, le     mécanisme    est libre de se serrer à. nou  veau.  



  La     fig.    13 montre une première     variante     de     l'enclencheur    d'embrayage, suivant la  quelle la vis 64 est taillée dans l'arbre mo  teur 66 et ne     peut    se déplacer     axialement,     tandis, que l'écrou 65 est susceptible de se dé  visser et d'exercer une poussée axiale lors  qu'on le freine par     l'électro    59. Son mouve  ment est alors transmis au levier de com  mande 69 (avec pédale de débrayage 76) par  toute liaison appropriée. Le fonctionnement  est analogue à. celui expliqué au sujet de la       fig.    1.  



  La     fig.    14 montre une deuxième variante  de     l'enclencheur    d'embrayage, suivant la  quelle une vis 64 engrène avec une roue       tangente        65'    au lieu de l'écrou 65. Dans     ce     cas toutefois, le frein 62-59 ,de la.     fig.    1 est  remplacé par un embrayage     62'-59I.    A cet  effet, l'arbre 66, relié au     moteur,    porte une  vis 64 folle sur lui et solidaire de l'arma  ture     62'    d'un embrayage électromagnétique  591 qui lui-même est claveté sur l'arbre 66.  Tant que cet embrayage n'est pas excité, la  vis 64 reste immobile sur l'arbre     tournant    66.

    Mais, si le contact 21b se ferme, l'accouple  ment se produit, la roue 651, jouant le rôle  de l'écrou 65 de la     fig.1,    tourne et entraîne par  un maneton approprié, la liaison,<B>68</B> qui tire la  pédale d'embrayage 76 vers la. position -de  desserrage. Quand     celle-ci    est     atteinte,    un  ergot 671, porté par la roue     65I,    coupe le con  tact 60.     Le    fonctionnement est donc identique  à     celui    décrit précédemment.  



  Mais ici, les organes sont disposés -de     ma-          iiière    que le     contact    60 ne s'ouvre que     lorsque       le maneton de la bielle<B>68'</B> arrive au voisi  nage,du point mort situé à l'opposé -de la po  sition -de la pédale<B>76.</B> Cette disposition rend  les     battements    du mécanisme, qui se produi  sent à. la position ,du débrayage total, à peu  près insensibles à la pédale. Mais comme l'ac  tion des ressorts d'embrayage est très dimi  nuée à ladite -disposition, cet     enclencheur    pré  sente un ressort de rappel supplémentaire  682, orienté sous un angle plus favorable.

    Le ressort -de traction 682, non     ,seulement    aide  la bielle     68'    à .se dégager ,du point mort, mais  aussi ralentit le mouvement à la fin -de la<B>pé-</B>  riode, d'embrayage.  



  Le frein ou l'embrayage qui agissent sur  les     enclencheurs    d'embrayage, tels que dé  crits, ne doivent pas obligatoirement être       électromagnétiques.     



  Ainsi, la variante des     fig.    15 et 16 pré  sente un frein à bandes, avec     un.    système  vis-écrou tout à fait analogue, pour le reste,  à celui montré sur la     fig.    1. La. poulie 62a  sur laquelle agit la bande de frein remplace  simplement l'armature mobile 62 -du frein       électromagnétique.     



  Sur la jante de     cette    poulie est enroulée  une bande de frein souple 62b, suivant plu  sieurs tours en hélice, pour augmenter l'ac  tion de freinage. Cette bande a une extrémité  fixe, tandis que l'autre, 62e, reste libre. Tou  tefois, une butée empêche un déroulement       excessif    de la bande.  



       L'extrémité    libre se trouve au voisinage  -d'un galet 62d     porté    par un levier 62e qui  peut basculer autour d'un point fixe     62f    sous  l'action d'un électro-aimant<B>629.</B>     .Normale-          ment,    un     ressort    62h éloigne le galet     62a    de  la bande de frein qui peut alors se dérouler à  sa     guise,        ce    qui rend le frein inopérant.

   Mais  quand     l'électro-aimant   <B>629</B> reçoit -du courant  par le plot 24d du déclencheur .d'embrayage  21b, quand celui-ci demande le débrayage, il  fait basculer le levier 62e et appuie le galet  62d sur l'extrémité     libre    62c de la bande. de  façon à l'appliquer sur sa jante. La bande de  frein est alors entraînée;     elle    s'enroule sur la  poulie 62a en la ralentissant. Il en résulte que      le système     vis-écrous    64-65 tire     1e    levier de  commande 69.  



  De même, une butée (telle que 75 de la       fig.    1) qui limite la course du système, peut  également agir .d'une manière entièrement mé  canique.  



  Elle est     constituée    par l'extrémité     75a     d'un levier d'équerre 61a, que la timonerie de  liaison 68 avec la pédale vient atteindre lors  qu'elle arrive à fin .de course. Le levier 61a  bascule alors, et par une liaison     61b,    ce     bas-          culement    annule l'effet, d'ailleurs limité, -de  l'électro-aimant     629,--t    écarte -de la poulie 62a  l'extrémité     62c    de la bande de frein     62b,    ce  qui provoque aussitôt le desserrage du frein.  



  Tous les     enclencheurs    d'embrayage     (fig.    1  et 13 à 16) qui ont été décrits jusqu'à présent  laissent subsister un     battement    du levier de  commande 69 de l'embrayage autour :de sa       position    de débrayage. On peut supprimer  complètement     ce        battement    en ayant recours  à la variante montrée sur la     fig.    17 à une po  sition correspondant au     serrrage    de l'em  brayage et sur la     fig.    18 à une position cor  respondant au desserrage de l'embrayage  (débrayage).  



  Sur ces     figures,    on n'a montré que     les    or  ganes nécessaires à la compréhension .de la  disposition qui correspond, par exemple, à       celle    selon les     fig.    15 et 16.  



  En un point quelconque de la timonerie  68 est     .disposée    une sorte de chaîne à deux  maillons     6,83-J684    agencée de manière telle  qu'à une des extrémités de la course de la pé  dale 76, les deux maillons forment     entre    eux  un angle     (fig.    17), d'ailleurs quelconque, tan  dis qu'à l'autre extrémité de la course les  maillons se placent en ligne droite sur une bu  tée 68<B>'</B>     (fig.    18).

   On sait que, lorsqu'un tel  mécanisme occupe cette dernière position, il  constitue ce que l'on appelle un     "point    mort",  c'est-à-dire qu'il met le mécanisme dans une  situation telle que les forces qui agissent sur  lui sont incapables de le     déplacer.     



  La pédale 76, amenée à la position de,dé  brayage, par la     manceuvre    du     frein,    y     est     donc maintenue de     cette    manière.    Pour que l'embrayage soit possible, sur les  deux maillons de la chaîne est disposé un res  sort 68<B>'</B> dont la traction est suffisante pour       déplacer    les deux maillons et     les    remettre en  position angulaire à laquelle le système de  vient de nouveau libre.

   En     électro-aimant    68'  est établi en antagonisme avec ce ressort 68e,  de manière à neutraliser son effet quand le  dit électro-aimant est alimenté en courant par  le plot 24d du     déclencheur    d'embrayage     21b.     



  Le fonctionnement est alors le suivant:  quand le     -déclencheur    d'embrayage décide  qu'il faut débrayer, il alimente le plot     2411     qui fait parvenir le courant )à la fois au frein  62 qui     manaeuvre    le système     vis-écrou    64-65  et à     l'électro-aimant        68'    pour permettre     l'arc-          boutement    des maillons     683-684.    Le système  vis-écrou débraie, ce qui amène les deux  maillons -de chaîne à leur alignement     -d'arc-          boutement    qui constitue leur point mort.

   Les  maillons restent dans cette position puisque  l'électro-aimant 68' annule l'action .du ressort       68\'    qui leur ferait perdre cette position.  



       Quand    le déclencheur demande l'em  brayage, il coupe le courant au plot 24d et,  comme     l'électro-aimant    68' n'est plus ali  menté, le ressort 68' fait     quitter    aux maillons  de chaîne leur position d'alignement et le  système redevient libre. -Sous l'action du ou  des ressorts d'embrayage, l'embrayage peut  se resserrer -de lui-même     puisque    le système  vis-écrou est réversible et que les maillons       6$3-684    ne sont plus à leur position d'arc  boutement.  



  Le dispositif précédent fait agir le     méca-          nisme        vis-écrou    pour débrayer et     l'arc-boute-          ment    pour maintenir débrayé contre le rappel  du ou des ressorts d'embrayage. On peut se  proposer .de faire agir le système vis-écrou  pour embrayer et l'arc-boutement pour main  tenir embrayé.

   Cette façon de faire peut avoir,  dans certains cas, l'avantage que la     man#uvre     de débrayage peut être à peu près instantanée,  tandis que la vitesse .de la     manoeuvre    d'em  brayage peut être réglée plus lente d'après le  rapport des vitesses qui est adopté entre  l'arbre moteur et la vis de     manaeuvre    64.

        Dans ce cas toutefois, il convient -de dis  poser sur la timonerie 68 un ressort de rappel  230     (fig.    19)     nettement    plus fort que le ou  les ressorts de l'embrayage 3, de manière que  lorsque le     :système    est abandonné à     lui-          même,    il mette l'embrayage 3 à sa position de  desserrage (débrayage).  



       L'enclencheur    ou mécanisme moteur     @d'em-          brayage    (vis-écrou     64-65)    est alors agencé  pour qu'il provoque le serrage d'embrayage  lorsqu'on actionne le frein 59-62 ou l'em  brayage     59'--62'    qui le commande.  



  La     fig.    19 montre une disposition -de ce  genre pour laquelle la pédale d'embrayage  76 occupe sa position d'embrayage. Le sys  tème vis-écrou 64-65, tel que montré, est  un peu différent des précédents en ce sens  qu'à. cette position l'écrou est dévissé au  maximum par rapport à la vis, de manière à  laisser revenir la pédale     d'embrayage    76 à sa       position    d'embrayage par la timonerie 68 sous  l'effet des ressorts de l'embrayage 3. Pour  cela., l'écrou a dû surmonter la résistance du  ressort 230 qui     tend    toujours à ramener le  système à la position de .débrayage.

   L'arc  boutement est identique à celui qui a été dé  crit pour les     fig.    1.7 et 18, mais il bloque le  système à la position -d'embrayage, grâce à  l'action du ressort d'arc-boutement 68' qui,  ici, est chargé de maintenir les maillons de  chaîne     6g3-684    à cette position.  



  Quand il faut débrayer, l'électro-aimant  68'     .est        excité,    il annule l'effort du ressort et  détruit l'alignement des deux maillons de  chaîne.     Aussitôt    le ressort .de rappel 230  peut ramener tout le :système à la position de  débrayage et cela avec toute la rapidité dési  rée, puisque les filets de la vis et de l'écrou  sont     reversibles.     



  La caractéristique de ce mécanisme est       donc    d'assurer une     manaeuvre    de débrayage  instantanée, tandis que la     manoeuvre    d'em  brayage dépend de la vitesse de rotation de  la vis 64.  



  lia disposition de la     fig.    19 permet -de ré  glementer, à la volonté du conducteur, la ra  pidité de la     manceuvre    de serrage d'em  brayage. Dans     ce    but, parallèlement à la    timonerie 68, qui agit sur la pédale de dé  brayage 76, est disposé un     dash-pot    ayant les  propriétés suivantes: Dans un sens, -ce méca  nisme peut être déplacé sans résistance appré  ciable. Mais s'il est alors abandonné à     lui-          même,    il revient à sa position initiale dans un  temps     déterminé.     



  Ledit mécanisme comporte un cylindre  231 dans lequel peut se     -déplacer    un piston  232 qui tend à être ramené à la position mon  trée sur la     fig.    19 par un ressort 238. Dans  le fond .du     cylindre    sont percés, d'une part,  un petit trou calibré 239, qui peut être obturé  plus ou moins par un pointeau 234, suscepti  ble d'être déplacé par le conducteur à l'aide  d'une commande à     distance    235, et. un orifice  236, normalement fermé par une bille 237,       disposée,de    manière à     laisser    rentrer l'air dans  le cylindre, mais à ne pas l'en laisser sortir.  



  Si le piston 232 est -déplacé vers la gauche  de la     fig.    19, l'air peut pénétrer par la sou  pape 237 et le mécanisme n'offre pas de ré  sistance appréciable dans     ce    sens. Mais si on  abandonne     ensuite    le piston qui, sous l'effet  du ressort 238, cherche à revenir .à sa position  initiale,     ce    mouvement ne peut se faire que  très lentement, car la soupape à bille se ferme  et le piston est obligé -de comprimer, devant  lui, l'air que le     petit    orifice calibré et réglable  239 ne laisse échapper que très lentement.

   On  conçoit donc qu'en réglant convenablement la  section de cet     orifice    239, par rapport à la  force du ressort 238, on puisse     déterminer     exactement le temps accordé au piston 232  pour revenir à sa position initiale.  



  Il existe d'autres mécanismes de ce genre,  notamment ceux basés sur des oscillations  pendulaires utilisés dans l'horlogerie et qui  peuvent tout aussi     bien    être utilisés .  



  Pour régulariser le temps de la     manoeuvre     de l'embrayage, au moyen d'un mécanisme 'à       piston    qui vient d'être décrit, on relie la     tige     du piston 232 à la timonerie 68 de la pédale  76 par une liaison qui n'est active que dans  un .seul sens, ce sens étant celui pour lequel  le piston 232 n'oppose pas de résistance Pour  cela, on relie à la timonerie 68 une tige 68a  qui, de la :sorte, participe à son mouvement et      qui porte un talon 240 susceptible d'entraîner  la tige du piston.

   Mais au lieu de l'entraîner  directement, on interpose entre     ce    talon et la  tige 248 du piston<B>232,</B> un levier 241 articulé  sur elle et susceptible également -de buter par  son autre face sur un talon 242 porté par la  -dite tige 243  La tige du piston porte aussi, sui un bras  d'équerre 244, un contact 245 qu'un autre  contact 246 porté par le levier 241 peut. venir  atteindre lorsque, sous la poussée d'un ressort  247, il peut quitter le talon 242. Le contact  246 est relié à la source d'énergie électrique  et le contact 245 au plot     24a.     



  Le fonctionnement est le suivant:  Pendant la course de débrayage de la pé  dale 76, le talon 240 tire sur le levier 241 et  l'applique sur le talon 242 en écartant ainsi  les contacts 245-246 et en entraînant le pis  ton 232.  



  S'il s'agit d'embrayer,     deux    éventualités  peuvent se produire:  ou bien le     mécanisme    qui     manoeuvre    la pé  dale<B>7'6</B>     avance        moins    vite que le piston 232 ne  le ferait     s.'il    n'était pas     attaché    audit méca  nisme.

   Dans     ce    cas, le levier basculant 241  qui     porte    le     contact    246, reste serré entre les  talons 240 et 242 et les -contacts 245 et 246  restent écartés, ce qui ne modifie en rien le  fonctionnement .déjà décrit;  ou bien le     mécanisme,    qui actionne la pé  dale 76, tend à aller plus vite que le piston  232. Le talon 240 s'écarte alors du talon 242  et le levier     24.1    peut basculer sous l'effet -de  son ressort 247,     ce    qui ferme les contacts  245-246. Ceux-ci alimentent alors le plot  24d, ce qui arrête le serrage de l'embrayage 3  et amorce le     -desserrage.     



  Ce n'est que lorsque la tige du     piston    232  rattrape la timonerie 68 que     le    serrage peut  reprendre parce qu'à     ce    moment le levier 241,  serré entre les talons 240 et 242     a,de    nouveau  interrompu le contact     245-246.     



  On peut ainsi .déterminer très     exactement     (a progressivité du serrage de l'embrayage       par    le simple réglage de     l'orifice    d'échappe  ment     239    ménagé dans le cylindre.    Bien entendu, tous les systèmes qui  viennent .d'être décrits peuvent être utilisés sé  parément ou combinés entre eux de toutes ma  nières.  



  Tous les dispositifs -de vis et     :d'écrous        -dé-          crits    jusqu'ici doivent être réalisés avec des  filets réversibles. Mais on pourrait aussi em  ployer des dispositifs avec des pas de vis ir  réversibles.  



  Dans ce cas, il faut pouvoir non seulement  ralentir     l'élément,    vis ou écrou,     .que    l'on -dé  sire déplacer     axialement    par rapport à. celui,  écrou ou vis, qui ne peut pas se -déplacer,  mais aussi l'accélérer de manière à obtenir  des     déplacements    -dans les deux sens. La       fig.    20 montre un mécanisme établi dans ce  but et qui pourrait, .d'ailleurs, tout aussi bien  être utilisé avec des filets réversibles.  



  Dans     ce    mécanisme, l'arbre 66 est solidaire  de l'un     des    planétaires 250 .d'un différentiel  251     comprenant    des pignons d'angle. Cet  arbre     porte    également une poulie de frein 262  en tous     points    semblable à     celle    montrée sur les       fig.    15 et 16 et sur laquelle     s'enroule    une bande  261 qui peut être mise en action par     un:    dispo  sitif électromagnétique 260, le, tout comme  déjà .décrit;

   sur l'autre planétaire 259 du dif  férentiel est disposée, -de la même manière,  une poulie .de frein 362 avec sa bande 361 et  un .dispositif électromagnétique .semblable  360. Le moteur du véhicule entraîne, par une  poulie à, gorge 258, le croisillon 257 -du diffé  rentiel 251 portant les     satellites    et qui     lui-          même    entraîne l'écrou 65 par clavette longue  coulissante, de manière à ne pas gêner son  mouvement     axial.     



  Le levier témoin     21>>    du déclencheur  d'embrayage peut, dans cette forme d'exécu  tion, venir en contact avec deux     plots    placés  de part et d'autre de lui et .dont le plot 24d  enregistre l'ordre de desserrage .de l'em  brayage 3, tandis que le plot 24s enregistre  l'ordre de serrage de cet embrayage.

   Ces plots  alimentent respectivement les dispositifs  électromagnétiques     2e60    et 360 qui     agissent          respectivement    sur les bandes souples 261 et  361 de chacun des     freins.         Le fonctionnement est la suivant: Si le  déclencheur d'embrayage 21b ne vient .au con  tact d'aucun des plots 24d et     24s,    la vis 64  et l'écrou 65, entraînés tous deux à la même  vitesse, ne prennent, l'un par rapport à l'au  tre, aucun décalage relatif. Il .en résulte qu'il  n'y a aucun déplacement axial. La pédale 76  reste donc à la position qu'elle occupe et à  laquelle elle est maintenue par l'irréversibi  lité des filets -de la vis 64.  



  Si le déclencheur d'embrayage 21b donne  l'ordre de serrage, il envoie le courant par l'in  termédiaire "du plot 24s au dispositif électro  magnétique 360 qui serre le frein 361     soli-          claire    du planétaire 259 qui ne porte pas la vis  G4     .et    ce planétaire ralenti par conséquent.  Mais on sait que dans un pareil système, tout  ralentissement d'un planétaire entraîne un  mouvement plus rapide de l'autre; la vis 64  est     .donc,    obligée d'accélérer sa rotation par  rapport à l'arbre moteur 1, tandis que l'écrou  65 tourne toujours au régime de ce moteur.

    Il y a donc décalage en     rotation    entre l'é  crou et la vis, donc mouvement axial pour  l'une de ces deux pièces, en     l'espèce    ici  l'écrou 65.  



  Si le     sen-,    du pas de la     vis    64 ainsi que       celui    de la traction de la timonerie 68 sont  convenablement déterminés, la pédale 76 de  l'embrayage 3 est actionnée dans le sens -du  serrage de celui-ci.  



  Si, au contraire, le levier témoin d'em  brayage 21b ferme le contact     24d,    il freine,  par     l'intermédiaire    du dispositif électro  magnétique 260 et du frein 261, la vis 64 qui,  de ce fait, ralentit sa rotation, tandis que l'é  crou 65 continue à être entraîné à la vitesse  du moteur.     Le    mouvement axial qui en     résulte     est donc de sens contraire au précédent,     c'est-          à-dire    qu'il provoque le desserrage de l'em  brayage 3.  



  Bien entendu, avec     ce        dispositif,    on peut  utiliser toutes les précautions déjà décrites  pour limiter la course ,des divers organes uti  lisés.  



  Il convient de remarquer que la pédale  d'embrayage 76 n'a été conservée sur les       fig.    13 à 20 que par commodité de description,    les liaisons entre cette pédale et le     mécanisme     d'embrayage lui-même étant bien connues.  Mais cette pédale absolument inutile peut  être supprimée ou, mieux encore,     ëtre    réduite  à la partie levier, la partie formant     patin     étant rendue amovible et gardée comme se  cours dans le coffre à outils à la     inanière    de  la manivelle de     lanoement    du moteur.  



       L'enclencheur    des vitesses est chargé  d'exécuter les décisions -du .déclencheur -des vi  tesses. La     fig.    11 montre en détail un tel     @dé-          clencheur,    à peu près semblable à     celui    que  comporte la transmission de la     fig.    1. Il se  compose .des organes     susceptibles    :de faire  tourner le plateau 19 destiné     ià    la     manoeuvre     des organes     internes,de    la     boîte,    afin d'obtenir  les changements -de démultiplication.  



  Comme expliqué plus haut, le levier 21a  du déclencheur des     vitesses    est susceptible de  venir occuper trois positions     caractéristiques:     une position moyenne ou neutre, une position  pour laquelle il est -en contact avec le plot  23m, ce qui fait tourner le servomoteur élec  trique 22 et le plateau 19 dans un sens pour  lequel on obtient la "montée" des vitesses, et  une position pour laquelle il est en     contact     avec le plot 23d, ce qui fait     tourner    le servo  moteur électrique 22 et le plateau 19 dans un  sens pour lequel on obtient la ,;

  descente" des  vitesses.     Le    plateau 19 peut venir occuper six  positions caractéristiques (marche arrière,  point mort,     quatre    combinaisons de vitesses),  ce qui l'oblige à tourner, pour passer d'une  combinaison de marche à la voisine, d'un  sixième -de tour.  



  Le servomoteur électrique     comporte    deux  inducteurs montés en série avec     l'induit    et  dont l'un, alimenté par la borne     m2        (fig.    11),  fait tourner le     moteur    dans un sens lorsque le  courant lui     est    envoyé par le levier 21a, relié  à la batterie 58, et par le plot 23m, l'autre       inducteur,    alimenté par la borne     d2,    le faisant  tourner en sens inverse quand le courant lui  est envoyé par le levier 2 la et le plot 23d.  



  Ainsi qu'on le voit en     fig.    11, la vis sans  fin 23, entraînée par le servomoteur, engrène  avec -une roue dentée 79, calée sur un arbre  creux 80 engagé librement sur l'arbre 81 qui      porte le plateau .de commande 19 et un pla  teau distributeur 98. Sur l'arbre     creux    80 est  monté, à clavette longue, un manchon 83 avec  rainure 84 en forme de came. Dans cette rai  nure est engagé un doigt fige 85 de façon que,  par la rotation du manchon, on obtienne son  coulissement le long de l'arbre     -creux    80. Par  cette translation, un ergot 86, porté par une  face extrême du manchon, pénètre dans une  des six encoches 87 ménagées dans une pièce  88 calée sur l'arbre principal 81 pour entraî  ner celui-ci suivant un sixième -de tour.

   Après  cette rotation, le doigt 85 fait reculer le man  chon 83. ce qui rompt la liaison et l'arbre de  commande 81 est immobilisé exactement à sa  nouvelle position     caractéristique,    indépen  damment de l'arrêt -du servomoteur 22.  



  La     fig.    11 montre également les moyens  de secours dont peut se servir le conducteur,  au cas     oit    la commande automatique de la  boîte viendrait à faire défaut,  Ces moyens     comportent    un levier à main  89 amovible, -de façon à pouvoir être logé  dans la Baisse à outils, qui est solidaire  d'un arbre 90 susceptible d'osciller et de cou  lisser dans ses paliers.

   Cet     arbre    porte un bras  91 terminé par un doigt 92 .en forme -de dent  d'engrenages qui, par l'oscillation de l'arbre,  peut venir agir sur les dents d'une roue den  tée 93 calée sur l'arbre -de commande 81, le  nombre des dents et l'amplitude .d'oscillation  du bras -étant tels que, pour une oscillation  complète du levier 89, on obtienne la rotation  de la roue 93 et de l'arbre 81 suivant un       sixième    de tour. Si on veut ramener l'arbre 81  à sa position primitive, il     -suffit    de     :déplacer     le levier 89 en sens inverse.

   Par contre, si on  veut encore faire tourner l'arbre 81 d'un  sixième de tour dans le même sens, on fait  coulisser l'arbre 90 sur une longueur suffi  sante pour que la dent 82, lors du retour du       levier    89, ne se trouve plus sur le passage des  dents de la roue 93. Après avoir ramené ainsi  le levier 89 en arrière, on fait coulisser l'arbre  90 jusqu'à ce qu'il occupe sa position primi  tive, de sorte qu'il peut provoquer une nou  velle rotation d'un sixième de tour -de     l'arbre     81. Des repères déterminent l'emplacement du    coulissement de l'arbre 90 dans un sens et  dans l'autre.

   A cet effet, sur     l'extrémité    infé  rieure du levier 89 est monté un téton 94       susceptible    de se -déplacer d'un côté ou -de  l'autre d'une plaque verticale 95 en contour  nant celle-ci aux positions extrêmes du le  vier 89.  



       Grâce    au mécanisme de     commande    inter  mittent (par le servomoteur ou par le levier  89)     l'arbre    principal 81 n'est entraîné que  pendant une     fraction    déterminée ,<B>-J</B>e tour,  pour     ehaque@    sens de rotation et, dans le cas  ,considéré, d'un     sixième    -de tour.  



  Si la commande de l'embrayage et de la       boîte    -de vitesses peut être rendue entièrement       automatique,    il est toutefois une     manoeuvre     qui dépend entièrement .de la décision .du     con-          -ducteur:        -c'est        celle    qui permet d'obtenir la  marche avant du véhicule, la     mise    au point  mort, ou la marche arrière. On s'est proposé  ,de rendre cette opération aussi simple que  possible, et, à cet effet, la     manoeuvre    se ré  duit au     déplacement    d'une manette 96.

   Cette  manette 96- est reliée, par l'intermédiaire       d'un    interrupteur général ordinaire 97, à la  batterie 58, et peut être amenée au contact       d'un        des    trois plots     av,        pm,        ar    pour alimen  ter -des     circuits    électriques aboutissant au  distributeur 98 par l'intermédiaire duquel se  fait la     commande    du     servomoteur    22 et, par       conséquent,    du plateau 19 présentant une  came 20e pour actionner -des     fourchettes    1.4a,  14b de la     boîte    -de vitesses.

   Ce distributeur  est monté sous l'aspect d'un plateau, mais il  pourrait avoir tout autre forme.  



  Le     -distributeur,    qui est tel que     celui    vu.  en détail sur la     fig.    1, est calé sur l'arbre de  commande 81 en étant isolé de celui-ci et  comporte des zones     conductrices        et,des    zones  isolées. Six     balais    fixes sont disposés en re  gard -du plateau 98. Un balai     d'    est relié à la  borne     d'    du     servomoteur    rotatif qui, étant  alimenté, met en jeu     l'inducteur    qui fait  tourner le moteur 22 dans le sens de la ,;des  cente" -des     vitesses.    Un balai     in'    est relié à.

    la borne     m2    du moteur 22 pour le faire tour  ner dans le     ,sens    ,de la "montée .des     vitesses".     Ur. balai p' est relié au plot     p-m    de la. ma-      nette 96. Un balai     ari    est relié au plot       ar.    Des balais am et ad sont reliés respecti  vement aux bornes<B>23-</B> et 23d du levier     21a     du déclencheur de vitesses, ce levier 21.a  étant, lui-même,     connecté        îiu    plot     av    de la       manette    96.  



  Si la     manette    96 est mise sur le plot     ar,     le levier     2-la    n'est pas mis en circuit, mais le       vourant    est     envoyè    directement au balai     ar'.     Si l'arbre de     commande    81 est déjà . à la po  sition de marche arrière, le circuit -d'alimen  tation du moteur 22 est interrompu grâce à  la forme donnée à la partie conductrice cen  trale du plateau 98 et l'arbre 81 reste donc à sa  position.

   Par contre, si     cet    arbre 81 n'est pas  à sa, position, le courant passe par le plot     ar,     le balai     ar',    la partie     conductrice-    98'     (fig.    1),  le balai     d1    et la borne     d2    du     moteur    22. Ce  dernier tourne     dans    le sens descendant jus  qu'au moment où le plateau de commande  19 a atteint une position angulaire pour la  quelle la. commande de la marche arrière a  déplacé la     fourchette    14d jusqu'à faire en  grener les roues dentées de marche arrière.

         A.    ce moment, le courant est rompu entre les       balais        ar'    et<I>d'.</I>  



       Etant    en marche arrière, si le conducteur  met la     manette    96 sur le plot     pm,    le courant  passe par le balai     p1,    la. partie     conductrice     98=     (fig.    1) et le balai     m'    connecté à la  borne     7n2,    de     sorte    que le moteur 22, tourne  dans le sens     montant,des    vitesses. Le circuit  est interrompu entre     ces    balais quand le pla  teau     9$    atteint la position de "point mort"       (fig.    1).  



  Si 16     plateau    98 avait été à une quelcon  que: de ses positions caractéristiques de mar  che avant, le contact entre la     manette    96 et  le plot     pm    aurait envoyé le courant par le  balai     p1.    la partie     conductrice    98<B>'</B> et le balai       d',    ce qui aurait alimenté le     moteur    22 par  la borne     d\        (descente    des vitesses)     jusqu'à    ce  que le plateau 98 ait atteint la position carac  téristique     "point    mort"     (fig.    1).  



  Si on     place    la     manette   <B>96</B> sur le plot     av,     le courant est envoyé su levier     21.a    et celui  ci distribue selon les besoins, le courant au    contact     23n1    pour la. montée des     vitesses.    ou  au contact 23d pour la descente de celles-ci.  Si le contact 23m est fermé, le courant passe  par le balai am, la partie conductrice 982; le  balai     m'    et la borne W.

   Si le contact     23cl    est  fermé, le courant     passe    par le balai ad, la  partie conductrice 981, le balai     d'    et la borne       d2.    Si le levier     21a        reste    entre les deux bor  nes 23m et 23d, les circuits sont coupés en cet  endroit.     Le    fonctionnement automatique se  fait donc normalement pour la montée des       vitesses    .depuis le point mort jusqu'à la qua  trième vitesse (supposée être la plus élevée)  et en sens     contraire    pour la     descente    -des vi  tesses.  



  En     quatrième    vitesse, le balai     m'    se  trouve à. proximité d'une     partie    isolante 983  qui     interrompt    automatiquement le circuit  du     moteur    si le plateau 98 a une     tendance    à  dépasser     cette    position dans le     sens        montant.     De même, le circuit est interrompu automa  tiquement par une     partie        isolante    984 si,  étant en marche avant,

       c'est-à-dire    la     manette     96     placée    sur le     plat        av,    le plateau 98 a une  tendance à -dépasser la position du     point    mort  danse le sens ,;descendant".  



  La distribution du     courant    répond donc       bien:    au fonctionnement automatique prévu et  ne     nécessite    que la     manoeuvre    -de la manette  6 par le     conducteur.     



  Il est à remarquer que l'utilisation d'un       enclencheur    d'embrayage tel que 57     (fig.    1)  à mouvement     alternatif    permet la suppres  sion du servomoteur rotatif prévu pour as  surer les passages des     vitesses.     



  Pour cela, on peut avoir recours aux dis  positifs. montrés sur la     fig,    21.       L'enclencheur    d'embrayage -est par exem  ple analogue à celui qui a été montré     fig.19    (à  part son -dispositif -de réglage de la progres  sivité -de l'embrayage);

       toutefois,    le -dispo  sitifs qui vont être     décrits    s'appliqueraient  tout aussi bien .si l'on avait recours à un     en-          clencheur    d'embrayage à mouvement alterna  tif, quelle que soit la nature d'énergie qui  l'actionne (énergie mécanique, gaz ou liquide  sous pression,     pression    atmosphérique contre      un     fluide    raréfié comme la dépression du       moteur,    etc.).  



  On augmente toutefois légèrement la  course du levier de     manoeuvre    6,9 de l'em  brayage, de manière que si     ct-b    est la  course nécessaire à la     manoeuvre    de l'em  brayage, le levier 69 actionné par le méca  nisme moteur 65 décrive sous l'impulsion de       celui-ci    une     course    supplémentaire     b-c.     



  Lorsque ledit     levier    atteint le point b, il  rencontre     un    autre levier 78     susceptible    de  faire coulisser parallèlement à elle-même une  plaque 200 sur un guide 201, qui est suscep  tible d'osciller autour d'un point fixe 202.  



  Dans la course     b-c,    le levier d'em  brayage 69 fait avancer la plaque 200; au  retour, un     ressort        203i    la rappelle à sa posi  tion primitive en portant sur une butée 204  appropriée. L'axe de symétrie de la plaque  200 se     déplace        dans,    le voisinage de l'axe -de  l'arbre 81, qui réalise le changement de vi  tesse.

   Cet arbre 81     porte    deux roues à ro  chets     205-    et 206 dont les dents sont incli  nées en sens inverse; deux cliquets 206m et       205d,    montés sur la plaque 200, sont suscep  tibles, mais seulement dans     certains        cas,    de  venir     accrocher    les rochets des roues 205  et 206.  



  Comme celles-ci comportent chacune -six  dents, le plateau 19 est entraîné d'un       sixième        -de    tour dans le     sens    montant si c'est  le     cliquet    206m qui a accroché la roue 206,  ou dans le sens descendant si c'est le     cli-          quet        205d    qui a accroché la roue 205.  



  Toutefois, si le guide 201 est dans sa po  sition moyenne, dans laquelle le maintien  nent les     ressorts    207, aucun -des deux cliquets  206m et     205d,    retenus. par     une    butée appro  priée, ne peut     venir    accrocher la roue à ro  chets correspondante.     Mais.    si le guide 201       s'incline    dans un sens, il permet à un des       cliquets,    par exemple 206m, d'atteindre la  roue à rochets correspondante, sans, que     205d,     qui est écarté davantage -de la roue en face  de laquelle     il    se trouve, puisse intervenir.

    Avec l'inclinaison contraire, c'est le cliquet       205d    qui agit et 206m qui     reste    inactif.    Ces inclinaisons du guide 201 sont obte  nues par la     traction    dans le sens approprié de  l'un des deux avaleurs ou plongeurs électro  magnétiques 208m et     208a    qui sont relié,  par un     circuit    électrique,     a-ax    bornes     28N1    et  2'3d -du -déclencheur -des vitesses 21a.  



  Le guide 20,1 porte, en outre, un distri  buteur -de courant 21c, susceptible -de venir  en contact avec des plots, 24e et 24f qui  tous deux sont en communication électrique  avec le plot 24d, qui provoque le fonctionne  ment -de     l'enclencheur        alternatif    d'em  brayage à la manière déjà     décrite.     



  Le fonctionnement est le suivant: si les  déclencheurs     d'embrayage    et de débrayage  décident de desserrer le mécanisme d'em  brayage, ils alimentent, comme déjà. expli  qué, le plot 24d qui met en fonction     l'en-          clencheur    d'embrayage. L'opération se passe  comme elle a déjà été décrite précédemment  en entraînant     toutefois    la plaque 200, sur  son guide 201, ce qui n'a aucune conséquence  au point de vue -des changements de vitesses,  puisque le guide 201 reste maintenu à sa po  sition moyenne et qu'ainsi les cliquets     206M     et     205d    ne peuvent exercer aucune action  sur les roues à rochets et donc sur l'arbre 81.  



  Au contraire, lorsque le déclencheur des  vitesses décide d'un changement de vitesses,  il ferme, par son levier témoin 21a, le circuit       électrique    sur un de ses plots, par exemple le  plot 23m. L'avaleur 208m, alimenté par     cette     opération, fait pivoter le guide 201, mettant  ainsi le cliquet 206m en position active par  rapport à la roue à rochets 206. Le     bascule-          ment,du    guide 201 ferme le contact 24f qui  alimente le plot 24d, mettant ainsi en marche       l'enclencheur    d'embrayage.  



  Ce dernier desserre d'abord l'embrayage  pendant la course     a-b    du levier 69     puis,    pen  dant la course     b-c,    entraîne la plaque 200  en la. faisant glisser sur son guide 201. Le  cliquet 206m accroche la roue à rochets 206  et lui fait faire un sixième -de tour dans. le  sens     Lontant.    L'arbre 81 est entraîné en  même temps.

   En fin de course, le courant est  coupé au distributeur     24f,    ce qui     laisse    reve  nir     l'enclencheur    -d'embrayage à sa position      initiale, de manière que le     mécanisme    -d'em  brayage puisse se resserrer sur la nouvelle       combinaison    qui a été mise en jeu par la     ro-          taticn    d'un sixième de tour de l'arbre 81.  



  L'unique     enclencheur    d'embrayage     peut     ainsi assurer, à la fois, la     manoeu-vre    -de l'em  brayage et celle de la boîte de     vitesses.     



  La forme d'exécution selon la     fig.    21  comprend encore -d'autres dispositifs montrés  en détail sur les figures précédentes. On  s'est évertué de réduire autant que possible  l'échelle à. laquelle ces différents mécanismes  sont indiqués, afin qu'on puisse se rendre       compte    de leur encombrement. Toutefois, il y  a lieu de noter     que,        -cet    encombrement est     en-          eor.c    bien supérieur à ce qu'il est en réalité.

    D'autres     -dispositifs    - et parmi .ceux-ci la  commande et la distribution pour obtenir la  mise au point mort, la marche avant et la       marche    arrière (manette 96 de la     fig.    1),  ainsi que le .dispositif (manette 56 de la       fig.    1) par lequel on peut modifier le ré  gime de fonctionnement de l'ensemble des     dé-          -clencheurs    - n'ont pas été montrés sur la  fi-. 21 comme étant superflus à sa com  préhension.

   Par contre,     -cette        fig.    21 montre  un ensemble déclencheur .A.     analogue    à celui  des     fig.    4 à. 10, un     enclencheur    d'embrayage  B, analogue à. celui de la     fig.    19, un disposi  tif de commande C pour la. marche en roue  libre, analogue à celui montré sur la     fig.    1,  ainsi     qu'une    liaison     IJ    entre la pédale de  l'accélérateur 48 et l'ensemble des déclen  cheurs A. Quant à     l'enclencheur    des vitesses  E, il vient d'être     décrit    en dernier lieu.  



  Les transmissions décrites présentent  également un dispositif par     l'intermédiaire     duquel on obtient le serrage des freins dès  que le véhicule tend à. prendre un sens de  marche contraire .à celui que le conducteur a  décidé par la     manoeuvre    -de la manette 96.  



  A     #t    effet et     comme    montré sur la fi-. 1  - sur la     fig.    21 on n'a plus indiqué     -ce    dis  positif bien qu'il     existe    - on établit sur  l'arbre conduit 5 deux roues libres 991 et 992  agissant en sens inverses,     ,c'est-à-dire    que l'une  ne devient solidaire de l'arbre 5 que dans un    sens     -de    rotation, et l'autre que dans l'autre  sens.  



  Avec chacune de     #s    roues libres coopère  un dispositif d'accouplement à     -clabotsc    ou à  griffes 1001 ou 1012, dont les dents peuvent  avoir leurs deux flancs droits comme montré  sur la figure, ou deux flancs droits précédés  d'un profil aminci pour faciliter l'emprise,  ou encore un flanc droit travaillant dans le  sens où le mouvement doit être     transmis    et  l'autre flanc incliné.  



  La partie mobile de ces     clabots    est por  tée par un manchon 1.01 engagé à clavette  longue sur     l'arbre-    conduit 5, de façon à. pou  voir coulisser sur     celui-ci    sous la commande  d'une fourchette montée     élastiquement    sur  une tige 14d. Cette tige se termine par un  galet engagé -dans une rainure 20d en forme  -de came ménagée dans la face arrière du  plateau 19 (ou dans un plateau séparé) porté  par l'arbre de -commande 81.

   La forme de la  came est telle que, pour     toutes    les     positions     caractéristiques de l'arbre 81, correspondant  au point mort et à la marche avant,     l'acaoii-          plement    soit obtenu par 1001 pour lequel  seule la roue libre 991     intervient.        Cette    roue  est telle qu'elle reste inactive pendant la ro  tation de l'arbre conduit dans le sens de la  marche avant.

   Par contre, si pour une rai  son quelconque, par exemple par suite du re  cul     intempestif    -du véhicule, cet arbre     teild     à tourner en sens inverse, la roue libre 991  entraîne une came 1021 qui agit sur un levier       10,31    commandant la timonerie     104,des    freins  pour     provoquer    automatiquement leur ser  rage. Quand 1c plateau de     commande    19 oc  cupe sa position     -caractéristique    -de marche  arrière, la came 20d fait coulisser la com  mande 14d, de façon à rompre la liaison 1001  et à établir la liaison     1012    pour la marche ar  rière.

   Si, dans     -ce    cas, le véhicule a une ten  dance à.     avancer,    la     ,came    102\     déplace    un le  vier     103=    et la timonerie 104     des.    freins, pour  provoquer le serrage de ceux-ci.

   Dans     toits    les       cas,    l'énergie du serrage est fournie par la       force    perturbatrice qui tend à déplacer le  véhicule dans le sens interdit:      La disposition à     roue;

  .        libres    pourrait être  remplacée par des dispositifs techniquement  équivalents, tels     que,des    roues à rochets, des  roues à cliquets, des dispositifs formant liai  ,  son     pour    un     sens    de     rotation,    et gardant toute  liberté pour     l'autre,        etc.        Les    commandes par       cames    102' et     1022    pourraient également     "être          remplacéés    par des commandes à vis et écrous  rotatifs,

   ces deux organes restant immobiles  l'un par rapport à l'autre aussi     longtemps     qu'ils sont entraînés en     synchronisme    et étant  animés d'un mouvement relatif -dès que la  vitesse d'un -de .ces organes devient différente  de celle de l'autre. Ce mouvement relatif est  alors utilisé pour     commander,    dans le sens  voulu, la     timonerie,du    frein.  



  Au lieu d'avoir recours à un     dispositif    de       commande    des freins pour éviter le recul in  volontaire du véhicule lorsque la     marche     avant     est        -décidée    et à un autre dispositif       analogue    pour empêcher son     avancement    con  tre la volonté du conducteur lorsqu'il désire  la marche arrière, on     pourrait    se contenter de  la première disposition     intervenant    seulement  pour le fonctionnement en marche avant et,  le     cas    échéant,

   lorsque la     transmission    est  au point     mort.     



  En adoptant le même principe, on pour  rait même prévoir les     dispositions    telles que  décrites pour la marche avant et pour la mar  che arrière, mais en réglant ces     deux    dispo  sitifs -de manière     qu'ils    se chevauchent à la       position    "point mort"  &  la manette 96, de  sorte qu'à cet état     -de    marche     particulier,    le  véhicule soit automatiquement immobilisé.

Claims (1)

1. REVENDICATION Transmission à vitesse variable et à com mande automatique, notamment pour véhi cules automobiles, caractérisée en ce que dif férents mécanismes déclencheurs commandant automatiquement les manoeuvres du disposi tif d'embrayage et du dispositif de change ment de vitesse sont .sollicités, simultanément et constamment, depuis la mise en marche du moteur jusqu'à l'entraînement à la vitesse la plus élevée, par des moyens d'actionne- ment commandés en dépendance de certaines ;

   onditions -de fonctionnement variables du noceur et des moyens à action antagoniste dont es effets respectifs sont répartis sur cep dif- 'érents mécanismes déclencheurs. SOUS-REVENDICATIONS 1 Transmission suivant la revendication, ca ractérisée en ce que lesdits moyens U'a-c- tionnement ainsi que lesdits moyens an tagonistes agissent sur un organe unique propre à répartir judicieusement les ac tions variables qui le sollicitent avant -de les transmettre aux différents mécanismes déclencheurs.

   2 Transmission suivant la revendication et la sous-revendication 1, caractérisée en ce que ledit organe unique est constitué par un plateau qui reçoit en son centre l'effet de la force à transmettre et répartit cette force, en .des points excentrés, aux diffé rents .déclencheurs. 3 Transmission suivant la revendication, ca ractérisée en ce que l'effet des actions, communes aux différents mécanismes dé clencheurs, est modifié automatiquement, par l'intermédiaire desdits moyens d'ac- tionnement, en fonction des variations .d'au moins un .des facteurs fonctionnels du moteur.

   4 Transmission suivant la revendication et la sous-revendication 3, caractérisée en ce que lesdits moyens :d'aetionnement sont commandés en fonction du degré d'ouver ture -de l'organe .d'étranglement .du carbu rateur du moteur, commandé par une pé dale (48). 5 Transmission .suivant la revendication et la sous-revendication 3, caractérisée en ce que la modification de l'effet .des actions, communes aux différents mécanismes dé clencheurs, est obtenue par l'intermédiaire d'un transformateur de forces, constitué par un levier (45) pivotant autour d'un axe (46) que l'on peut déplacer entre les extrémités dudit levier.

   6 Transmission suivant la revendication, ,ca ractérisée en ce qu'elle comporte un mé canisme déclencheur d'embrayage (21b) et un déclencheur de débrayage (35), pro pres à commander automatiquement les manoeuvres du -dispositif d'embrayage, ainsi qu'un mécanisme déclencheur des vi tesses (21a), propre à commander automa tiquement les manoeuvres du changement de vitesse.

   7 Transmission suivant la revendication et la sous-revendication 6, caractérisée en ce que le déclencheur ,de débrayage (35) com porte des moyens de retenue (41) qui en trent automatiquement en action, à la vi tesse désirée, pour maintenir le mécanisme déclencheur d'embrayage (21b) dans la position à laquelle il commande le serrage de l'embrayage, alors que ces moyens sont mis automatiquement hors d'action, pour permettre le desserrage -de l'embrayage, à une vitesse qui est .différente de celle â laquelle a, lieu le serrage, grâce à l'inter vention de moyens antagonistes (40)

   dif férents de ceux qui agissent sur le méca nisme déclencheur d'embrayage. 8 Transmission suivant la revendication et les sous-revendications 3 et 5,,caraetérisée en ce que des organes modificateurs de régime (52), actionnés par le conducteur et dont les déplacements sont limités par des butées variables sont susceptibles de limiter le déplacement -de l'axe du levier constituant le transformateur,de force. 9 Transmission suivant la revendication et les sous-revendications 3, 5 et 8, caractéri sée en ce que les butées variables sont constituées par les rebords profilés d'une came (53) à position réglable.

   10 Transmission suivant la revendication, caractérisée en ce que lesdits moyens d'ac- tionnement agissent sur l'un des méca nismes déclencheurs par l'intermédiaire de deux leviers (34 et 38) articulés à leurs extrémités opposées et se recouvrant libre ment sur une partie de leur longueur, l'un de ces leviers étant sollicité par la résul tante des facteurs fonctionnels variables du moteur et l'autre par un effet antago niste, l'inclinaison dans un sens ou dans l'autre du groupe de ces deux le- viers, suivant la prépondérance -de la ré sultante ou de l'effet antagoniste,

   provo quant une modification d'un bras -de levier actif dudit mécanisme déclencheur, par suite du basculement -d'un levier autour de l'extrémité de l'autre. 11 Transmission suivant la revendication et la sous-revendication 10, dans laquelle l'é chelonnement des rapports des diverses combinaisons -de vitesses de la boîte de vi tesses est irrégulier, caractérisée en ce que le recouvrement -des deux leviers (34 et 38) est amené à varier par l'intermé diaire d'une came portée par l'organe de manoeuvre (81) de la boîte, de manière que ce recouvrement prenne, pour chaque com binaison, la valeur la plus favorable.

   12 Transmission suivant la revendication et les sous-revendications. 3 et 4, .dans la quelle le mouvement -de la pédale (48) de l'accélérateur provoque non seulement le déplacement de l'organe d'étranglement du carburateur mais également une mo dification de la position d'au moins un or gane interne d'au moins un des méca nismes .déclencheurs (21a et 21b), caracté risée en ce que ces deux fonctions sont -coordonnées par un palonnier (10) autre que rectiligne pour produire un effet sta bilisateur (fig. 3).

   13 Transmission suivant la revendication, relative au cas où une des conditions de fonctionnement variables utilisées est la vitesse d'un organe faisant partie -de la transmission, cette condition :se manifes tant par l'énergie -développée dans un ré gulateur centrifuge, caractérisée en ce que les masses (25) du régulateur ainsi que l'organe (27) auquel elles sont arti culées, sont susceptibles d'effectuer un mouvement différentiel coulissant par rapport @à l'organe (26) qui les entraîne, de façon que les déplacements relatifs, ré sultant de ce mouvement différentiel, puissent être exploités, respectivement, pour les fonctionnements individuels des mécanismes déclencheurs.

   1:4 Transmission suivant 1a revendication, relative au cas où un servo-moteur rotatif exécute les man#uvres -décidées par le dé clencheur des vitesses pour assurer, par sa rotation, la permutation des combinai sons de vitesses, caractérisée en ce qu'entre l'arbre du servomoteur (22) et l'organe de commande -de la boîte -de vitesses sont établis des moyens -de liaison (86-88) qui obligent ledit organe -de, -commande à ef fectuer un déplacement angulaire, d'une amplitude déterminée, après quoi la liai son- est aussitôt et automatiquement inter rompue (fig. 11).

   15 Transmission suivant la revendication et la sous-revendication 14, caractérisée par des moyens -de secours solidaires .de l'or gane -de commande de la boîte de vitesses et propres à être actionnés par le conduc teur en vue de déplacer ledit organe sui vant un mouvement intermittent, dans le sens voulu et selon l'amplitude nécessaire, pour commander ladite boîte au cas où la commande automatique viendrait à faire défaut (fig. 11).

   16 Transmission suivant la revendication, ca ractérisée par un enclencheur -d'embrayage (64-65) à mouvement alternatif, .disposé pour déplacer d'une quantité déterminée l'organe -de commande (81 ou 19) de la boîte de vitesses, ce déplacement s'obte nant par l'intermédiaire d'une pièce (200) susceptible & coulisser et -de pivoter, le coulissement .étant provoqué par l'enclen- cheur d'embrayage susdit et le pivote ment, dans le sens favorable, par le dé clencheur .des vitesses (21a) lorsqu'il y a lieu d'effectuer une,

   permutation des com binaisons -de vitesses (fig. 21). 17 Transmission suivant la revendication, ca- ractérisée en ce que les manoeuvres auto matiques du .dispositif d'embrayage (3), sous le contrôle du déclencheur d'em brayage (2.1b) et .du .déclencheur -de dé brayage, sont effectuées par l'intermé diaire d'un mécanisme actionné par le moteur (1) entraînant la transmission à l'exclusion de tout servomoteur.

   18 Transmission suivant la revendication, ca ractérisée en ce qu'elle comporte, pour faire fonctionner .dans l'ordre voulu, les organes de manoeuvre (69) .du dispositif d'embrayage (3) et ceux (81 ou 19) -de la. boîte de vitesses sous le contrôle -da leurs déclencheurs respectifs- (21a et 21b), un en- clencheur :d'embrayage à mouvement al ternatif (fig. 21).

   19 Transmission suivant la revendication -et la sous-revendication 18, caractérisée en ce que l'enclencheur .d'embrayage à mou vement alternatif est constitué par un en semble "vis-écrou" (64-65) dont un .des organes principaux est entraîné par le moteur et dont l'autre est susceptible d'être freiné aux moments opportuns.

   20 Transmission suivant la revendication et les sous-revendications 18 et 19, caracté risée en ce que le freinage -de l'un des or ganes principaux a lieu par un dispositif électromagnétique (62-59), dont le cir cuit d'excitation est fermé par le -déclen cheur d'embrayage (21b) et est ouvert, à la fin -de la course active de l'autre organe principal dans le sens -du serrage -de l'em brayage par un interrupteur électrique (60) (fig. 1, 13 et 14).

   21 Transmission suivant la revendication et les sous-revendications 18 et 19, caractéri sée en ce que le freinage -de l'un des or ganes principaux a lieu par un frein mé canique (62a ou 62b) dont le serrage est obtenu sous la. .commande du déclencheur d'embrayage (21b) et dont le desserrage est provoqué par l'intermédiaire -d'une bu té., mobile (75a) déplacée par un organe (68) solidaire en mouvement de l'organe de commande (69) du -dispositif d'em brayage (3) (fig. 15 et 16).

   22 Transmission suivant la revendication et les sous-revendications 18, 19 et 21, ca- _caractérisée en .ce que le serrage du frein mécanique est .obtenu par l'intermédiaire d'un électro-plongeur (62g) commandé électriquement par le déclencheur d'em brayage (21b). Transmission suivant la revendication et les sous-revendications 18 et 19, caracté risée en ce qu'en un point d'une timone rie (68), établie entre l'ensemble ,,vis- écrou" (64--65) et l'organe de commande (69)

   du dispositif d'embrayage (3) est prévu un ensemble articulé à deux maillons (683-684) agencé de manière telle qu'à la position .de desserrage -de l'embrayage (fig. 18), les maillons se trouvent en ligne droite alors que le ser rage de l'embrayage est obtenu en ame nant les deux maillons dans une position pour laquelle ils font un angle entre eux (fig. 17), grâce à l'intervention d'un or gane poussoir (687), commandé par le dé clencheur d'embrayage (21b).

   24 Transmission suivant la revendication et les sous-revendications 18 et 19, caracté risée en ce qu'en un point de la timonerie (68), établie entre l'ensemble "vis-écrou" (64-65) et l'organe de commande (69) du dispositif d'embrayage (3), sont prévus, d'une part, un ressort de rappel (230) plus fort que les ressort du dispositif -d'em- brayage(3) et, -d'autre part, un ensemble articulé <B>à,</B> deux maillons. (683-684), agencé de façon que, à la position de serrage de ce dispositif d'embrayage, les maillons se trouvent en ligne droite alors que le dé brayage instantané,

   sous l'effet du ressort de rappel (230), est obtenu en amenant les deux maillons dans une position pour laquelle ils font un angle entre eux, grâce à l'intervention d'un organe poussoir (687), commandé par le déclencheur :d'em brayage (21b) (fig. 19 et 21). 25 Transmission suivant la revendication et les sous-revendications 18, 19 et 24, ca: rattérisée en -ce qu'en un point de la ti monerie (68) agit un dash-pot (231) à ef fet réglable par une commande (235) pour modifier, à volonté, la rapidité de la ma noeuvre de serrage du -dispositif d'em brayage (3).

   26 Transmission suivant la revendication -et les soi,s-revendications 18 et 19, caracté- risée en ce qu'entre le mécanisme d'entraî nement et l'ensemble "vis-écrou" (64-65) est établi un différentiel dont les plané taires (250 et 259) peuvent être respecti vement freinés sous la commande du dé clencheur d'embrayage (21b), de manière à obtenir ainsi une accélération des ma noeuvres nécessaires au serrage et au des serrage -du dispositif d'embrayage (fig. 20).

   27 Transmission suivant la revendication, ca ractérisée en ce que le mécanisme de com mande, par le déclencheur d'embrayage (21b) du dispositif d'embrayage (3), com porte un jeu d'interrupteurs électriques (181-18) par lequel on obtient le désac- couplement -du moteur dès qu'on cesse de lui demander du travail et son réaccouple- ment dès qu'on a, de nouveau, recours @à sa puissance.

   28 Transmission suivant la revendication, ca ractérisée en ce que le mécanisme de com mande, par le déclencheur d'embrayage (21b) du dispositif d'embrayage (3), com porte un interrupteur (183) qui est ouvert aussi longtemps qu'il existe une grande différence entre les vitesses relatives d'une vis (211) et d'un .écrou (215) entraînés res pectivement par l'arbre moteur (1l et par un arbre (217) établi entre le dispositif d'embrayage (3) et la boîte de vitesses (4) et qui est fermé quand la vis et l'écrou tournent à des vitesses respectives très voisines.

   29 Transmission suivant la revendication, ca ractérisée en ce qu'elle comporte une masse pendulaire (7) dont la force d'inertie in tervient dans l'ensemble des forces qui sol licitent au moins un déclencheur, de ma nière à modifier le régime de fonction nement.

   30 Transmission suivant la revendication, ca ractérisée en ce que le dispositif de com mande (104) -des freins comporte des roues libres (991-99Z) agissant en sens inverses et établies entre la boîte de vitesses (4) et l'arbre à entraîner,- lesdites roues pou vant être accouplées séparément audit ar bre à entraîner, par la manoeuvre de l'or gane (96) sur lequel agit le conducteur pour déterminer le sens de marche du véhicule, et pouvant, sans gêner la ma noeuvre habituelle des freins, provoquer le serrage desdits freins quand le véhicule tend à se déplacer en un sens contraire à celui décidé par le conducteur.