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"Perfectionnements aux appareils de freinage par fluide sous pression".
LI invention se rapporte aux appareils de freins à fluide sous pression dans lesquels l'admission du fluide sous pression au cylindre de frein et son échappement sont commandés par une valve qui agit suivant les variations de pression de la conduite générale et cette valve effectue un desserrage gradué des freins proportionné au degré de rétablissement de la pression dans la conduite générale et dans le réservoir auxiliaire,cette pression agissant en sens contraire de la pression d'un réser- voir ou d'une chambre dite de commande.
L'invention a pour ob jet des perfectionnements apportés à un appareil da frein du genre indiqué.
Dans les appareils actuels,la pression de la chambre de
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commande est maintenue sensiblement constante et le desserrage gradué des freins est effectué suivant le rapport des pressions qui règnent d'une part dans la chambre de commande, et d'autre part, dans le réservoir auxiliaire ou dans la conduite générale et dans le cylindre de frein;
ces deux .dernières pressions agis- sent en sens contraire de la pression de la chambre de commande de telle façon qu'un accroissement de la pression du réservoir auxiliaire ou de la conduite générale due au rétablissement de la pression dans cette dernière conduite effectue la vidange du cylindre de frein jusqu'à qu'un équilibre de pression s'éta- blisse à nouveau entre d'une part les pressions combinées du réservoir auxiliaire et du cylindre de frein et d'autre part la pression de la chambre de commande s'exerçant en sens con- traire.
Dans les distributeurs ou triple valves en usage,pendant un serrage des freins,la pression du réservoir auxiliaire est réduite dans une proportion qui dépend seulement de l' :i1n:partan- ce de la réduction de la pression de la conduite générale, tandis que la pression résultante dans le cylindre de frein dépend de la course de son piston et elle peut varier avec les différente véhicules. Il en résulte que pendant un desserrage gradué des freine,il y aura une variation de la pression du cylindre de frein qui coopère avec la pression du réservoir auxiliaire ou da la conduite générale et cette variation dans la pression du cylindre de frein tendra à empêcher un desserra- ge uniforme des freins sur toute la longueur du train.
Conformément à la principale particularité da l'invention, cet inconvénient est écarté de la façon suivante: la pression obtenue dans la chambre de commande prend automatiquement une valeur telle que lorsque la pression du réservoir auxiliaire ou de la conduite générale est ramenée vers sa valeur normale pendant un desserrage gradué des freins,la pression du réser- voir auxiliaire ou de la conduite générale à laquelle l'équili- bre se produit comme on l'a expliqué plus haut;est indépendante de la pression du cylindre de frein. Le desserrage des freins
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sera alors uniformément et simultanément effectué sur tous -les véhicules du train indépendamment des courses différentes des pistons dans le's, cylindres' de frein des divers véhicules.
Suivant une autre particularité de l'invention la vidange finale du cylindre de frein vers la fin du desserragegradué est effectuée en réduisant à ce moment la pression de la cham- de oommande bre/ce qui assure l'ouverture de la valve de desserrage gradué et la maintient ouverte et ce résultat est,de préférence, obte- nue en établissant une communication entre la chambre de com- mande et une chambre spéciale qui est normalement à la pression atmosphérique.
L'invention va être décrite à titre d'exemple avec'réfé- rence aux dessins annexés,dans lesquels: la figure 1 est une coupe schématique d'un mode d'exécution de l'appareil de frein comprenant les particularités de l'invention et dans lequel les divers organes occupent les positions de marche avec freins desserrés. La figura 2 est une vue semblable à la figure 1 et elle montre les divers organes dans la position qu'ils prennent pour le serrage des freins,
Sur les dessins on voit que l'appareil comprend une tri- ple valve ou distributeur 1 du genre ordinaire, un réservoir auxiliaire2 et un cylindre de frein 3. La triple valve est combinée avec une valve de desserrage gradué 4 du genre décrit dans le brevet 375213 du 24 novembre I930.
Cette valve 4 est divisée intérieurement en un certain nombre de compartimemnts au moyen de diaphragmes flexibles; le compartiment du milieu 5 communique constamment par une conduite 6 avec le réservoir auxiliaire 2 et la second compartiment communique avec la chambre 9 de la triple valve 1 par une soupape 7 chargée d'un ressort et un conduit 8. Le compartiment supérieur 10 de la valve de desserrage gradué 4 communique par un conduit 11 et un petitconduit calibré 12 avec le réservoir de commande 13, tandis que le compartiment inférieur 14 communique par un con- duit 15 avec le conduit d'échappement de la triple valve 1 la
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communication entra le compertiment14 et l'atmosphère étant commandée par le clapet16 de la valve ,le desserrage gradué 4.
L'appareil comporte également une valve auxiliaire de com- mande 17 et cette valve est divisée intérieurement en trois compartiments par des diaphragmes flexibles 18,19 et le pre- mier de ces compartiments communique avec l'atmosphère Le compartiment du milieu 21 est en communication permanente avec la conduite 6 allarrt au réservoir auxiliaire 2, tandis que la compartiment inférieur 22 ocmmunique par un conduit 23 avec la conduite 24 allant au cylindre de frein 3. Une soupape 25 chargea par un ras sort commande la communication entre le com- partiment du milieu 21 et un conduit 26 allant au réservoir de commande 13, Le diaphragme 18 provoque l'ouverture de la soupape 25,comme on l'expliquera plus loin.
Les diaphragmes 18,19 sont reliés par une tige 27 qui actionne un tiroir 28 muni d'une cavité 29 et dans la table de cetiroir débouchant trois conduits dont l'un 30 communique avec l'atmosphère,l'autre 31 avec un réservoir spécial 32 et le troisième 33 est raccordé sur le conduit 11.
La triple valve de construction ordinairecomprend une valve de réglage 34 et provoque l'admission du fluide sous pression au cylindre de frein 3 ainsi que l'échappement de cedamier.
Dans les conditions de marche, comme on le voit sur la figure 11a conduite générale charge le réservoir auxiliaire 2 par le parcours suivant: chambre 9 des tiroirs de la triple valve 1,conduit 8, coupape 7 ouverte, chambre 5 de la valve 4 de desserrage gradué etconduite 6. Comme le compartiment du milieu 21 de la valve auxiliaire 17 contient du fluide à la pression du réservoir auxiliaire qui lui est admis par la con- duite 6,les diaphragmes 18,19 et le tiroir 28 de la valve auxi- liaire 17 occupant la position montrée sur la figure 1 et le compartiment inférieur'33' est à la-pression atmosphérique puis- que le cylindre de frein 3 a' été vidangé dans 7.' atmosphère.
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Dans ces conditions,du fluide à la pression du réservoir auxiliaire est admis du compartiment 21 par la soupape ouverte
25 et la conduite 26 dans la chambre de commande 13 et en même temps du fluide à la même pression est admis par l'orifice calibré 12 et le conduit 11 dans le compartiment sup ér ieur. 10 de la valve de desserrage gradué 4.
Dans cette position du tiroir 38,le réservoir spécial 32 est en communication avec le conduit 11 par la cavité 29 de ce tiroir et les conduits 31 et 33 débouchant dans sa table,de telle façon que le réservoir auxiliaire 2,le réservoir de comrnande 13 et le réservoir spécial 32 contiennent tous du' fluide à la pression normale obtenue dans la conduite générale.
Lorsqu'on effectue de la manière ordinaire un serrage des freins par la réduction de la pression de la conduite géné raie, la triple valve et la valve de desserrage gradué 4 pren nent 'la position montrée sur la figure 2 et le fluide.sous pression du réservoir auxiliaire 2 est admis au cylindre de frein 3 par la soupape ouverte 7 et la chambre 9 de la triple valve .
Lorsque la pression du cylindre de frein 3 augmente,la pression du compartiment 22- de la valve auxiliaire 17 augmente d'une façon correspondante et comme la pression du réservoir auxiliaire est réduite en alimentant le cylindre de frein,les' , diaphragmes 18,19 s'infléchissent vers le haut en prenant une position intermédiaire entre celles qu'ils occupent sur les figures 1 et 2 et la soupape 25 peut se fermer.
La fermeture de la soupape 25 coupe évidemment la commu- nication entre le réservoir auxiliaire 2 et le réservoir de commande 13; mais jusqu'au moment où la soupape 25 se ferme, la communication est maintenue entre les réservoirs auxiliaire et de commande,de telle façon que lorsque la soupape 25. finit de se fermer,la pression du réservoir da commande 13 sera'la même que celle du réservoir auxiliaire réduite en alimentant le cylindre de frein et par suite la pression du réservoir de
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commande aura été abaissée en dassous de sa pression origi- naire.
La fermeture de la soupape 25 effectuée par les pres- sions' opposées des compartiments 22 et 21 de la valve auxi- liaire 17 se produit évidenment lorsqu'un rapport déterminé s'établit entre les pressions du cylindre de frein et du ré- servoir auxiliaire et ce rapport dépend de la quantité de fluide admis du réservoir auxiliaire 2 dans le cylindre de frein 3.
La pression du cylindre de frein dépend évidemment du chemin parcouru par son piston et la pression qui s'établit dans la chambre de commande 13 dépend aussi de la c ourse parcourue par le piston du cylindre de frein et puisque la pression de la chambre de commande 13 influence le fonction- nement de la valve da desserrage gradué 4,le rétablissement de la pression du réservoir auxiliaire à une valeur déterminée pendant un desserrage, gradué dess fre ins effectuera le desserrge indépendamment de la pression régnant dans un cylindre de frein d'un véhicule quelconque et ainsi le desserrage gradué des freins sera effectué sans être affecté par les différences de course des pistons des divers véhicules et il se produira uniformément sur toute la longueur du train,
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in se reportant â la figure e 2 ,
on voit qu' à la fin du serrage des freins les diaphragmes 18 et 19 et le tiroir 28 nt été amenés à la position qu'ils occupent sur la figure 2 par l'élévation de la pression dans le cylindre de frein et dans cette position la communication est établie entre le réservoir spécial 32 et l'atmosphère par le conduit 31, la cavité 29 et le conduit 30, de telle sorte que le réservoir spécial 32 se trouve a la pression atmosphérique lorsque com- mence le desserrage gradué des freins.
Lorsque le'desserrage gradué des freins se continue la pression du cylindre de frein obtenue dans la chambre 22 de la valve auxiliaire 17 sera réduite d'une façon correspon- dante jusqu'à ce¯,,que vers la fin du des serrage,le tiroir 28
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, ..; ; t-.o4...v.. " revenaùt à sâ"r;,ôition .inférieure qu'il occupe sur la figure 1 établisse la communication entre le réservoir de commande
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13 et le réservoir spécial 32 par la cavité 29 et les conduits
31 et 33.
En conséquence, la pression du compartiment 10 de la valve de desserrage gradué est considérablement réduite par l'écoulement du fluide dans le réservoir spécial 32 qui était précédemment à la pression atmosphérique et par suite le cla- pet 16 de desserrage est complètement ouvert et effectue la vidange finale du cylindre de frein 3.
Dans une variante d'exécution, le compartiment 22 de la valve auxiliaire 17 au lieu de communiquer directement avec le cylindre de frein 3 suivant le mode d'exécution décrit pré- c é demment , c ommun i que avec l'espaceannulaire 35 au-dessus du piston de la valve de réglage 34.
L'invention n'estpas limitée aux modes particuliers d'exécution décrits et représentés sur les dessins et on peut y apporter des modifications sans sortir des limites de l'invention.
REVENDICATIONS.
1.-Appareil de freinage par fluide sous pression du'genre comprenant des dispositions,pour effectuer un desserrage gra- dué des freins,qui sont commandées par les pressions coopéran- tes dans une chambre de commande ou réservoir,le réservoir auxiliaire ou canalisation de frein et le cylindre de frein de l'appareil,dans lequel la pression dans la chambre de com mande ou réservoir est disposée pour être réglée automatiquement à une valeur telle que le desserrage gradué sera effectué uni- formérnent et simultanément sur tous les véhicules du train in- dépendamment des différences ou variations sur la longueur de course du piston de freinage.