Appareil de freinage à fluide sous pression. L'invention se rapporte aux appareils de freinage à fluide sous pression pour véhicu les de chemins de fer dans lesquels le fonc tionnement du distributeur ou de la triple valve peut être réglé pour proportionner l'in tensité de freinage suivant la charge du vé hicule.
Des distributeurs de .ce genre sont bien connus et on peut les régler de façon à faire varier les conditions d'admission du fluide sous pression au cylindre de frein et son échappement suivant la composition du train. train de voyageurs ou de marchandises. Ega- lement, on peut régler l'appareil distribu teur pour train de marchandises ,de façon à faire varier les conditions .de serrage et de desserrage des freins suivant qu'un véhicule ,ehargé ou à vide et mettre en action un ou 'plfitaièeurs cylindres de freins.
Jusqu'à présent les réglages sont ordi nairement effectués au moyen d'un robinet ou autre organe équivalent qui suivant la. position qu'il occupe ouvre ou ferme diverses communications qui font varier le mode d'ac tion du .distributeur. Le robinet ou autre organe équivalent est ordinairement manoeu- vré au moyen d'un levier ou d'une poignée disposée de chaque côté :
du véhicule et comme 1a clé .du robinet comporte un .certain nom bre de lumières ou de eonduifs, il est néces saire de lui donner des dimensions considé rables et dans certains cas qui se présentent fréquemment la manoeuvre du robinet pour l'ajuster en place -exige un grand effort.
L'appareil de freinage suivant l'inven tion ne donne pas lieu à cet inconvénient. II comporte un dispositif à valve de .commande disposé de façon à pouvoir être ajusté pour l'une ou l'autre de deux conditions de fonc tionnement différentes et il se caractérise en ce que les changements dans les communica tions commandées par ledit dispositif à valve de .commande ou d'autres modifications dans l'effet de ce dispositif à valve pour provo- quer le changement .d'un genre de fonction nement à l'autre, sont réalisées au moyen d'un dispositif -à valve relais disposé pour être actionné par du fluide sous pression et ,
commandé par au moins un organe obtura teur à commande manuelle.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux formes d'exécution de l'ap pareil suivant l'invention et deux variantes.
La fig. 1 est une vue schématique en coupe d'un distributeur ou triple valve d'un modèle bien connu comportant un mécanisme de réglage réalisé suivant une forme d'exé cution .de l'invention pour adapter alternati vement la triple valve à la commande des freins .de véhicules à vide ou chargés et La fig. 2 est une vue analogue montrant une variante de construction; La fig. 3 est une vue analogue à la fig. 1 Celle montre l'application .de l'invention au réglage de la triple valve pour train ,de voya geurs ou pour train de marchandises;
La fig. 4 analogue à la fig. 3, montre une variante,de construction.
Sur la fig. 1, on voit que le corps 1 de la triple valve contient le piston 2 qui com mande le tiroir principal 3 et le tiroir .de graduation 4. La chambre 5 du piston 2 communique avec la conduite générale par une conduite .de raccord 6. La chambre 7 du tiroir .communique avec le réservoir auxi liaire (non montré) par une conduite 8 et dans la partie inférieure du corps -de la tri ple valve se trouve la valve de réglage 9 d'un modèle connu pour effectuer au début un serrage rapide des freins.
Au-dessus de la valve de réglage 9 se trouve un tiroir 10 renfermédans une cham bre 11. et actionné par un piston 12 soumis à l'action d'un ressort 13. Le tiroir 10 .coin= porte une cavité 14 et une paire,de conduits calibrés 15 en .communication par un passage 16 pratiqué dans le tiroir 10. Le siège 17 ou glace du tiroir 10 comporte un conduit d'échappement 18, un conduit 19 communi quant par un canal 20 .avec une conduite 21 reliée au cylindre de frein de la charge et un conduit 22 communiquant par un canal 23 avec la face supérieure -du piston 24<B>de</B> la valve de réglage 9.
Le .canal 23 commu nique également par un canal 25 avec un conduit 26 -découvert par le piston 24 quand ce dernier est dans la position haute mon trée sur le dessin et dans ces conditions le conduit 26 fait communiquer le canal 25 avec le dessous du piston 24 qui -est, d'autre part, en communication permanente avec l'ai- mosphère par l'orifice 27. La chambre 28 au-dessus du piston 24 et en dessous -de la soupape 29 @de la valve .de réglage 9 com munique par un canal 30 avec une conduite 31 reliée au cylindre de frein .de la tare et le canal 30 .communique aussi par un canal 32 avec un .conduit 33 pratiqué dans le siège du tiroir 3.
Le siège de ce tiroir 33 comporte également: le conduit ordinaire 34 de ser rage @de service, un conduit d'échappement 35 communiquant par un canal 36 avec l'orifice d'échappement à labyrinthe 37, un conduit 38 relié à la poche d'accélération 39; un conduit 40 relié à la chambre 5 du pistôn 2; un conduit d'échappement 41. La chambre 11 -du tiroir 14 communique par un canal 42 et une conduite 43 avec la chambre 44 d'une valve relais 45.
La valve 45 comprend une paire de pis tons 46, 47, montés sur la même tige, mais de,diamètres différents et qui actionnent un tiroir 49 comportant des cavités 50 et 51. La face de gauche du plus grand piston 46 communique par un canal 52 avec un- con duit 5$ pratiqué .dans le siège du tiroir 49 et la face de droite -du plus petit piston 4 7 communique par un canal 54 avec. un con -duit 55 pratiqué dans le siège du tiroir 49. Les chambres à .droite du piston 46 et à gauche du piston 47 reçoivent du fluide .sous pression à partir de la .chambre 4.1, ce fluide s'échappant autour des pistons 46 et 47.
Un autre conduit 56 pratiqué dans le siège du tiroir communique par un canal 57 et une conduite 58 avec la chambre 59 du piston 12.
La partie inférieure de la. valve relais 45 comprend deux clapets 60 et 61 normalement tenus fermés par des ressorts 64 et 65. Les tiges 66 et 67 des clapets 60 -et 61 traversent les boîtes des clapets et peuvent être atta quées par les bossages 68 et 69 -d'un bras de levier . 70 dont l'axe de pivotement est porté par le corps de la valve de relais.
Les chambres 62, 63, communiquent avec des conduits 72, 7-3 pratiqués dans le siège du tiroir 49 et l'ouverture du clapet 60 ou du clapet 61 met en communication avec .l'atmosphère les chambres 62 ou 63 par les conduits d'échappement 74 ou 75.
Le fonctionnement de l'appareil est le suivant.: L'appareil est chargé de la manière ordinaire par le fluide sous pression de la conduite générale, le fluide est admis de la chambre 5 clans la chambre 11 pair le canal 7 6 et la chambre 44 de la valve relais 45 est chargée par le fluide de la chambre 11 qui. est admis par le canal 42 et la conduite 43. La figure montre les diverses parties de l'appareil dans la position qu'ils occupent pour le freinage de la tare ou d'un véhicule légèrement chargé et l'appareil -est mis dans cette condition de fonctionnement en .donnant au bras<B>du</B> levier 70 la. position montrée sur la figure où le bossage 68 maintient la tige 66 soulevée et le clapet 60 ouvert.
Le fluide sous pression est admis de la chambre 44 du tiroir de la valve relais 45 dans la chambre 59 du piston 12 par le con duit 56, le canal 57 et la. conduite 58; dans ces conditions, la. pression est équilibrée sur :es deux côtés du piston 12 et le tiroir 10 sous l'action du ressort 13 occupe la position montrée sur le dessin. Le tiroir 10 occupant Bette position, le cylindre de frein pour freinage de la charge est en communication avec l'atmosphère par la conduite 21. 1o canal 20, la cavité 14 et le conduit .d'échappement 18, tandis que le conduit 7 7 communiquant avec 1e dessus (le la soupape 29 et le conduit 78 relié au canal 32 sont masqués par le tiroir 10.
Pour effec-
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serrage <SEP> des <SEP> freins, <SEP> la <SEP> pression <SEP> de <SEP> la.
<tb> eo-générale <SEP> est <SEP> réduite <SEP> de <SEP> la <SEP> manière
<tb> otdiniire <SEP> -1e <SEP> rïïston <SEP> 2 <SEP> et <SEP> le <SEP> tiroir <SEP> 3 <SEP> de <SEP> la. <SEP> tri- ple valve prennent leurs positions de serrage de serviaé et 1e fluide sous pression du ré- servoir auxiliaire est admis au cylindre de frein de la tare par le parcours suivant:
con duite 8, .chambre 7, du tiroir, conduit 34, ouverture de la soupape 29, chambre 28, ea- nal 30 et conduite 31.
Dès que la pression du cylindre de frein a atteint une valeur déterminée, la soupape 29 se ferme par suite de la descente du pis ton 24 de la valve de réglage 9 et l'a@dmis- sion du fluide au cylindre de frein ne peut plus se faire que par le trou calibré 79.
Quand on désire mettre l'appareil en con dition de freinage du wagon chargé, on tourne le bras de levier 70 en sens inverse .des aiguilles d'une montre et pour opérer cette rotation on se sert d'une tige ou d'un câble 80 et ainsi on attaque la tige 67 par le bossage 69 et-on ouvre le clapet 61, tan dis que l'autre clapet 60 se ferme sous l'ac tion du ressort 64. L'ouverture de la sou pape 61 permet au fluide sur la .droite du piston 4 7 .de la valve relais 45 de s'échapper par le parcours suivant: canal 54, conduit 55, cavité 51 -du tiroir-49, conduit 73, cham bre 63 du clapet et orifice 75 débouchant dans l'atmosphère.
Les pistons 46, 47 ainsi que le tiroir 49 sont alors déplacés vers la droite et la communication est établie entre les conduits 53 et 72 par la cavité 50, (,t entre les conduits 73 et 56 par la cavité 51. La chambre 59 .du piston 12 est mise à l'at- rnosphère par le parcours suivant: conduite 58, canal 57, conduit 56, cavité 51, conduit 73, chambre 63 du clapet et orifice d'échap pement 75; il en résulte que le fluide sous pression de la chambre<B>Il</B> déplace vers la droite le piston 12 et le tiroir 10 contre l'ac tion antagoniste -du ressort 13.
Par suite du déplacement du tiroir 10, la communication -est établie entre la conduite 21 reliée au cy lindre de frein de la charge et le canal 23 par le parcours suivant: .canal 20, conduit 19, cavité 14 et conduit 22. Les conduits 77, 78 pratiqués dans le siège 17 du tiroir 10 coïncident avec les conduits 15 de ce ti roir et sont mis en communication l'un avec l'autre par la. communication 16.
Lorsque l'on effectue un serrage des freins .de la manière ordinaire avec les or ganes de l'appareil dans la position décrite, le fluide est admis au cylindre de frein de la tare de la même manière que pour un véhicule vide, toutefois on a prévu une ad mission supplémentaire d'air provenant de l'espace au-dessus de la soupape 29 par les .conduits 77, 78 et le @ca,nal 32, car les con duits 77 et 78 communiquent l'un avec l'au tre par les conduits 15 et la communication 16 pratiquée dans le tiroir 10 comme on l'a expliqué précédemment.
Dès, que la soupape 29 se ferme, le fluide sous pression est admis de 1a chambre 28 au cylindre -de frein pour freinage de la charge par le parcours suivant: canal 23., conduit 22, .cavité 14, conduit 19, canal 20 et conduite 21.
Pour remettre l'appareil en condition pour le freinage de la. tare ou d'un véhicule faiblement chargé, le bras 70 est ramené à la position montrée sur la fia. 1 où il ouvre le clapet 60 et permet la fermeture du clapet 61 et par suite les organes de la. valve relais 45, le piston 12 et le tiroir 10 reviennent à, la position montrée sur le dessin comme on le comprend facilement sans nécessité d'une nouvelle explication.
Dans la variante d'exécution -de la fig. <B>2</B>. les tiroirs 10 et 49 sont réunis en un seul tiroir $1 actionné par les pistons 46 et 47; -cet ensemble est disposé dans la partie infé rieure .du corps .de la triple valve. Le bras de levier 70 manoeuvrable à la main ainsi que des clapets 60 et 61 qu'il commande sont aussi compris dans le corps @de la triple valve, mais le fonctionnement est le même que celui qui a été décrit précédemment.
L'appareil montré sur la fig. 3 ne dif fère 4e celui de la fig. 1 qu'en ce que le tiroir 10 actionné par le piston 12 met alter nativement le distributeur dans les condi tions requises pour le freinage véhicules voyageurs ou marchandises.
La position .occupée par les organes de l'appareil sur la fig. 3 est celle correspon- cante au freinage marchandises et les -diver- ses ecmmunication.s établies sont les mêmes que celles décrites avec référence à l'appa reil de la fig. 1, lorsque .ce dernier,est réglé pour le freinage de la tare ou d'un véhicule légèrement chargé.
Dans l'appareil représenté fig. 3, en tournant le levier 70 dans la position du freinage voyageurs, le tiroir 10 est .déplacé vers la droite et la .cavité 14 du tiroir met en communication les conduits 19 et 22. Dans ce cas le conduit 22 est relié par un canal 82 au canal 36 et lorsque la triple valve est dans la position de desserrage, le fluide sous pression du cylindre,de frein s'é- .chappe .dans l'atmosphère par le canal 36 et l'orifice d'échappement 37.
Le conduit 19 communique par un canal 83 avec un orifice supplémentaire d'échappe ment 84 de telle façon que, lorsque l'appareil est réglé comme on vient -de le décrire, l'é chappement du fluide du cylindre de frein est effectué non seulement par l'orifice 37, .mais encore par l'orifice .supplémentaire 84 par le parcours suivant: canal<B>82,</B> conduit 22, cavité 14, conduit 19 et canal 83. Dans cette position .du tiroir 10 pendant le ser rage .des freins, il y a admission supplémen taire d'air au cylindre de frein comme on l'a déjà décrit avec référence à la fig. 1 et cette admission se fait par le parcours sui vant: conduits 78, 77 du siège du tiroir 10.
et conduits 15 du tiroir reliés par la com munication 16.
La fig. 4 montre une variante d'exécu tion .de la triple valve pour freinage service voyageurs ou marchandises. Les deux tiroirs 10 et 49 @de la fi-. 3 sont réunis en un seul tiroir 81 comme sur la fig. 2 et -ce tiroir ,comporte les cavités et conduits nécessaires. Le fonctionnement de cette variante de l'ap pareil est en principe le même que celui de l'appareil de la fig. 3, il se comprend à l'ins pection du dessin sans qu'il soit nécessaire ,d'en donner une description détaillée.
On voit que l'invention réalise un méca nisme manoeuvrable à la main pour le ré glage de la triple valve ou autre genre de distributeur en vue de freinage de la tare ou de la charge et que ce mécanisme est de construction relativement simple et peu en combrant. Les communications actuelles qui doivent être établies suivant les conditions de freinage sont effectuées par la valve relais d'une construction appropriée et que l'on peut placer de toute manière convenable par rapport à la triple valve. L'invention n'est pas limitée aux dispositifs particuliers dé crits, à titre d'exemple, et on peut y appor ter diverses modifications sans sortir des li mites de l'invention.