BE393131A - - Google Patents

Description

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   Dispositif pour le raccordement des rails de voies ferrées ou autres applications similaires. 



  Le raccordement des rails pour matériel de che- mins de fer ou autres s'effectue actuellement à la ma- nière bien connue au moyen d'éclisses et de boulons; ces éclisses et boulons se disloquent rapidement en service; il se produit un dénivellement des rails qui peut atteindre jusqu'à 20 m/m sur les voles normales. 



  Ce mode de raccordement n'étant pas suffisamment rigide, l'affaissement inévitable de chacun des rails provoque l'enfoncement dans le ballast des deux traverses sur lesquelles les extrémités de ces rails reposent. Il se produit alors des ondulations dans la voie qui provoquent des mouvements de galop, de lacets, de roulis, de tangage ou de recul, des oscillations en tous sens, des va-et-vient du poids suspendu, etc... dont les effets se répercutent sur les véhicules. 

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   Ces moyens de raccordement connus nécessitent une très grande surveillance et des frais d'entretien très onéreux, afin d'assurer la sécurité des voyageurs et du matériel : bourrages plus fréquents de le[ voie, usure prématurée des rails et des bandages de roues, remplacement des éclisses et boulons pour tâcher de maintenir les rails au droit du joint dans leur position rectiligne, 
Tous les moyens employés à ce jour pour résoudre cet important problème, tels que le renforcement des rails, des éclisses simples, des éclisses à cornières reposant sur deux traverses d'autant plus rapprochées des extrémités des rails que le matériel est lourd, les voies à joints renforcés, les voies à coussinets perfectionnés, sont restés sans   effeji.   



   La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients précités; elle concerne un dispositif pour le raccordement des rails,   caractérisé   par un support dans lequel s'engagent les extrémités des deux rails, des cales formant coins étant engagées à chaque extré- mité du support, s'appliquant contre le rail et contre le support, ces calés étant sollicitées l'une vers l'autre par un organe de serrage, ce qui assure le blo- cage des rails dans le support. 



   Suivant une forme de réalisation, le support comporte deux longerons l'un rectiligne s'emboîtant par sa face extérieure sur l'une des faces latérales des rails, tandis que l'autre longeron comporte deux parties inclinées convergeant vers l'axe du support, ces deux parties inclinées servant d'appui et de guide aux cales de blocage. 



   Suivant une autre forme de réalisation, des boulons de sécurité relient chacune des cales au sup- port, ces boudons assurant le maintien des cales et par suite le blocage des rails lors d'une rupture du tirant de serrage. 

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   Suivant une variante, une plaque élastique est interposée entre le patin de l'extrémité de chacun de ces rails et la partie centrale du support, cette plaque permettant de diminuer la dénivellation à la jonction des deux rails tout en assurant l'élasticité nécessaire au raccordement de ces rails. 



   L'invention s'étend aussi à d'autres caractéris- tiques ci-après décrites et à leurs diverses combinaisons. 



   Des dispositifs conformes à l'invention sont re- présentés, à titre d'exemple, sur le dessin ci-joint, dans lequel : 
La fig. 1 est une demie-vue en élévation et une demie-coupe suivant la ligne 1 - 1 de la fig. 2. 



   La fig. 2 est une coupe horizontale suivant la ligne 2 - 2 de la fig. 1. 



   Les figs. 3, 4 et 5 sont des coupes transversales respectivement suivant les lignes 3-3, 4-4 et 5-5 de la fige 2. 



   Les figs. de 6 à 10 sont des vues analogues aux précédentes et se rapportant à une variante de l'invention. 



   Le dispositif représenté sur les figs. de 1 à 5 comporte essentiellement : a) un support A, b) deux cales de blocage B et B1, c) une tige de serrage C. 



   Le support A comporte une partie centrale en for- me de caisson, dont les membrures en voûte 1 et 2 sont entretoisées dans leur milieu et sur les côtés par de petites parois 3 - Si formant poinçon, la partie centrale ou caisson est raccordée à deux longerons 4 et 5 renforcés extérieurement par des nervures 6 - 61. 



   Le support comporte à sa partie inférieure des semelles 7 qui reposent sur deux traverses 8 81 de la voie; ces semelles 7 sont fixées sur les traverses 8 81 au moyen de tire-fonds 9. 

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   Ces semelles 7 sont reliées à la membrure supé- rieure 1 du caisson de la partie centrale du support a de manière à former avec les longerons 4 et 5 une pièce très résistante pour s'opposer dans de bonnes conditions à la flexion exagérée des rails sous la charge à leur jonction. 



   D'autre part, ces semelles sont prolongées en 32 au-delà des traverses 8 de la voie et comportent une bordure qui renforce les semelles dans le sens latéral et empêche les longerons 4,5 du support de se déformer lors du blocage des rails. 



   Les rails 10 et 11 s'appliquent par les surfaces coniques 12 de l'une de leurs faces latérales sur des parties coniques correspondantes du longeron 4. 



   Le longeron 5 comporte deux parties 131 132 d'inclinaisons opposées et convergeant vers le milieu du support A; ce longeron 5 sert de guide et de butée aux cales de blocage B B1 qui présentent chacune une inclinaison correspondant à celle des parties inclinées 131 132 de ce longeron, de manière à bloquer contre le longeron 4 les rails 10 et 11 engagés dans le support A. 



  Ces cales sont entraînées ltune vers l'autre par la tige de serrage C qui tend à les rapprocher, de sorte que ces cales exercent une pression latérale sur chacun des rails 10, 11 pour parer aux différences qui pourraient exister dans le profil de l'un par rapport à l'autre. 



   L'extrémité externe des cales B B1 présente une alvéole recevant des écrous à rotules 30 vissés sur la tige de serrage C, de sorte que cette tige se maintient dans sa position normale, lorsque les cales B B1 sont entraînées par les rails 10 et 11 qui fléchissent sous 
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 la charge. "/"" charge , ' 
Chacune des cales B B1 est pourvue d'une patte 14 recevant un boulon de sécurité141 attaché au support A; ces boulons de sécurité 141 maintiennent le blocage 

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 des rails dans le cas où la tige de serrage C viendrait à se rompre. 



   Le longeron 5 comporte des guides 15 présentant   Intérieurement   des parties coniques 16 correspondant à celles des cales de blocage B   B .   Des espaces 17 ont été ménagés d'une part entre l'âme des rails 10 et 11 et le lobgeron 4 et, d'autre part, entre les rails et les cales B Bl, alors qu'un espace 18 a été ménagé entre les cales et le longeron 5. Ces espaces libres 17 et 18 permettent d'assurer le contact de toutes les parties coniques entre elles et permettent également de rattraper le jeu qui pourrait se produire entre ces éléments qui sont ainsi rendus solidaires les uns des autres. 



   Le longeron 4 est pourvu de deux tétons 19 s'em- bottant avec un certain jeu dans une ouverture ménagée dans l'âme de chacun des rails pour empêcher ces rails de se déplacer exagérément dans le support, tout en leur permettant d'effectuer leur dilatation. Ces rails étant bien maintenus dans leur position rectiligne, leur portée peut être sensiblement réduite par rapport à celle nécessitée pour leur assemblage connu au moyen d'éclisses et de boulons. 



   Une encoche 20 est ménagée dans la partie cen- trale du support A et permet de loger une plaque élasti- que 21 recouverte d'une tôle métallique 22 sous le patin de chacune des extrémités de rails, afin d'atténuer éventuellement leur affaissement exagéré sous la charge. 



   On évite ainsi les chocs violents et répétés lors du passage des trains de roues, ce qui diminue le cheminement des rails et permet d'employer dans la suspen- sion des véhicules des ressorts plus légers et plus sou- ples, augmentant le confort des voyageurs. 



   Cette réduction de poids atténue le dénivelle- ment de la voie tout en réduisant l'effort de traction. 



  Elle augmente aussi la durée du   matériel.   

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   Le support A est avantageusement constitué en acier moulé d'une seule venue de fonte ; ce support pré- sente des ouvertures 23 ménagées-dans les membrures 1; ces ouvertures 23 ont pour effet d'interrompre les inter-      sections du métal au raccordement des membrures 1 aux longerons 4,5, ce qui évite les succions et les cri- ques lors du refroidissement du métal et assure son homo- généité à ces endroits. 



   Ces ouvertures 23 sont renforcées par une bordu- re 24 supportée et entretoisée par les nervures 6 et 61; ces ouvertures 23 sont enfin bouchées par des tam- pons de bois 25 pour   empêcher   toute introduction de l'eau et de tous corps étrangers dans le support A. 



   Le support A par sa forme spéciale présente une élasticité bien en rapport avec celle des rails non raccordés. Il est bien conçu pour résister efficace- ment à la charge supportée par les rails 10 et 11; cette charge étant répartie dans de bonnes conditions par les deux traverses avoisinantes sur lesquelles reposent les semelles du support; cette disposition diminue ainsi la pression exercée par les traverses sur le ballast, ce qui permet de réduire la largeur de ces deux traverses et le nombre de tire-fonds servant à fixer le support sur ces traverses. Elle évite aussi l'enfoncement exagéré des autres traverses dans le ballast, ce qui atténue ainsi sensiblement le dénivelle- ment des rails, la charge sur ceux-ci étant mieux répar- tie sur l'ensemble des traverses sur lesquelles ils reposent.

   On remédie ainsi dans une très grande proportion aux nombreux inconvénients signalés précédem- ment, lorsque les rails sont simplement raccordés à la manière connue au moyen d'éclisses et de boulons. 



  Il en résulte donc une grande économie, un accroisse- ment de la sécurité des voyageurs et de la durée du matériel en service. 

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   On peut apporter de nombreuses modifications-au dispositif décrit ci-dessus a l'aide des figs. de 1 à 4. 



   Notamment le dispositif représenté sur les figs. de 6 à 10 ne diffère du dispositif précédent que par le prolongement de la membrure inférieure 2 du support A jusqu'aux extrémités des longerons 4 et 5; cette membru- re inférieure 2 forme avec les membrures supérieures 1, un caisson bombé dans les deux sens; ce caisson est entretoisé dans son milieu et sur les cotés par de peti- tes parois 3   31   formant poinçon, ce qui rend le support très robuste pour résister aux efforts exercés par les longerons 4 et 5 lors du blocage des rails. 



   En résumé, on réalise conformément à l'invention un dispositif pour le raccordement des rails entre tra- verses d'une grande simplicité, très robuste et ne nécessitant aucun entretien. 



   Le raccordement des rails au moyen de l'un ou de l'autre de ces dispositifs s'effectue très rapidement. 



   Leur durée en service est illimitée, aucun de leurs organes n'étant susceptible de se détériorer. 



   Ils augmentent la sécurité des voyageurs et du matériel. 



   Ils améliorent sensiblement le confort des voyageurs et prolongent la durée des véhicules, d'où il résulte des économies très importantes. 



   Ils permettent enfin un trafic plus intense, tout en augmentant le nombre des véhicules, leur poids et leur vitesse, sans augmenter dans les mêmes propor- tions l'effort de traction.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS.

   1 - Dispositif pour le raccordement des rails caractérisé par un support (A) dans lequel s'engage l'extrémité des deux rqils (10, 11), des cales (B B1) formant coins étant engagées à chaque extrémité'du sup- port (A), s'appliquant contre les rails et contre le support, ces cales étant sollicitées l'une vers l'autre par un organe de serrage (C), ce qui assure le blocage des rails (10, 11) dans le support (A).

   2 - Le support comporte deux longerons (4,5) l'un rectiligne (4) servant d'appui à l'une des faces latérales des rails (10, 11), tandis que l'autre longe- ron (5) comporte deux parties (131 132) inclinées convergeant vers l'axe du support (A), ces deux parties inclinées servant d'appui et de guide aux cales (B B1), qui assurent le blocage des rails dans le support par une pression latérale.

   3 - Le longeron rectiligne (4) porte deux tétons (19) qui s'engagent avec un certain jeu dans un orifice ménagé dans l'âme de chacun des rails (10,11), ce qui empêche ces rails de se déplacer longitudinalement de façon exagérée dans le support (A).

   4 - Le support (A) comporte des semelles (7) par lesquelles il repose sur les traverses (8 81) de la voie,des tire-fonds (9) prenant appui sur les semel- les (7) et assurant la fixation du support (A) sur les traverses (8 81), la charge supportée par les rails étant ainsi mieux répartie sur l'ensemble des traver- ses sur lesquelles ces rails reposent ce qui atténue leur cheminement, c'est-à-dire le déplacemebt longi- tudinal des rails et permet de réduire le nombre des tire- fonds.

   5 - Le support (A) est constitué en une pièce d'acier moulé en forme de caisson sur une partie au moins <Desc/Clms Page number 9> de sa largeur, ce qui permet d'obtenir une résistance maximum de support pour un poids réduit.

   6 - Une forme de' réalisation de 5, caractérisée par ce que la partie en forme de caisson du support (A) comporte deux membrures entretoisées par des parois for- mant poinçon, ce qui accroît encore la solidité de l'ensemble de ce support.

   7 - Un mode de réalisation des dispositions de 4 à 6 ; caractérisé par ce que les semelles du support (A) sont reliées à la membrure supérieure du caisson du support (A) et forment avec les longerons (4, 5) de ce support une pièce très résistante s'opposant au flé- chissement exagéré des reila à leur jonction sous la charge.

   8 - Les semelles (7) du support (A) sont prolon- gées et comportent une bordure (32) au-delà des traverses (8 81) de la voie, cette bordure renforçant les semelles dans le sens latéral et empêchant les longerons (4,5) du support (A) de se déformer lors du blocage des rails.

   9 - Une ouverture (23) est ménagée dans les parois supérieures (1) du support (A) de manière à éviter les succions et les criques à la jonction de ces parois avec longerons (4,5) lors du refroidissement du métal.

   10 - Des nervures (6) raccordées aux longerons (4,5) et à leurs semelles (7) augmentent la résistance de ces longerons dans le sens latéral, ce qui empêche ces longerons de se déformer pour maintenir les rails à leur écartement tout en évitant le cisaillement des tire-fonds (9, dont le nombre peut être réduit pour assurer la fixation du support sur ces traverses.

   11 - Les cales (B Bl) d'une seule inclinaison formant coins présentent une face parallèle à l'âme du rail (10, 11), qui épouse les parties coniques de ces rails et une face parallèle à la partie inclinée (131 132) du longeron contre laquelle chacune de ces <Desc/Clms Page number 10> cales prend appui pour coincer les rails latéralement contre le longeron rectiligne (4) sur lequel ils repo- sent.

   12 - Les deux cales de blocage (B B1) des deux rails (10, 11) sont sollicitées l'une vers l'autre par un tirant (0) sur les extrémités duquel sont vissés des écrous à rotules prenant appui dans une alvéole ménagée sur les cales (B B1).

   13 - Les écrous (141) présentent une surface d'appui sphérique, ce qui permet au tirant (C) de con- server sa position normale et le libre déplacement des cales (B B1) l'une par rapport à l'autre, lorsque ces cales sont entraînées par les rails (10, 11) qui flé- chissent sous la chargé.

   14 - Les boulons de sécurité (141) relient cha- cune des cales (B B1) au support (A), ces boulons (141) assurant le maintien des cales (B B1) et par suite le blocage des rails lors d'une rupture de la tige de ser- rage (C).

   15 - Une plaque élastique (21) pourvue d'une tôle (22) est interposée entre le patin des rails (10, 11) et la membrure supérieure (1) dans la partie centrale du support (A), cette plaque permettant de diminuer encore davantage la dénivellation à la jonction des deux rails, tout en assurant l'élasticité nécessaire au rac- cordement de ces deux,rails.

   16 - Cette plaque élastique (21) est logée dans une encoche (20) ménagée dans la partie centrale du sup- port (A).