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Eclisse-soutien de la jonction des rails.
La présente invention a pour objet des éclisses avec sou- tien de la jonction des rails de chemin de fer, tramways et autres et elle a pour but d'augmenter la sécurité et le con- fort des voyageurs.
D'une manière générale, l'assemblage dee rails s'opère au moyen de fortes éclisses en acier avec au moins quatre boulons et actuellement de préférence six.
Avec des traverses, la jonction est ordinairement suspen- due entre les deux traverses de jonction placées aussi près l'une de l'autre que possible tout en permettant le système' d'assemblage et la possibilité du bourrage , la jonction au re- pos n'étant admise d'une manière générale que dans de rares exceptions comme le bloc de coeur par exemple.
Par suite de la flexion des extrémités des rails, ces extrémités étant en porte à faux, il se produit dans les voi- tures du matériel roulant, au moment du passage sur une jonc- tion, un bruit fort désagréable, accompagné d'une secousse qui est transmise au ballast qui en souffre ; àremarquer que ces flexions répétées un grand nombre de fois provoquent inévita- blement un changement dans la structure du métal.
L'on a déjà tenté de remédier à ces inconvénients en essayant d'autres formes de jonctions comme les éclisses de
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patins, des rails serrés aux joints, le perçage de part en part des extrémités des éclisses pour l'introduction de clavettes destinées à soutenir les extrémités des rails, mais la plupart de ces systèmes ont été abandonnés définitivement ne donnant pas un résultat tangible.
La présente invention évite toute flexion des rails au joint en répondant aux conditions nécessaires de fixation des rails par une tension de fixation exactement convenable et du- rable du patin de rail dans le sens vertical et le sens horizon- tal, sans nuire à la possibilité de réparation et de maintien assuré des divers élargissements de voie dans les'courbes.
L'adaptation des organes de fixation s'effeo-tue toujours par le haut, sans mouvement des traverses, ni du ballast.
La transmission des pressions latérales du patin à la tra- verse reste assurée par l'intermédiaire d'organes de fixation, sans qu'il y ait contact entre le dit patin des rails et les boulons ou tire:ronds, afin de les empêcher de travailler à la flexion et de s'user par frottement.
Une des caractéristiques essentielles de l'invention ré- side en ce que l'une des éclisses est solidaire d'une semelle atteignant les deux traverses de bouts, des moyens étant prévus d'abord pour fixer la semelle aux traverses de bouts, ensuite pour assurer l'indéformabilité de la semelle et enfin pour évi- ter la déformation de l'éclisse fixe par rapport à la semelle.
Au dessin annexé est représenté, à titre d'exemple, un mode de réalisation de la présente invention.
La fig. 1 donne en -élévation les éclisses soutenant une jonction de rails suivant la présente invention.
La fige 2 représente une coupe suivant I-I
La fig. 3 est une vue en plan des éclisses soutenant une jonction de rails.
Suivant le mode de réalisation représenté au dessin, la
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jonction "suspendue" de deux rails 1-1 entre les traverses 2-2 est réalisée par des éclisses se composant essentiellement d'une semelle 3. qui porte des trous taraudés 4 pour la fixa- tion de la semelle aux traverses à l'aide de boulons de travér- ses ou tirefonds et analogues.
La semelle ;3 est solidaire d'un coude 5 qui porte une éclisse fixe 6 munie a'ouvertures 7, de préférence elliptiques pour le passage des boulons d'éclisses.
Le coude 5 est renforcé aux extrémités par des arcs 8-8 et au centre par un arc 9, de sorte à ce que l'éclisse à ne puisse bouger par rapport à la semelle sous des sollicitations latérales que reçoivent les rails.
Pour donner à la semelle 3.une bonne rigidité entre les traverses 2-2 il est prévu une nervure 10, de forme paraboli- que de préférence, de sorte à présenter une hauteur maximum à l'endroit du Mf maximum.
La face supérieure de la semelle .4 reçoit les patins des rails et l'on comprend que suivant les règlements des différents chemins de fer cette surface peut être inclinée dans le sens voulu, afin d'éviter que, par suite de la flexion des traverses dans leur partie médiane, il se produise des élargissements dans la voie.
L'éclisse 6 a deux surfaces de portée aussi larges que possible, mais modérément inclinées, une pour le patin 11 et l'autre pour le champignon du rail il 1 ; les rails sont mainte- nus dans le soutien de jonction par une seconde éclisse 12 à surface de portée 11-11, tandis que des trous 13 permettent la fixation par boulons et écrous avec 1'éclisse 6 solidaire de la semelle, en traversant l'âme des rails percée eux aussi de trous 14 allongés permettant au rail de suivre la dilatation sous l'influence de la chaleur, pour le passage des dits bou- lons d'éclisses (non représentés). Il va de so i que suivant
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les cas, les éclisses né doivent pas nécessairement être en con- tact avec l'âme du rail.
En vue d'adoucir le passage des roues, d'un rail à l'autre, et de ce fait augmenter le confort des voyageurs, il serait préférable d'envisager de sectionner les extrémités des rails suivant un joint oblique comme représenté suivant traits mixtes à la fig. 3 du plan ci-joint, de façon à ce que la roue qui quitte le rail parcouru soit déjà engagée sans heurt sur le rail qui suit.
L'invention a été décrite et illustrée à titre purement indicatif et nullement limitatif et il va de soi que de nombreu- ses modifications pauvent être apportées à ses détails, sans s'é- carter de son esprit.