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" Frein à air comprime à freinage gradué".
L'invention concerne un dispositif pour locomotives pourvues d'un dispositif de freinage par l'air comprimé. Pour freiner automatiquement la locomotive et le train qu'elle remorque quand le mécanicien dépasse les signaux d'arrêt, on a dé jà proposé d'opérer automatiquement et coercitivement la sortie de l'air comprimé du dispositif de freinage en se servant par exemple d'un levier ou organe analogue mente sur la locomotive qui vient buter sur des butées se trouvant sur la sous-structure à côté des rails.De cette manière le levier est mis en mouvement et il provoque l'ouverture d'une soupapa de la conduite d'air.
L'invention concerne un dispositif perfectionné de lies.. pèce.
Au lieu de se servir d'une butée se trouvant sur la
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sous-structure,directement à côtédes rails, on se sertcon- formément à la présente invention de railsde roulement sur lesquels roulent des galets,eto.. du dispositif- da déclen- chement et ainsi assure l'aotion du freinage. L'appareil peut être conçu de manière à provoquer un freinage gradué ou un freinage rapide.
C'est ainsi par exemple que quand le train dépasse un signal d'arrêt avancé, il peut se produire une action de freinage gradué modéré, tandis que lorsque le train dépasse le signal prinoipal mis à l'arrêt,le frein rapide entre en action..Pour arriver à ce résultat on peut se servir de deux galets disposés sur la locomotive paral lèlement l'un à 1'autre;
lorsque le train dépasse un signal avancé mis sur arrêt, un de ces galets roule sur le rail de lancement et met ainsi en action le freinage gradué.Lorsque le train dépasse le signal principal mis également à l'arrêt ou encore est devant une barrière ouverte,l'autre galet ou éventuellement tous deux si possible se mettent à rouler sé- parément sur des rails de lancement montés l'un à côté de l'autre et provoquent ainsi le freinage rapide .
Les rails de lancement peuvent se trouver sur la sous-structure de la voie à peu près dans le plan de cette dernière; ils peuvent aussi cependant se trouver sur des poteaux au-dessus de la voie ou au-dessus du toit du train, etc... Les organes qui servent à transmettre les mouvements de réglage du signal avancé et du signal principal aux rails de l'appareil de lancement,peuvent être de conception quelconque, uant aux rails proprement dits, ils sont de préférence conçus de manière à pouvoir être employés aussi bien pour la marche avant que pour la marche arrière.
Le dessin montre un exemple de réalisation de l'objet de l'invention schématiquement en collaboration avec un sys- tème de freinage Westinghouse
Les figures la et 1b donnent un schéma du dispositif.
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Les figures 2 et 3 montrent le robinet du mécanicien en deux coupes. Les figures 4 et 5 montrent en coupe des parties du robinet du mécanicien. La figure 6 est une vue en plan du rail de déclenchement,
Sur la sous-structure du véhicule est logé,à rotation dans un étrier 1 et susceptible de se déplacer verticalement dans des ouvertures, un galet 2. Ce galet est logé suffisam- ment bas pour qu'il puisse rouler sur un rail de déclenche- ment 3 (figures 1 et 6) de hauteur réglable; il est ainsi déplacé verticalement vers le haut dans des ouvertures de l'étrier 1. Le palier du galet 2 est assemblé avec un tou- rillon fixe 6 du châssis par l'intermédiaire d'un parallélo- gramme directeur 4,5. Un ressort 7 qui est en relation avec les éléments du parallélogramme tend à repousser le galet 2 vers le bas.
Le parallélogramme est attaqué par un biellage 8,9 par l'intermédiaire duquel on peut fermer et ouvrir le robinet 10 d'une conduite d'air o omprimé 11. La conduite 11 est en relation par la conduite 12 avec la conduite générale d'alimentation d'air comprimé du véhicule. La conduite 11 communique avec un cylindre 14; cedernier comporte deux chambres 15,16 remplies de liquide séparées par une cloison intermédiaire 17,dans laquelle est ménagée une ouverture de passage pour le liquide,de section réglable.
.Dans la chambre inférieure 16 se trouve un ressort héli- coîdal 18, qui touche d'une part la cloison intermédiaire et d'autre part le piston 19 d'une tige 20. Le ressort tend à repousser lepiston 19 vers le bas et à le maintenir dans la position représentée par le dessin.
La tige 20 porte en haut une denture qui engrène une roue dentée 21;cette dernière est assemblée à demeure avec un tiroir rotatif 23,qui commande les orifices d'échappement de l'air d'une boite 22.Cette dernière est en relation par une conduite d'air comprimé 25 (conduite principale) et le
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robinet de freinage du mécanicien 26 avec le dispositif Westinghouse de freinage à l'air comprimé 27 du véhicule.
Le tiroir rotatif 23 présente des fentes 28 de longueur iné- gale à une distance radiale différente. Quand en fait tourner le tiroir 23,de l'air sort par la fente 29 de la botte 22 et partant de la conduite 25 et du dispositif de freinage 27 du véhicule.
La sortie de l'air et par conséquent également l'action de freinage,se font par gradation et ce parce que la sortie de l'air est interrompue. Ces interruptions se produisent pendant que les ouvertures de sortie d'air 28 se déplacent sur les ouvertures correspondantes 29.
Le plus souvent,le mouvement de réglage des mâchoires freineuses est retarda de xx peu de temps; on imite ainsi le processus de freinage usuel qui,jusqu'à présent se faisait à la main (équilibrage de l'air comprime dans la conduite principale),
Avec la soupape 26 communique de façon connue le cylin- dre 30,qui sort à régler les mâchoires freineuses,
On a prévu ensuite un autre cylindre, le cylindre 31 par l'intermédiaire de la tige de piston 32 duquel,du levier 33 et des pièces de commande 34 fixées sur le palier rotatif du galet 2, on peut soulever tout le dispositif de roulement du véhicule et ainsi le mettre hors de service;
par exemple quand le mécanicien freine le véhicule à l'aide de son robi- net de freinage,le dispositif 11-25 n'entre pas en action par- ce que par suite de la position du robinet de freinage du conducteur, la communication avec la conduite 12 et la conduite 11 est interrompue.
Le raccord do ces dispositifs auxiliaires 14,29 se fait, par exemple pour le robinet de freinage du conducteur du système Westinghouse par l'intermédiaire de la conduite 12 par un raccord déjà. existant 50 en plus du régulateur. de pres- sion usuels L'invention apporte encore à la soupape de frei-
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liage du mécanicien 26 du frein Westinghouse rapide cette modification que la conduite 12 est aussi en relation avec le réservoir d'air/principal par l'intermédiaire de la con- duite 27 quand la poignée 51 du robinet de conducteur est déplacée en position de remplissage entre les limites I et II.
Une ouverture 53,remplaçant le passage prévu dans le robinet de mécanicien usuel Westinghouse, permet de laisser la conduite 12 et avec celle-ci toute l'installation auxi- liaire en relation avec la conduited'arrivée de l'air compri mé quand on déplace la poignée 51 du robinet du mécanicien 26 entre les positions I et II de la figure 3. La communi- cation est interrompue quand on amène la poignée 51 dans la position de freinage III ou de freinage rapide IV-V. ntre la conduite 12 et la conduite 11 existe une déri- vation 38,dans laquelle est montée une soupape 39. Sous l'action d'un ressort non représenté par le dessin,la sou- pape 39 reste dans la position indiquée par le dessin. On peut toutefois l'actionner à l'aide d'une manette 40 ou d'une pédale 41.
Ce dispositif sert à remplacer le dispo- sitif dénommé à levier à point mort. Si le mécanicien du véhicule laisse les leviers 40 et 41 libres pour une raison quelconque,la dérivation 38 s'ouvre. L'air comprimé qui sort de la conduite 12 passe ainsi dans le cylindre 14. Il se produit alors automatiquement un freinage du véhicule et partant du train tout entier.
On a prévu également un biellage 42 pourvu d'un disposi- tif de prise de courant 43 et d'un robinet 44 en vue, quand on fait fonctionner le dispositif d'alarme,de faire descen dre le dispositif de prise de courant; ceci a pour conséquen- ce que le fil conducteur de courant n'est plus en contact avec la locomotive et lors de l'arrivée dans une station ne
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peut plus faire passer du courant du circuit de la voie à la conduite de la station.
Le rail 3 est en deux parties ; les extrémités qui se recouvrent reposent eur un excentrique 60. Cet excentrique peut être déplacé à l'aide d'un bras 61 et d'une tige de traction 62 (figure 1). Ou bien encore on peut prévoir sur l'axe de rotation de l'excentrique une roue dentéeavec la- quelle est en relation une crémaillère. On peut déplacer cette dernière par tous moyens connus à l'aide du mécanisme de manoeuvre.
Dès que le conducteur de la locomotive a amené son ro- binet de freinage 26 en position de remplissage ou de délen- ahement,le dispositif auxiliaire revient également dans la position d'utilisation.
Le rail 3 peut être en relation par le mécanisme de sémaphore usuel avec un signal avancé, avec un signal prin- cipal,avec une barrière de passage à niveau etc. On peut aus- si le manoeuvrer d'un dispositif éloigné quelconque,, Ensuite, la rail 3 peut être aotionné par le train lui-même à l'aide de rails de déclenchement , en vue d'obtenir un bloc de sû reté. Quand le galet 2 roule sur le rail de déclenchement, il est soulevé contre l'action antagoniste du ressort 9 ,et la soupape 10 s'ouvre. De l'air comprimé pénètre dans le cy lindre 14 sur le piston 19, Ce dernier est ainsi mis en mou- vement contre l'action antagoniste du ressort 18. Il en ré- sulte que le liquide est refoulé à travers l'ouverture de la paroi intermédiaire 17.
Le mouvement du piston est plus ou moins rapide suivant la grandeur de l'orifioe réservé au pas- sage du liquide. La plaque tournante 23 se metdonc à tourner à une vitesse plus ou moins grande. Il en résulte que l'ac- tion de freinage peut être plus ou moins forte suivant les desiderata. Sur la tige 20 on peut encore monter un interrup- teur 46 d'un circuit 45,circuit qui commando les moteurs de
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commande (bobine de démarrage ) de sorte que ce dernier soit mis hors action dèsavant la début de l'action de freinage.
On peut aussi prévoir deux galets et deux rails 3; dans oe cas l'un des galets déclenche un freinage lent au cours duquel il ne sort que peu d'air,tandis que lorsque le second galet est mis en mouvement par le rail qui lui correspond, le freinage intégral est réalisé. On peut aussi prévoir deux rails réglables ou plus sur lesquels roule le galet 2 succes- sivement,ce qui assure une aimantation progressive du frei- nage.
L'appareil de lancement peut aussi se trouver sur le cêté de la locomotive ou sur cette dernière. Les galets,au lieu de se déplacer verticalement,peuvent aussi se déplacer horizontalement; dans ce cas,les rails de lancement sont fixés sur des mats.
L'invention peut aussi être appliquée facilement à des systèmes de freinage autres que le système Westinghouse , tels que les freins Knorr.
REVENDICATIONS.
1.-Dispositif de véhicules pourvus de freine à air comprimé en vue du déclanchement automatique des freins, par exemple quand le convoi dépasse des signaux d'arrêt,etc., caractérisé par le fait que grâce à des rails de déclenche-' ment réglables ( 6 ) en hauteur, à distance par des signaux avancés,des signaux principaux, des barrières de passages à niveau,etc.. un ou deux galets(2) susceptibles de se dé- placer sur le véhicule collaborant avec le rail, de telle manière à laisser sortir de l'air comprimé lorsdu pas sage sur le rail de déclenchement et ainsi provoquent le serrage des freins soit gradué, soit directement à fond.