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Mode de fonctionnement de moteurs à combustion interne, à injection de combustible, comme les moteurs Diesel.
La réalisation pratique des moteurs Diesel à grande vitesse est rendue difficile essentiellement par le fait que pour l'injection et la combustion du combusti- ble on ne dispose que de la courte période pendant laquel- le le piston moteur parcourt la partie de sa course qui est prévue pour la combustion. Avec l'augmentation du nombre de tours, cette période est raccourcie de plus en plus, ce qui impose des limites à l'augmentation du nombre de tours.
En réalité, on peut déterminer seulement la durée d'injection, c'est-à-dire la durée d'ouverture de la soupa- pe d'injection du combustible. La longueur de la combus- tion enréalité dépend de différentes circonstances, princi-
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palement de la qualité de la pulvérisation. Il est tou- tefois certain qu'en fait la combustion dure plus longtemps que l'injection.
Pour plus de simplicité,'on supposera que la du- rée de l'injection est égale à la durée de la combustion.
Il est évident que la partie de la course pendant laquelle du combustible est injecté ne peut pas être augmentée nota- blement car autrement la détente subséquente est diminuée et le caractère économique devient mauvais.
On a représenté à la. figure 1 comme exemple un diagramme Diesel à quatre temps. La ligne A-B correspond à l'aspiration d'air dans le cylindre dont le volume est désigné par V. La ligne B-C représente la compression, la ligne C-D l'injection et la combustion, la ligne D-E la détente et finalement la ligne B-A l'échappement. Dans ce diagramme on a désigné par pa la pression atmosphérique et par Pc la pression finale de compression. Si l'on con- sidère maintenant la. période qui est disponible pour l'in- jection, mesurée d'après l'angle de rotation de la manivel- le (figure la.), on trouve que l'injection, qui commence avant le point mort H (angle ss ) au point A, se termine au point B de la manivelle c'est-à-dire après qu'a été parcouru l'angle de rotation o( .
Dans le cas de moteurs à marche rapide, la. période correspondant à cet angle de rotation de la manivelle est trop courte pour qu'on puisse produire une bonne combustion. Il arrive fréquemment qu' aux grandes vitesses la combustion dure encore pendant l'é- chappement.
La présente invention a pour but de prolonger la période qui sert à la. combustion et elle produit une aug- méntation notable, lorsque c'est possible de plusieurs fois, de la durée de combustion actuelle. Suivant la pré-
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.sente invention, ce résultat est obtenu par le fait que la combustion ne s'effectue pas dans le cylindre moteur même mais dans un petit cylindre intercalé avant celui-ci (cy- lindre préalable). Plus sont petites les dimensions de ce cylindre préalable, plus la durée de la combustion est al- longée, les autres circonstances restant les mêmes. On peut obtenir ainsi une augmentation considérable du nombre de tours de moteurs Diesel.
Le dispositif est, suivant la présente invention, établi de telle façon que le petit cylindre intercalé avant le cylindre moteur possède un volume qui est plus petit que le cylindre moteur du nombre de fois dont le trajét du pis- ton correspondant à la combustion doit être allongé.
Le cylindre intercalé avant le cylindre moteur peut être chargé d'air par le cylindre moteur ou bien être établi comme un moteur à combustion interne indépendant avec aspiration propre d'air frais ou introduction propre d'air frais, par exemple être pourvu d'un compresseur de charge; 'les gaz de combustion de ce cylindre sont utilisés dans tous les cas dans le cylindre moteur en fournissant un travail, éventuellement avec continuation de la combus- tion.
La figure 2 représente schématiquement un exemple de l'objet de l'invention tandis qu'aux figures 3 et 4 on a représenté les diagrammes séparément pour le cylindre mo- teur et le cylindre préalable.
Avant le cylindre moteur possédant le volume V, on a intercalé un cylindre préalable ayant un volume v, 'dans lequel s'effectue la combustion. La figure 2 montre un diagramme idéal dans lequel on a supposé que les deux réservoirs dans lesquels l'air ou les,gaz de combustion sont emmagasinés momentanément ont une capacité tellement
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,grande que les variations de pression qui prennent naissan- ce lors de la acception et du débit de la'quantité de gaz correspondant à une charge du cylindre peuvent être négli- gées. Le cylindre de travail, auquel correspond le dia.gram- me de la figure 3, fonctionne de la manière suivante :
1) Première course : aspiration d'air dans le cylindre ( ligne F-G ) .
2) Deuxième course : l'air aspiré est refoulé dans un réservoir. (La Ligne G-P montre ici la compression à la pression Pz du réservoir intermédiaire, la ligne P-J indi- que le passage du cylindre dans le réservoir).
3) Troisième course : remplissage du cylindre moteur au moyen des gaz de combustion fournis par le cylindre préa- lable, gaz qui ont été momentanément emmagasinés dans un ré- servoir dans lequel règne également la pression Pz (ligne J-K). Pendant cette course encore se produit la détente des gaz de combustion dans le cylindre moteur (ligne K-0) .
4) Quatrième course : échappement des gaz de combus- tion (ligne G-F).
Le diagramme du cylindre préalable suivant la fi- gure 4 montre :
1) Première course : entrée de l'air sous la pression Pz du réservoir intermédiaire dans le cylindre préalable (ligne J-K).
2) Deuxième course : refoulement de l'air dans le ré- servoir intermédiaire (ligne K-P) et compression subséquen- te, (ligne P-M).
3) Troisième course : injection de combustible et com- bustion (ligne M-N) et détente subséquente (ligne N-K) .
4) Quatrième course :refoulement des gaz de combus- tion dans un réservoir intermédiaire (ligne K-J) .
La figure 4 montre que dans le cylindre préalable,
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'la combustion a lieu sur le trajet v1 du piston, et que v1 est seulement un peu plus petit que le trajet total v du piston dans le dia.gramme.
Si l'on compare la figure 1, qui montre le dia- gramme sans cylindre préalable, aux figures 2-4 on voit que dans le cas de la combustion dans le cylindre moteur, la même longueur de combustion v1 vaut seulement une peti- te fraction, par exemple 1/10 du trajet total V du piston, tandis qu'à la figure 4 elle est seulement un peu plus pe- tite que le trajet total du piston dans le cylindre préala- ble et vaut donc une partie beaucoup plus grande du trajet du piston. La durée de la combustion ,est donc augmentée, suivant la présente invention, par l'emploi du cylindre préalable, dans le rapport-!-, et le chiffre du rapport V v v indique de combien de fois la partie de la course qui est disponible pour la combustion a été augmentée.
On peut par conséquent, par la diminution du cy- lindre préalable, augmenter l'angle de rotation de la mani- velle qui correspond à la combustion, à volonté, jusqu'à la limite 180 . Dans le cas limite, v - v1.
Les figures 5,6 et 7 montrent les diagrammes pour les réservoirs intermédiaires dans le cas où les ré- servbirs intermédiaires possèdent un volume fini tandis qu'aux figures 2-4 on a supposé un volume infini.
Le réservoir intermédiaire pour l'a,ir a comme volume Vzl. celui pour les gaz de combustion a le volume
V22. Pour plus de simplicité, les deux volumes sont sup- posés approximativement égaux.
La pression dans le réservoir intermédiaire dé- pend du rapport v/V et v/Vz et aussi de la grandeur duremplisv V sage V1 dans le.cylindre moteur.
Dans les exemples pris jusqu'à, présent, on a sup-
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posé que V1 = v.
Aux figures 8,9 et 10 on a représenté des dia- grammes pour le cas où v1 est plus grand que v. On aen même temps ici choisi les pressions Pzl et Pz2 de telle façon qu'un refoulement de l'air pendant le remplissage du cylin- dre préalable disparaît. On a supposé ici des réservoirs à volume très grand (infini).
Le mode de fonctionnement du cylindre moteur est alors le suivant (figure 10):
1) Première course : Aspiration d'air frais (ligne F-G) .
2) Deuxième course : Compression (ligne G-P) et trans- fert dans le réservoir intermédiaire sous la pression Pzl (ligne P-J).
3) Troisième course : Arrivée des gaz de combustion du second réservoir intermédiaire sous la pression Pz2 (ligne J1-P1) et détente (ligne P1-O).
4) Quatrième course : Echappement (ligne 0-G-F).
Le cylindre préalable fonctionne suivant la figu- re 9 :
1) Première course : Remplissage au moyen d'air à la pression Pzl venant du premier réservoir (ligne J-P).
2) Deuxième course : Compression (ligne P-M) .
3) Troisième course : Combustion' et détente des gaz de combustion (ligne M-N-K)
4) Quatrième course : Refoulement des gaz dans le second réservoir intermédiaire (ligne K-R-J1) .
Ce diagramme comporte une surface de travail néga- tive qui est compensée toutefois, pour la plus grande part, par la surface de travail correspondante du cylindre moteur.
Le mode de fonctionnement expliqué au moyen des diagrammes précédents peut être employé aussi bien dans les
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moteurs à deux temps que dans les moteurs à quatre temps et à un plus grand nombre de temps, le cylindre préalable pouvant éventuellement aussi fonctionner avec un nombre de temps différent de celui du cylindre moteur.
Les figures 11 à 37 représentent schématiquement quelques exemples de réalisation de machines suivant la présente invention.
La figure 11 montre un exemple dans lequel aussi bien le cylindre moteur que le cylindre préalable fonction- nent à deux temps.
Le piston 1 du cylindre moteur 2 est établi avec le pisto 3 du cylindre préalable 4 sous la forme d'un pis- ton étagé. Le cylindre moteur et le cylindre préalable sont reliés ensemble par l'intermédiaire de deux réservoirs 12,13 dont chacun possède sa propre liaison avec le cylin- dre moteur et le cylindre préalable. Sur le dessin, la liaison des deux réservoirs avec le cylindre moteur est établie au moyen de soupapes 10,11 tandis que 1 cylindre préalable est relié par les ouvertures de remplissage 14 au réservoir 12 et par les ouvertures de sortie 15 au ré- servoir 13.
Le cylindre 5 du compresseur de charge est pour- vu du piston 6,une soupape d'aspiration 7 et d'une soupape de refoulement 8.
Sur le cylindre moteur 2 sont disposées des ou- vertures d'échappement 9 et les ouvertures de remplissage 9a. 10 est la soupape pour le chargement du cylindre préa- lable 4 par les ouvertures 14 et par l'intermédiaire du ré- .servoir 12. La soupape 11 par laquelle le gaz de combus- tion s'écoule du cylindre préalable 4 par les ouvertures 15 dans le cylindre moteur est annexée au réservoir 13. Une soupape 16 sert à l'injection du combustible dans le cylin- dre préalable.
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Le fonctionnement de ce moteur est représenté aux figures 12 et 13:
Dans la position de point,mort inférieur du piston du cylindre moteur (voir figure 11), se produisent le balayage et le chargement de ce cylindre par le compresseur de charge, l'air arrivant par la soupape 8 et les ouvertures 9a au cy- lindre moteur tandis que les gaz de combustion sont expulsés par les ouvertures 9 et l'échappement 17 (lignes 21, 22, 23 à la figure 12). Au même moment se produisent le balayage et le chargement du cylindre préalable par le réservoir 12. Par les ouvertures 15, les gaz de combustion s'écoulent dans le réservoir 13 (ligne 24,25, 26, figure 13.).
Dans le cylindre moteur se produisent pendant la montée du piston la compression dé l'air (ligne 23, 27, figure 12) et le refoulement dans le réservoir 12 (ligne 27, 28 figu- ro 12) tandis que dans le cylindre préalable la compression s'effectue (ligne 26, 29, figure 13).
Lors de la descente du piston, se produisent dans le cylindre moteur l'écoulement hors du réservoir 13 (ligne 30,31, figure 12) et la détente (ligne 31, 21) tandis que dans le cylindre préalable ont lieu la combustion (ligne 29, 32, figure 13) et la détente (ligne 32, 24).
La figure 14 montre un exemple dans le quel les deux cylindres, le cylindre moteur 58 et le cylindre préalable 59, sont pourvus de compresseurs de charge séparés (61,et 60). Dans ce cas, les diagrammes sont représentée aux figures 15 et 16 et le fonctionnement est le suivant: Le compresseur 61 aspire par la soupape 62 de l'air et le refoule par la soupape 83 et le réservoir 63, par les ouvertures 64 dans le cylindre moteur dès que le piston 65 setrouve au point mort inférieur. L'air de charge qui pénètre balaie à l'air libre les gaz de combus- tion par les ouvertures 66 (figure 15, ligne 70-71-72).
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Lors de la course suivante vers le haut (désignée à la figure 15 comme deuxième course) se produit la compres- sion de cet air de charge (ligne 72, 73). Lors de la course descendante suivante, des gaz de combustion venant du cylin- dre prélable s'écoulent par la soupape 67 dans le cylindre (ligne 74,75) et ensuite se produit la détente (ligne 75,70) jusqu'à ce que le piston 65 découvre les ouvertures 66 vers l'échappement. Comme la quantité de combustible qui doit être brûlée dans l'air remplissant le cylindre de travail est injectée dans le cylindre préalable, il se produit pen- dant le transfert suivant la ligne 74-75 une combustion de la partie du combustible qui n'a pas brûlé dans le cylindre préalable à cause du manque d'air.
Dans le cylindre préalable 59, il se produit d'a- bord un chargement à. partir du compresseur 60 au moyen d'air à pression élevée par l'intermédiaire de la soupape 68 et les ouvertures d'entrée 69 (figure 16, ligne 7ô-77). Pendant ce chargement, les gaz de combustion sont refoulés dans le réservoir 80, d'où il s'écoulent après ouverture de la sou- pape 67 dans le cylindre moteur.
Lors de la course ascendante du piston,81, il se produit une compression de la charge (ligne 77-78, figure 16).
Lors de la course descendante subséquente se produisent la combustion (ligne 78-79) et la détente (79-82) après quoi le balayage et le remplissage (82-76-77) ont lieu de nouveau.
Dans cet exemple de réalisation, la combustion ne se produit donc pas seulement dans le cylindre préalable dans lequel la totalité du combustible est injectée, mais aussi dans le cylindre moteur, suivant la ligne 74-75 du dia- gramme de la figure'1'5,.l'air chaud comprimé dans le cylin- dre moteur brûlant le combustible qui \se trouve dans les gaz de combustion et qui n'a pas encore été brûlé à cause de la
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pénurie d'air dans le cylindre préalable .
Un exemple de réalisation de 'l'invention, dans le- quel les deux cylindres foncionnemt à quatre temps, est re- présenté schématiquement à la figure 17. Les diagrammes cor- respondants se trouvent à la figure 18 pour le cylindre préa- lable et à la figure 19 pour le cylindre moteur.
Le cylindre moteur 31 comportant le piston 32, la soupape d'admission 33, la soupape d'échappement 34, la sou- pape d'air comprimé 35 et la soupape de charge 36, coopère par l'intermédiaire des réservoirs 37 et 38 avec le cylindre préalable 39, pourvu d'une soupape de remplissage 41 et d'une soupape de sortie 42, de la manière suivante.
Diagramme pour le cylindre moteur (figure 19):
1) Première course: Aspiration d'air par la soupape 33 (43-44).
2) Deuxième course: Compression (44-45) et transfert dans le réservoir 38 par la soupape 35 (ligne 45-46).
3) Troisième course: Chargement au moyen du réservoir 37 par l'intermédiaire de la soupape 36 et transfert du cylindre préalable par la soupape 42 (ligne 46-47) et détente dans le cylindre moteur (47-48).
4) Quatrième course: Echappement par la soupape 34 à l'air libre (48-50).
Diagramme pour le cylindre préalable (figure 18):
1) Première course: Combustion (51-52) et détente (52- 53).
2) Deuxième course : Transfert par la sbupape 42 et le réservoir 37 dans le cylindre moteur 31 (53-46-47) La ligne 46-47 montre la même pression que la ligne 46-47 dans le cy- lindre moteur. Dans la seconde partie de la course il peut se produire un refoulement des gaz de combustion dans le ré- servoir 37. (Ligne 47-54). Le transfert peut durer également jusqu'à la fin de la course.
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3) Troisième course: Aspiration ou remplissage au moyen du réservoir 38 par la soupape 41 (ligne 55-56).
4) Quatrième course: Compression (ligne 56-57).
La seconde course du cylindre préalable coïncide avantageusement, comme on l'a supposé dans le diagramme, avec la troisième course du cylindre moteur pour que le transfert puisse être prolongé jusqu'à la fin de la course. Dans ce cas le réservoir 37 peut être remplacé par une simple jonc- tion par tuyau.
On peut également faire fonctionner ensemble deux moteurs à quatre temps de manière que tous deux aspirent de l'air frais. Dans ce cas, le cylindre 39 à la figure 17 doit être encore pourvu d'une soupape d'aspiration et d'une soupape d'échappement.
La figure 20 montre le diagramme du cylindre préa- lable et la figure 21 le diagramme du cylindre moteur pour ce mode de fonctionnement.
I. Diagramme du cylindre moteur (figure 21):
1) Première course: Aspiration d'air (ligne 90-91).
2) Deuxième oourse: Compression et refoulement dans un réservoir 38 (figure 17) (Ligne 91-92-93).
3) Troisième course: Chargement au moyen de gaz de com- bustion venant du cylindre préalable 39 et du réservoir 37 (ligne 93-94) et détente (94-95).
4) Quatrième course: Echappement (95-96-97),
II. Diagramme du cylindre préalable (figure 20).
1) Première course : Combustion et détente (101-102-103).
2) Deuxième course: Refoulement des gaz de combustion dans le réservoir 37. (figure 17) ligne 104-105.
3) Troisième course;; Aspiration d'air par une soupape qui n'est pas représentée à la figure 17 (ligne 105-106).
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4) Quatrième course : Première partie Transfert de l'air et surcharge du réservoir 38 (ligne 106-107: deuxième partie : compression (107-108).
Les figures 22, 23 et 24 montrent une forme de réa- lisation du moteur, dans laquelle le cylindre préalable fono- tionne à deux temps et le cylindre moteur à quatre temps, le cylindre moteur aspirant de l'air frais. Le fonctionne.. ment d'un semblable moteur se fait comme suit:
Cylindre moteur (figure 24).
1) Première course : Aspiration d'air par la soupape 112 (ligne 120-121, figure 24).
2) Deuxième course : Compression (ligne 121-122) et refoulement (122-124) de l'air par la soupape 115 dans le tuyau 123 qui peut également être pourvu d'un réservoir.
3) Troisième course: Passage (remplissage) de gaz de combustion du cylindre préalable et du réservoir 119 par la soupape 114 (ligne 124-125) et détente (125-126).
4) Quatrième course: Echappement par la soupape 113 (126-127).
Cylindre préalable (figure 23):
1) Première course : Combustion et détente (127-128-129) A la fin de cette course et au commencement de la course suivante, balayage et remplissage à partir du tuyau 123 par les ouvertures 117 et 118 (ligne 129-130-131).
2) Deuxième course: Compression 131-132.
Le cylindre préalable peut aussi, inversement, fonctionner à quatre temps et le cylindre moteur à deux temps, les deux cylindres aspirant alors de l'air frais ou bien seul le cylindre moteur aspirant de l'air frais.
Les figures 25-27 représentent un exemple dans lequel les deux cylindres aspirent de l'air frais. Dans cet exemple de réalisation, on utilise deux cylindres préalables 140 et
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140a et un cylindre moteur 141 ainsi qu'un cylindre compres seur de charge 142, le piston moteur et le piston de com- presseur étant établi en outre sous la forme d'un piston étagé.
Le fonctionnement est le suivant.
Diagramme pour le cylindre moteur (figure 27.):
1) Première course : Au commencement, balayage et char- gement au moyen d'air qui arrive du compresseur de charge 142 par la soupape 143 et les ouvertures 144 (ligne 150-151); ensuite compression (151-152).
2) Deuxième course : Remplissage et détente des gaz de combustion entrant des cylindres préalables par les soupapes 144a et 145 (153-154): à la fin de cette course, balayage et chargement (154-155-151), comme au commencement de la premiè- re course.
Diagramme des cylindres préalables (figure 26).
1) Première course : Combustion et détente (157-158- 159).
2) Deuxième course : Transfert par les soupapes 144a et 145 (159-160) et détente commune avec le cylindre moteur (160-161).
3) Troisième course: Aspiration d'air frais par la sou- pape 144b (161-162).
4) Quatrième course: Compression (162-163).
Dans ce cas, pendant la partie de combustion (157- 158) de la course on injecte également dans les cylindre préa labiés la quantité de combustible qui est brûlée seulement dans la seconde course (pendant le transfert dans le cylin- dre moteur) dans l'air se trouvant dans le cylindre moteur.
On peut toutefois aussi utiliser, comme le montrent les diagrammes dee figures 28 et 29, la première course du cylindre moteur pour surcharger le cylindre préalable.
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1) Première course: Après le balayage, comme précédem- ment, compression de la charge (ligné 156-164). A la fin de la course, cette charge est utilisée pour surcharger le cy- lindre préalable (164-165).
2) Deuxième course; Chargement du cylindre préalable au moyen de gaz de combustion (166-166) et détente commune (166- 167) ainsi que balayage (167-168).
Il se produit entretemps dans le cylindre préala- ble le fonctionnement suivant, comme le montre la figure 29:
1) Première course : Combustion et détente (160-170-171)
2) Deuxième course : Transfert dans le cylindre moteur (171-172) et détente commune (172-173).
3) Troisième course : Aspiration d'air (173-174); à la fin de cette course, surcharge (174-176).
4) Quatrième course : Compression (175-176).
On peut également effectuer plus de quatre temps, par exemple le cylindre moteur peut fonctionner à six temps, le cylindre préalable à deux temps. On peut en outre employer un compresseur de charge particulier pour le cylindre préa- lable ou bien le cylindre moteur peut fournir l'air nécessai- re au balayage et au chargement du cylindre préalable. Ce dernier mode de fonctionnement est représenté aux figures 30-32.
Diagramme du cylindre moteur (. figure 31);
1) Première course: Aspiration dans l'atmosphère par la soupape 203 (217-218).
2) Deuxième course : Compression et refoulement dans le réservoir 205 par la soupape 204 (ligne 218-219-220).
3) Troisième course: Remplissage à partir du réservoir 208 par la soupape 207 au moyen de gaz de combustion (ligne 221-222) et détente (222-223).
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4) Quatrième course: Echappement (223-224).
5) Cinquième course ; Aspiration par la soupape 203 dans l'atmosphère (224-225)
6) Sixième course :Comme la deuxième course (225-227)
Diagramme du cylindre préalable (figure 32).
1) Première course : Balayage et chargement à partir du réservoir 205 par les ouvertures 206 (ligne 211-212), ensuite compression (212-213).
2) Deuxième course : Combustion et détente (213-214-215) ensuite échappement par les ouvertures 209 dans le réservoir 208 (215-216).
Les dimensions du cylindre moteur suffisent dans tous les cas pour amener dans l'hypothèse de deux courses d'aspiration l'air nécessaire pour trois remplissages du cy- lindre préalable. En effet le cylindre préalable est, pour atteindre le but poursuivi. c'est-à-dire la prolongation de la combustion sur une plus grande rotation de la manivelle, beauooup plus petit que deux tiers du cylindre moteur.
Un exemple dans lequel un cylindre moteur fonction- nant à six temps coopère avec un cylindre préalable fonc- tionnant à quatre temps est représenté aux figures 33-35,,
Diagramme du cylindre moteur (figure 35).
1) Première course : Aspiration d'air par la soupape 232 dans le cylindre 230 (240-241).
2) Deuxième course: Compression (ligne 241-242) et re - foulement dans le réservoir 233 par la soupape 234 (242-243).
3) Troisième course: Remplissage à partir du réservoir 235 au moyen de gaz de combustion par la soupape 236 (ligne 244-245) et détente (245-246).
4) Quatrième course: échappement par la sou-pape 239 (ligne 247-248).. '
5) Cinquième course: Aspiration d'air par la soupape
EMI15.1
232 (248-249).. . ,: .
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6) Sixième course : Comme la seconde course (249-250- 25I).
Diagramme du cylindre préalable (figure 34).
1) Première course : Combustion et détente (ligne 252- 253-254).
2) Deuxième course : Refoulement des gaz de combustion dans le réservoir 235 par la soupape 238 (ligne 255-256).
3) Troisième course : Remplissage au moyen d'air prove- nant du réservoir 233 par la soupape 237 (257..258).
4) Quatrième course : Compression (258-259).
Sans que le diagramme du cylindre préalable change, le cylindre mdteur peut, dans la seconde course, au lieu de refouler dans le réservoir 233, comprimer dans le cylindre de telle manière que cette quantité d'air ne parvient pas dans le cylindre préalable. Le combustible correspondant à cette quantité d'air est malgré cela injecté dans le cylin- dre préalable et parvient non brûlé, avec les gaz de combus- tion venant du cylindre préalable, dans l'air chaud comprimé dans le cylindre moteur. La combustion de ce combustible in- jecté dans le cylindre préalable mais non brûlé se fait donc pendant le transfert dans le cylindre moteur.
Une autre réalisation donnée à titre d'exemple con- cerne la combinaison d'un cylindre moteur à huit temps avec un cylindre préalable à. quatre temps. La machine elle-même ne diffère pas de celle de la figure 33. Les diagrammes sont représentés aux figures 36 et 37.
Diagramme du cylindre moteur (figure 37).
1) Première course: Aspiration d'air par la soupape 232 (ligne 261-262).
2) Deuxième course : Refoulement de l'air dans le réser- voir 233 (262-263-264).
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3) Troisième course: Nouvelle aspiration d'air (264- 265)
4) Quatrième course : Comme la course II (265-266-267).
5) Cinquième course : Comme les courses 1 et III (267- 268).
6) Sixième course: Compression de l'air aspiré pendant la cinquième course (268-269) .
7) Septième course : Passage des gaz de combustion du réservoir 235 tandis que le combustible non brûlé dans le cylindre préalable à cause du manque d'air) brûle, et dé- tente (270-271-272) .
8) Huitième course : Echappement (272-273-274)
Diagramme du cylindre (figure 36).
1) Première course Combustion et détente (275-276-277)
2) Deuxième course ; Refoulement des gaz de combustion dans le réservoir 235 (278-279).
3) Troisième course : Remplissage au moyen d'air venant du réservoir 233 (280-281).
4) quatrième course: Compression (281-282). Ces quatre courses se répètent encore une fois pendant les huit temps.
REVENDICATIONS.
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