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"Perfectionnements aux transmissions à chan- gement de vitesse automatique"..
La présente invention est relative aax transmissions à changement de vitesse automatique, et plas particulièrement à celles da type à train planétaire, dans lequel le rapport de maltiplica- tion est automatiquement effectué par l'action d'an mécanisme d'embrayage agissant sous l'effet de la vitesse.
L'invention a poar objet ;
1 ) une transmission automatique à l'aida-de laquelle le véhicule peat être mis en
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seconde vitesse pendant qu'il marche à grande vitesse., par exemple lorsque le véhicule en montant une longue côté commence à perdre son moment, et ,à ce moment, si l'opérateur attend que le mécanisme automatique mette le véhicule en seconde vitesse, ce changement se produirait à une vitesse de par exemple 16 à 24 kilomètres à l'heure , de sorte que le véhicule per- drait un moment trop important , Suivant la présen- te invention,
le passage direct en seconde vitesse pendant que le véhicule r@ule à une vitesso de 50 à 65 kilomètres à l'heure est effectué par l'opérateur en débrayant un embrayage reliant le mécanisme d'en- grenage agissant sous l'action de la vitesse à l'arbre commandé , En outre, lorsque le véhicule circule dans une voie encombrée , lorsque le conducteur ren- contre un véhicale roulant lentement et constate que sa vitesse'n'est pqs suffisante pour dépasser le dit véhicule . il peut immédiatement passer en seconde vitesse et accélérer suffisamment la vitesse de sa voiture pour dépasser le véhicule roulant lentement.
Ce dispositif pour le passage direct en seconde vi- tesse est construit et disposé de façon qu'il n'y ait pas risque d'endommager les organes, soit en embrayant, soit en débrayant, pendant que le véhicule marche à 65 kilomètres à l'heure ou à des vitesses plus élevées.
2 ) uns construction de transmission dans laquelle la marche arrière est effectuée sans avoir'besoin de prévoir un arbre auxiliaire et est réalisée par l'intermédiaire d'un train planétaire convenablement commandé.
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3 ) une transmission dans laquelle la commande à la main de l'embrayage principal peut être supprimée et un embrayage automatique est employé pour relier l'arbre de commande du motear à l'arbre de commande de la transmission,
4 ) des moyens présentés par l'arbre de commande principal pour empêcher le véhicule de redescendre une cote en roulant en arrière . lorsque la commande est en prise d'une autre manière, par un mécanisme de freinage agissant dans un seul sens, qui est actionné par le mécanisme de transmission à engre- nages pour arrêter ce moavement, 'de sorte que l'ac- tion de ce mécanisme d'engrenage sert à réduire la force de freinage nécessaire pour empêcher le véhi- cale de rouler en arrière.
5 ) un mécanisme de transmission à changement de vitesse du type à train planétaire, dans lequel trois changements de vitesse et la marche arrière peuvent être obtenus à l'aide d'un seul train epicycloidal.
6 ) an mécanisme de transmission à changement de vitesse dans lequel le train planétaire est automatiquement amené de la première vitesse à la seconde vitesse par un mécanisme d'embrayage agis- sant lors d'une augmentation de vitesse de l'arbre de commande, et dans lequel le dit mécanisme d'engrenage est automatiquement amené de la seconde vitesse à la vitesse supérieure , de préférence par une diminution temporaire de la vitesse de l'arbre de commande au. dessous de calle de l'arbre commandé , de façon que le conducteur soit informé de son passage en grande
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vitesse par le fait qu'il aura diminué la vitesse de l'arbre de commande, par exemple en fermant momenta- nément l'arrivée des gaz au moteur.
7 ) une transmission du type général décrit ci-dessus pourvue alun mécanisme d'embrayage automatique à ressort , qui oblige la transmission à fonctionner sans à coup ,empêche tout grippage brusque de l'embrayage et permet un glissement entre les éléments de commande et commandé , lorsque le dis- positif portant le train planétaire tourne plus vite que l'élément Commandé,
8 ) un mécanisme de transmission au- tomatique à changement de vitesse du type à train planétaire , dans lequel un mécanisme de freinage automatique engrène avec le dispositif portant le train planétaire pour empêcher la tendance qu'il possède à tourner en arrière, et dans lequel un mécanisme de freinage, sous la commande du conducteur,
est combiné avec le dit mécanisme de freinage agissant dans un seul sens pour empêcher son fonctionnement automatique et immobiliser le dispositif portant le train plané- taire, afin de maintenir la transmission en seconde vitesse tant que le conducteur le désire.
9 ) un mécanisme de transmission du type décrit ci--dessus' avec commandes manuelles simples pour obtenir respectivement la marche arrière, le passage immédiat de la vitesse élevée à la seconde vitesse sans réduire la vitesse de l'arbre commandé lorsqu'il tourne à vitesse élevée et pour maintenir le véhicule en seconde vitesse tant que l'opérateur le désire'.'.
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L'invention consiste en outre dans les di- verses caractéristiques indiquées ci-après .
Dans le dessin annexé
La fig. 1 est une vue en coupe verticale faite par le carter de la transmission, avec la moi- tié inférieure des organes rotatifs montrée en entier, tandis que la moitié supérieure est une coupe vertica- le centrale faite par le mécanisme de transmission.
La fig. 2 est une vue en plan de la trans- mission objet de l'invention ,certaines parties étant arrachées.
La fig. 3 est une vue en coupe verticale fai- te suivant la ligne 3-3 de la fig. 1.
La fig. 4 est une vue en coupe verticale faite suivant la ligne 4-4 de la fig. 1.
La fig. 5'est une vue en coupo verticale faite suivant la ligne 5-5 de la fig, 1.
La fig. 6 est une vae en coupe verticale faite suivant la ligne 6-6 de la fig. 1.
La fig. 7 est une vus en coupe verticale faite suivant la ligne 7-7 de la fig. 1.
La fig. 8 est une vue en coupe verticale faite suivant la ligne 8-8 de la fig. 6.
La fig. 9 est une vue en coupe verticale faite suivant la ligne 9-9 de la fig. 6.
La fig, 10 est une 'vue en coupe verticale faite suivant la ligne'10-10 de la fige 6.
La fig. Il est une vue en coupe faite -suivant la ligne 11-11 de la fig. 6.
La fig. 12 est une vue en coupe verticale montrant certaines modifications apportées au mécanis-
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me d'embrayage automatique.
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La fig. 13 est une vue en coupe faite sui- vant la ligne 13-13 de la fige 12.
La fig. 14 est une vue de côté de la trans- mission objet de l'invention, montrant cette transmis- sion montée sur un véhicule automobile.
La fig. 15 est une vue en plan à plus grande échelle, d'une partie du mécanisme de commande.
La fig, 16 est une vue détaillée,. partie en coupe, d'une partie de la commande.
La fig. 17 est une vue, partie en coupe, faite suivant la ligne 17 - 17 de la fig. 15.
La fig. 18 est une 'vue, partie en coupe, d'une des commandes et est faite suivant la ligne 18-18 de la fig. 6.
En se reportant au dessin et plus parti- culièrement à la fig. 1, on voit que 20 désigne l'ar- bre de commande ou arbre vilebrequin du moteur, relié par des boulons21 au volant 22 du moteur, ce volant étant renfermé dans l'enveloppe constituée par le carter de manivelle 22' du moteur et une pièce de carter 23 quiyest assujettie d'une manière amovible, pourvue d'une plaque d'extrémité 24 et renfermant cer- tains éléments de la trahsmission, tandis que la pièce de carter fixée à la pièce de carter 23 par des boulons 26, renferme d'autres organes de la transmission et comporte une enveloppe 27 fixée à son extrémité par des boulons 28 ;
la dite pièce de carter 25 présen- te à sa partie supérieure une ouverture 29, destinée à être fermée par une plaque de fermeture appropriée (non représentée).
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La plaque d'extrémité 24 et l'extrémité extérieure 30 de la pièce de carter 25 sont respecti- vement pourvues de paliers à billes 31 et 32 .
Une extrémité 35 d'an arbbe de commande 34 toaril- lonne.dans l'alésage 36 pourvue d'une fourrure,de l'arbre vilbreqain, et porte à son autre extrémité une roue d'engrenage 37 qui en est solidaire ou qui y est reliée. Cette autre extrémité de l'arbre de commande 34 tourillonne dans l'alésage 38, pourvu dune fourrure , d'un arbre de commande tubulaire ou creux 39 supportant une roue d'engrenage 40 et tourillonnant à son tour sur une portée 41 de la partie 42 d'un dispositif portant le train plané- taire,, la dite partie 42 présentant un moyen tou- rillonnant dans le palier à billes 31.
Une extrémité d'un arbre commandé 43 tou- rillonne dans l'alésage 44, pourvu d'une fourrure, de l'arbre 34, et son autre extrémité tourillonne dans le palier 32 et présente une collerette 46 d'accouplement de l'arbre propulseur, qui est cla- veté sur la dite extrémité et s'étend librement à travers l'extrémité 47 de l'enveloppe 27. Sur l'ar- bre 43 est clavetée une roue d'engrenage commandée 48, comme indiqué en 49, cette roue 48 étant immobi- lisée contre tout mouvement par bout dans un sens par un écrou 50 convenablement bloqué.
Le dispositif portant le train planétaire en outre de la partie 42 comprend un croisillon ou disque à collerette 51 , qui est relié à la toile 52 d'une roue d'engrenage 53 , par exemple par des rivets,
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tels .que les rivets 54 représentes fig.. 12 ,.et cette roue 53 est à son tour assujettie à la dite partie 42 par des boulons 55. Le moyen, du. disque 51 tourne sur des galets de..roulement 56 places entre le dit moyeu et le moyeu de la roue d'engrenage 48.
Aux parties 42''' et 51 sont fixés des arbres 57 sur lesquels 'sont montés des pignons satellites 58, 59 et 60, ces pignons étant de préférence solidaires et tournant'sur des paliers à rouleaux 57' ; ils sont respectivement en prise avec les roues d'engrenage 40, 37 et 48.
Avec la disposition d'engrenages ci- dessus, la' première vitesse est obtenue lorsque la roue d'engrenage 37 constitue l'élément de commande et que le dispositif portant le train planétaire est immobilisé en rotation , la commande s'effectuant de l'arbre 34e par les engrenages 37, 59, 60 et.48 à l'arbre commandé 43 ; la seconde vitesse est obtenue lorsque la roue d'engrenage 40 est l'élément de com- mande'et que le dispositif portant le train planétaire est immobilisé en rotation , la commande s'effectuant alors de l'acre' 39, par les engrenages 40, 58, 60 et 48, à l'arbre 43 ; la grande vitesse est obtenue lors- que le dispositif portant le train planétaire et ses engrenages tournent avec les arbres 34 et 43 ;
et la marche arriéré'est obtenue lorsqu'on laisse le dispositif portant le train planétaire tourner li- brement et que l'arbre 39 est immobilisé en rotation, tandis que la roue d'engrenage 37 engrenant avec le pignon 59 déplace le dispositif portant le train pla- nétaire autour de la roue d'engrenage 40 dans le sens
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contraire de celui des aiguilles d'une montre, et , par le pignon 60, actionne la roue d'engrenage 48 et l'arbre 43 dans le sens inverse à celai de l'ar- bre 34,
Pour obtenir la commande-de l'arbre 20 à l'arbre 34, on a représenté fige. 1 et 3 une dis- position de mécanisme d'embrayage.
Sur l'arbre 34 est monté un embrayage comprenant an tambour d'embraya- ge 61 , dont le moyeu, tourillonne, sur un côté , sur un palier à billes 62 monté entre le dit moyeu. et l'arbre 34t et, sur l'autre côté, sur des paliers à rouleaux 66 montés sur une bague 66' portée par le dit arbre, Le dit embrayage est d'une construction perfectionnée et comporte deux série de rouleaux 63, coopérant avec le tambour, et des organes de commande
64 clavetés en 65 sur l'arbre 34.
Comme représenté en détail fig, 3 en ce qui concerne un des dits organes de commande, chaque organe de commande 64 présente des évidements de coincement 67 dans lesquels se meavent les rouleaux 63 qui sont destinés à être coincés par les surfaces inclinées ou de coincement
68 des dits évidements, pour s'engager et se bloquer avec ces surfaces et avec le tambour dans un sens de rotation ,et être libérés du tambour dans le cas où l'arbre 34 tourne plus vite que le tambour 61, chacun des dits rouleaux 63 étant normalement sol- licité vers la position d'embrayage' par an plongear
69 pressé par un ressort Les rouleaux 63 pour un organe de commande sont en retrait ou.
décalés par rapport à l'autre, comme indiqué par le rouleau re- présenté par une ligne ponctuée dans la figo 3, de sorte que la surface d'embrayage est augmentée et
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que les organes de commande constituant des arrêts pour une des extrémités de chaque série de rouleaux, tandis qu'une plaque 70 et une bagne 66' limitent le ,libre déplacement des autres extrémités des rouleaux qui y sont adjacentes.
Pour relier le tambour 61 à l'arbre 20, il est prévu un embrayage automatique comprenant des poids ou patins en forme de segment 71, chacun des- quels est montée de manière à pouvoir glisser, sur une broche 72 et est actionné par celle-ci ; chaque patin 71 comporte une garniture 73 pouvant s'engager .avec un tambour 74, dont la partie en forme de disque 75 est fixée , par exemple par des rivets 76, à une collerette présentée par le tambour 61.
Les broches 72 sont fixées, à leurs extrémités intérieures, sur un croisillon ou disque à collerette 77, assujetti à l'arbre vilebrequin 20 par,'les boulons 21 Le mou- vement des poids ou. patins 71 vers l'extérieur, sous l'action de la force centrifuge, rencontre dans chaque cas une résistance de la part d'un ressort 78 inter- posé entre le poids ou'patin et un écrou 79 de régla- ge de la compression, vissé sur la broche 72.
Lorsque le moteur ne fonctionne pas, les poids 71 sont libres, mais après que le moteur a été mis en marche et que la vitesse de l'arbre 20 arrive à vaincre l'inertie des poids ou patins 71 et la pression des ressorts 78, ces patins se déplacent extérieurement sous l'action de la force centrifuge , viennent en engagement avec le tambour 74, et relient ainsi le tambour 61@ pour qu'il
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tourne, à l'arbre 20 , ce qui oblige les galets 63 à prendre la position d'entratnement par rapport au tambour et aux organes de commande 64, de sorte que l'arbre 34 et,¯ par suite, la roue d'engrenage
37, reçoivent alors un mouvement de rotation du mo- teur pour actionner le train planétaire afin d'ob- tenir la commande en première vitesse.
Pendant qu'on est en première vitesse, le pignon 58, formant une partie des pignons satellites combinés et étant en prise avec la roue d'engrenage
40, oblige cette roue 40 à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre à une vitesse plus grande que la roue d'engrenage 48 combinée avec celle-ci et, à une vitesse prédéterminée, par exemple à une vites- se de la voiture de 8 à 13 kilomètres à l'heure, détermine le fonctionnecaent d'un mécanisme d'embrayage agissant sous l'action dé la vitesse, qui relie l'arbre 39 à-l'arbre 20 pour obtenir la seconde vitesse par l'intermédiaire du train dpicycloldal comme mentionné précédemment, et permet la libération automatique de l'arbre 34 par l'action de dépassement de vitesse des rouleaux 63.
Comme représenté fig. 1 ,ce mécanisme d'embrayage agissant sous l'action de la vitesse peut être en général analogue au premier mécanisme d'embrayage automatique et comprend le tambour 80, les poids ou patins en forme de segment 81, analogues aux patins 7le montés de manière à pouvoir coulisser sur des broches 82 et actionnés par celles=ci , les dites broches étant fixées dans un moyeu 83 claveté
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sur 1'.'arbre 39, le mouvement des patins 81 , sous l'action de la force centrifuge, rencontrant dans chaque cas une résistance de la part d'un ressort
84 interposé entre le patin et un écrou 85 de régla- ge de la compression , vissé sur la broche 82. En première vitesse et en seconde vitesse,
comme le chan- gement de vitesse est du type à train planétaire, le dispositif portant le train planétaire a tendance à recevoir un mouvement de rotation dans le sens inverse à celui de l'engrenage commandé, et il est urévu des moyens pour utiliser cette tendance afin d'immobiliser automatiquement le dispositif portant le train plané- taire contre tout mouvement en sens inverse;ces moyens sont représentés plus particulièrement figs. 1, 6 et 8.
La roue d'engrenage 53 fixée au dispositif portant le train planétaire est une roue à denture hélicoïdale reliée par engrenages à un arbre de commande de. frein
86 du fait qu'elle est en prise avec une roue à denture hélicoïdale 87 clavetée sur le dit arbre. L'arbre
86 tourillonne, dans la partie inférieure de la pièce de carter 85 , dans des paliers à billes 88, et compor- te un organe de commande de frein 89, qui en est soli- daire ou y est fixé et constitue une partie d'un mécanis- me de freinage automatique à rouleaux 90 agissant dans un seul sens.
Ce mécanisme comprend également une came 91, fixée au carter du mécanisme de transmission et présentant des surfaces de coincement inclinées 92, avec lesquelles sont destinés à venir s'engager des galets ou rouleaux 93 interposés entre les dites surfaces et l'organe de commande 89.
Bien que les positions actives
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de ces galets ou rouleaux puissent être réglées à la main, dans le but décrit ci--aprèson supposera que ces rouleaux ou galets sont dans la position représentée fig. 8 , dans laquelle ,lorsque le dispositif portant le train planétaire a tendance à tourner en arrière, l'organe de commande 89 est dépla- cé dans le sens des aiguilles d'une montre, ce qui a pour effet de coincer les rouleaux entre le dit organe de commande et les surfaces de coincement fi- xes 92 ,et d'arrêter ainsi la rotation en arrière du dispositif portant le train planétaire.
Toute- fois, on remarquera que lorsque ce dispositif reçoit un mouvement de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre de l'organe commandé, il desserrera le mécanisme de ffeinege automatique,
Ainsi, à l'aide de la présente construction, lorsqu'on est en première vitesse, le pignon 58 oblige la roue d'engrenage 40 à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre à une vitesse plus grande que la roue d'engrenage 48, et lorsque la vitesse de la roue d'engrenage 40, de son arbre 39, du moyeu 83 et des poids 81 atteint une valeur prédéterminée, les dits poids sont déplacés pour s'engager avec le tambour 80 ;
la commande s'effectuant alors de l'arbre 20 à l'arbre 39, la roue d'engrenage 40 commence à tourner à la vitesse du moteur et, par conséquente les pignons 58-59 et 60 tournent une vitesse plus éle- vée et , par suite, la roue d'engrenage 48 et l'arbre 43 sont actionnés à une vitesse plus élevée, ou seconde vitesse.
Dans ces conditions, le pignon 59 yant un
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diamètre plus grand et tournant à c'a moment à une vitesse plus élevée oblige la roue d'engrenage 37 à tourner plus vite que la vitesse du moteur et cette augmentation de vitesse étant pour ainsi dire la même que celle obtenue en faisant tourner le tambour 61 en arrière ou dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une wontre, les rouleaux:
63 de l'embrayage sont libérés , et , étant donné que l'arbre 34 peut tourner,, la commande s'effectue de l'arbre du moteur;, par le moyeu 77, les poids 71, les tambours 74 et 61, les poids 81, le moyeu. 83 , l'arbre 39, les engrenages 40, 58 ,60 et 48 , à l'arbre 43, avec le vhicule en seconde vitesse. Il est également entendu que le mécanisme d'embrayage à ressorts décrit ci-après peut être employé à la place de l'embrayage comportant les poids 81.
On a remarqué que le mécanisme de freinage automatique empêchant la rotation en arrière du disposi tif portant le train planétaire sera libéré lorsque l'arbre commandé atteint ou dépasse la vitesse de l'arbre de commande. Ce mouvement du frein pour venir dans la position de desserrage peut être effectué par l'opérateur en diminuant la vitesse du moteur tempo- rairement, par la fermeture partielle du papillon du moteur, de façon à donner à l'arbre commandé la pos- sibilité d'atteindre la vitesse de l'arbre de commande.
Par conséquent, lorsque le véhicule est en seconde vitesse et que le conducteur désire passer à une vi- tesse plus élevée ou en prise directe , il ralentit le moteur et permet à l'arbre commandé de tourner en
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synchronisme avec l'élément de commande du mécanisme et, de ce fait, de dégager le dispositif portant le train planétaire du mécanisme de freinage automati-' que et le mécanisme d'embrayage automatique, qui va maintenant être décrit, agit pour verrouiller le dispositif portant le train planétaire avec le tam- bour 94 qui est alors entratné par l'arbre 43, le véhicule marchant alors en troisième vitesse,
Un mécanisme d'embrayage automatique, qui a été spécialement établi dans ce but, est représen- té plus particulièrement figs.
1, 6 et 7 Un ressort à spirale 95 constitue l'élément d'embrayage, dont une extrémité 96 est repliée et d'adapte dans une ou- verture 97 ménagée dans la toile de la roue 53, qui, ainsi qu'on la vu, constitue une partie du disposi- tif portant le train planétaire, et dont l'autre ex- trémité 98 est libre et est destinée à être atta- quée par une saillie formant came 99 présentée par une pièce oscillante compensatrice 100, qui est mon- tée pour tournar sur le moyeu du dispositif portant le train planétaire.
Cet organe compensateur 100 présente des saillies arrondies 101 ,disposées diamétralement, qui se déplacent dans des fentes 102 ménagées dans des poids de régulateur 103, disposés en 'regard l'un de l'autre montés à l'intérieur du tambour 94 , et clavetés, de manière à pouvoir glisser, 'sur des blocs de guidage 104, diamétralement disposés et fixés, par exemple par des rivets 105, à la toile 52 de la roue d'engrenage 53 Le mouvement de ces
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poids est normalement empêché par des ressorts 106, montés dahs des évidements pratiqués dans les poids et maintenus en position inactive par rapport à ceux-ci par des tiges 107 de réglage de tension , pourvues d'écroas de réglage 107'.
Le ressort 95 est retenu, en position libérée par des broches 108 disposées diamétralement, faisant faillie sur les @@ocs 104 et par une aatre série de broches 109 fixées à la toile 52 de la roue 53. Les poids 103 présentent des fentes 110, permettant le déplacement des broches 108, ainsi que des fentes 111, dont l'une permet que l'extrémité libre 98 du ressort s'engage avec.la saillie 99.
On remarquera maintenant que tant que le dispositif portant le train planétaire reste immo- bile les poids 103 ne se déplacent pas. Toute- fois, lorsque le conducteur du véhicule estime qu'il marche suffisamment 'dite en seconde vitesse et désire passer en troisième vitesse, il détermine la synchro- nisation de l'arbre de commande et de l'arbre commandé, de façon à permettre la libération du mécanisme de freinage automatique du dispositif portant le train planétaire et lui permettre de tourner avec sa roue d'engrenage commandée 48, obligeant ainsi les poids 103 à seéplacer extérieurement, sous l'action de la force centrifuge et en opposition à la résistance des ressorts 106,
et à faire tourner de ce fait 'la pièce 100 dans le sens voulu pour exercer une pression vers l'extérieur contre l'extrémité 98'du ressort 95 et amener ainsi les.spires du dit ressort en engage- ment avec le tambour 94, de façon que le train
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épicycloidal tourne alors comme une seule pièce avec l'arbre de commande 20 et l'arbre commandé 43 ,l'ar- bre 39 étant alors relié à l'arbre de commande 20 par l'intermédiaire du mécanisme d'embrayage précédem- ment décrit. Le véhicule marche alors en prise di- rectè ou grande vitesse.
Bien que cette action de l'embrayage automatique à grande vitesse exige la synchronisation des arbres de commande et commandé, elle ne nécessite aucun déplacement normal des engre- nages par le conducteur.
Lorsqu'on ne désire pas utiliser un embrayage automatique qui agit lorsque l'opérateur ralentit momentanément la vitesse de l'arbre du moteur, on peut employer le mécanisme d'embrayage automatique à ressort, représenté fige. 12 et 13 . Dans cet embrayage, la roue d'engrenage 53, qui constitue une partie du dispositif portant le train planétaire, com- porte un prolongement qui forme un tambour 112, et l'arbre commandé 43 est destiné à être relié à ce tambour par le mécanisme d'embrayage qui va maintenant être décrit , lorsque la vitesse du dit arbre commandé atteint une valeur prédéterminée.
Un disque ou tam- bour Il}, qui est normalement immobilisé sur l'arbre 43 par un organe de détente 135, pressé par un ressort et dont le rôle sera décrit plus loin, présente des blocs de guidage 114 , diamétralement opposés et qui sont rivés , pour former des guides ou clavettes pour les poids de régulateur 115 ; ces poids sont empêchés de se déplacer par des ressorts 116 montés autour de tiges de réglage de tension 117 et disposés de lamême
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manière que les ressorts 106 des poids 103, et un organe de compensation 118 est montra pour tourner sur le moyeu 119 du tambour 113, et présente des saillies arrondies 120 se déplaçant dans des fentes 121 pratiquées dans les poids.
Dans un côté de cha- @un des poids est ménagé un évidement 122, et' un côté 123 d'un de ces évidements forme une came destinée à être attaquée par l'extrémité libre 124 d'un élé- ment d'embrayage 125, constitué par un ressort spirale, dont l'autre extrémité 120 est repliée et passe à travers une ouverture 127, pour être fixée au disque 113. Le ressort 125 est maintenu, dans la position dé- gagée par des broches 128j fixées aux blocs 114, et par des broches 128' fixées au disque 13, les poids
115 étant évidés en 129 pour permettre le déplacement des broches 128.
Les poids 115 sont empêchas de se déplacer par des organes de détente pressés par des ressorts, et représentés ici sous forme de billes
130, pouvant s'engager dans des évidements 131 pratiqués dans les blocs 114 et maintenues dans cette position par des ressorts 132, montés dans des alésages 133 et derrière lesquels sont placés des bouchons 134 vissés dans les dits alésages.
Ces organes de détente assu- rent une résistance suffisante au déplacement des poids vers l'extérieur de sorte qu'ils seront mus extérieurement lorsque la vitesse de l'arbre 43 atteint une valeur dépassant quelque peu la tension des ressorts
116 ; lorsque ces poids se déplacent de cette manière, la came 123 présentée par un des poids agit sur l'ex- trémité libre du ressort 125 pour l'amener en engage- ment avec le tambour 112 , afin d'obtenir la commande
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à grande vitesse.
Lorsque le véhicule est en prise directe ou marche à grande vitesse, si sa vitesse est ralen- tie au. point de permettre aux ressorts 106 de rappe- ler les poids 103, et de libérer ainsi le ressort 95 (ou. de permettre aux ressorts 116 de rappeler les poids 115 et de libérer ainsi le ressort 125 ), le frein automatique agissant dans un seul sens du dispositif portant le train planétaire , immobilisera à nouveau ce dispositif et le Véhicule roulera alors en se- conde vitesse une nouvelle réduction de vitesse permettra aux ressorts 84 de rappeler les poids 81 et les dégagera ainsi du tambour ,le véhicule roulant alors en première vitesse.
En outre, étant donné que dans les constructions ci-dessus, lors du passage de la seconde vitesse à la troisième vitesse,,' le dis- positif portant le train planétaire, dans la disposi- tion décrite ci--dessus assurant la marche à grande vitesse , tourne plus vite que son élément de commande, l'embrayage peut glisser et empêcher ainsi une violen- te action de grippage sur le tambour 94.
De plas, à l'aide de l'une ou l'autre des constructions ci- dessus, si l'arbre commandé tourne plus vite que son arbre de commande, l'élément d'embrayage peut glisser,
Il est parfois très désirable de passer im- médiatement de la grande vitesse à la seconde vitesse et afin que le condacteur, avec le présent dispositif de déplacement automatique.. n'ait pas à attendre une réduction de vitesse du véhicule pour effectuer ce hangement, il est prévu des moyens sous la commahde
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du conducteur pour mettre immédiatement le véhicule en seconde vitesse.
Dans ce but, le tambour 94 dans la fig. 1, et le tambour 113 dans la fig. 12, portent chacun un organe d'embrayage ou mâchoire 56 avec le- quel s'engage une mâchoire ou organe d'embrayage 137 dont le moyeu est claveté sur l'arbre 43 par des clavettes 138 et,' par conséquent, un déplacement de l'organe d'embrayage 137, par commande à la main, pour le débrayer de son organe d'embrayage correspondant, dégagera le mécanisme d'embrayage à grande vitesse de l'arbre commandé et, par suite permettra au vé- hicule de passer immédiatement en seconde vitesse, quelle que soit à ce moment la façon dont l'embrayage à grande vitesse est en prise.
Après que les organes d'embrayage 136 et 137 ont été à nouveau mis en prise et que le tambour
94 ou 113 est en engsgement avec l'arbre commandé 93 pour l'entraîner, le conducteur peut opérer comme décrit précédemment pour passer en grande vitesse.
Dans la construction représentée fig, 12, le tambour 113 est monté de manière à pouvoir tourner sur l'arbre commandé 43m mais estnormalement immobi- lisé en rotation sur celui-ci par unorgane de détente
135, pressé par un ressort, monté dans l'arbre comman- dé 43 et pouvant s'engager dans un évidement formé dans le moyeu 119 du tambour 113, L'organe de détente
135 est en alignement avec une rainure ménagée dans l'organe d'-embrayage 137, tandis que l'évidement coopérant pratiqué dans le moyeu 119 est an alignement avec une rainure formée dans l'organe d'embrayage
136.
Par'conséquente l'organe de détente 135 agit pour arrêter le mouvement du tambour 113 autour de
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ltarbre 43de façon que les mâchoires des organes d'embrayage 136 et 137 soient en alignement, rendant ainsi possible la mise en prise silencieuse des deux organes d'embrayage.
Pour obtenir la marche arrière par l'inter- médiaire du train épicycloïdal, des moyens ont été prévus pour immobiliser l'arbre 39 en rotation, tout en permettant au dispositif portant le train plané- taire de tourner librement, et de commander le frein agissant dans un seul sens du dispositif Dortant le train planétaire, afin de permettre sa rotation en sens inverse.
Pour immobiliser l'arbre 39 en rotation, on se reportera aux figs. 1 et 4 ,dans lesquelles on remarquera que l'organe d'embrayage à mâchoire 138 a son rebord 138' fixé à laplaque fixe d'extrémité
42 de l'enveloppe par des boulons 139, et est destiné à être aligné avec unlorgane d'embrayage correspondant
140 fixé au moyeu 83 qui est claveté sur l'arbre 39.
mobile
Un organe d'embrayage#141 présente des dents intérieu- res en prise avec leq dents de l'organe 138 et, par conséquent, avec celles de l'organe d'embrayage 140, qui , lorsqu'il est amené en position de marche ar- riére, immobilise le moyeu 83 et l'arbre 39 contre tout mouvement, étant donné que l'organe d'embrayage
141 ne peut tourner du fait qu'il est monté sur l'or- gane fixe 138.
Pour desserrer le frein agissant dans un seul sens du dispositif portant le train planétaire, on a représenté figso 6,8 et 18 un moyen pour amener les rouleaux 93 dans une position neutre; ce moyen
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consista en un disque 142 de déplacement des rouleaux, qui comporte un arbre 143 tourillonnant dans la came fixe 91 et présentant un prolongement 144 claveté sur un bras de manivelle 145, commandé à la main, comme décrit ci-après , Ce disque présente une jante à collerette 146 dans laquelle sont ménagées des fen- tes 147, dans lesquelles se déplacent les rouleaux 93 et par lesquelles ils sont maintenus dans certaines zones d'action par rapport à la came 92, Il y a lieu de remarquer que,
lorsque le disque 142 reçoit un mou- vement de rotation dans un sens contraire à celui des aiguilles d'une montre pour amener les rouleaux 93 à la base des surfaces de coincements 92, ces galets ne peuvent s'engager avec le tambour 89, et, par suite, ne peuvent se coincer sur celui-ci ; par conséquent, l'arbre 87 et le dispositif portant le train planétaire qui y est relié par engrenages, peuvent tourner li- brement dans le sens inverse autour de la roue d'en- grenage 48 et lé tambour 94 ou.112 peut tourner sur l'arbre 43, étant donné que pour la marche arrière, l'organe d'embrayage 136 est dégagé de l'organe d'em- brayage 137.
Il est parfois désirable de maintenir le véhicule en seconde vitesse, de façon à permettre au moteur de faire frein lorsqu'on descend los côtes rapides. Dans ce but, on a prévu un mécanisme de frei- nage commandé' à la main et combiné avec l'arbre 86 de l'organe de freinage du dispositif portant le train planétaire* Comme représenté fig.
6 et 9 à 12 ,il est prévu un tambour de frein 148, monté sur un moyeu 149 fixé à l'arbre 86 et avec lequel est destiné à
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s'engager un organe de freinage 150 constitué par un ressort spirale, dont une extrémité 151 est atta- ché à une pièce de carter fixe 152, et dont l'autre extrémité 153 est repliée pour se déplacer dans une fente formée dans un tambour de commande 154, entre des arrêts 155 et 156, le dit tambour 159 tournant sur un arbre 157, fixé à un chapeau 158. Sur le moyeu du tambour 154 est formée une roue d'engrenage 159 en prise avec une crémaillère 160, montée de manière à pouvoir glisser dans un guide 161 .
Avec cette disposition, la rotation du tambour 154 dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre, comme on le voit fig. Il ,amènera l'arrêt 155 en engagement avec l'extrémité 153 du ressort 150 et l'obligera à s'appliquer contre le tambour de frein 158. Ainsi, étant donné que 1''autre extrémité du dit ressort est fixe , la rotation du tambour 148 est ralentie, et. finalement ce tambour s'arrête, de même , par consé- quent, que l'arbre 86 et le dispositif portant le train planétaire, de sorte que le véhicule peut rester en seconde vitesse.
On sait qu'avec une transmission du type à train planétaire, lorsque l'organe commandé ac- tionne l'organe de commande, le dispositif portant le train planétaire tourne dans le même sens que l'organe, et par l'emploi du frein décrit ci-dessus ,cette ro- tation du dispositif portant le train planétaire est arrêtée, et un rapport de transmission déterminé est établi entre les arbres de commande et commandé, la com- pression du moteur étant utilisée comme moyen de frei- nage.
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On va maintenant décrire les commandes pour mettre le véhicule en état de marche, passer en se- conde vitesse directement pendant qu'on marche à gran- de vitesse, passer en marche arrière, et maintenir le véhicule en seconde vitesse
En se reportant aux figs. 14 à 17, on voit que 162 désigne le tablier du véhicule, et 163 dési- gnè ce qu'on-appelle an organe d'attaque; cet organe dtattaque est constitué par une tige montée de manie- re à pouvoir glisser et tourner dans une enveloppe 164, fixera la planche de bord du tablier, la dite tige se déplaçant à travers une ouverture 165 Pratiquée dans le tablier et étant pourvue d'une poignée 166.
Cette tige ou organe d'attaque 163 porte une broche 167, des- tinée à être amenée dans une des trois encoches 168 formées dans an gaide fendu et un organe de verrouil- lage 169, et présente un cOté plat 163' de façon que, lorsque la dite broche est dans n'importe laquelle de ses positions d'engagement avec une encoche 168, elle sera maintenue dans cette encoche par un organe de détente 170, monté coulissant dans un alésage de l'enveloppe 164 et sollicité contre la tige ou organe dtattaque 163 par un ressort 171 monté dans la dite enveloppe .L'organe d'attaque peut être libéré de n'importe laquelle de ses positions en le faisant tour- ner pour dégager la broche 167 d'une des encoches 168,
et en l'amenant dans la position voulue pour que la dite broche soit placée en alignement avec la fente horizontale du guide 169, et en le déplaçant ensuite en avant ou en arrière et en le faisant tourner vers le haut pour amener la broche en position dans l'encoche
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voulues . L'organe d'attaque a trois positions indi- quées par les lettres F, N et R sur la fige 14.
L'organe d'attaque est articulé à un levier 172, mon- té à pivot en 173 par une console portée par le tablier, et étant donné que cet organe d'attaque, ou une partie de celui-ci , doit être tourné, il comporte en un point situé entre ses extrémités un dispositif de liaison à joint tournant 174, constitué par les ex- trémités à tête 175 et 176 de parties de latige 163, qui sont reliées ensemble par un collier à collerette 177, fixé par une clavette 178 à l'extrémité 175.
Le levier 172 est relié, par une bielle 179, à un bras de manivelle 180 porté par un arbre de commande 181 , cet arbre tourillonnant dans la pièce de carter 23 et portant un organe de déplacement en forme de fourche 182, dont les extrémités à broche 183 se déplaçant dans une rainure annulaire 184 formée dans l'organe d'embrayage 141 (voir figs. 1 et 4).
Un second arbre de commande 185 tourillonne dans des bossages présentés par la pièce de carter 25, et porte un organe de déplacement en forme de fourche 186, dont les extrémités se déplaçent dans une rainure annulaire 187 formée dans l'organe d'embrayage 137.
Comme représenté figs. 2 et 18, sur une des extrémités;extérieures de l'arbre de commande 181 est montée une manivelle 188 reliée, par une bielle 189, à un levier 190 monté fou sur l'arbre 185 et articu- lé en 191 à une bielle 192, qui est elle-même ar- ticulée en 193 à une tige de plongeur 194. Cette tige
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194 est reliée, de manière réglable par vissage en 195, à un plongeur 196, monté de manière à pouvoir coulis- ser dans un prolongement tubulaire de guidage formé dans le carter 197 du mécanisme de freinage automati- que.
Ce plongeur est destiné à être déplacé vers le bas pour s'engager avec le bras de manivelle 145 qui agit, ainsi qu'on l'a vu ,pour déplacer le disque 142 et, par suite les rouleaux 93, afin de les li- bérer,. Ce bras 145 est normalement sollicité vers la position d'engagement par un plongeur 198 amené contre le dit bras par un ressort 199 monté dans le dit prolongement de guidage;
L'arbre de commande 185, porte un bras 200 qui est relié par un dispositif de liaison avec jeu au levier 190,- par l'intermédiaire d'une patte 201 , présentée par le dit levier et pourvue d'une vis d'arrêt 202 pouvant s'engager avec le dit bras.
Le système de bielle décrit ci-dessus est soumis à.
Inaction d'un ressort 203 s'engageant avec le bras 200,une extrémité et fixé au carter à son autre extrémité ; il y a lieu de remarquer que l'organe d'attaque résiste à la pression du ressort par l'in- termédiaire du système de bielles décrit ci.-dessus, Lorsque l'organe d'attaque 163 est dans sa position antérieure les organes d'embrayage 141 et 147 sont dans la position montrée fig, 1, et le système de bielles et leviers commandant le frein automatique est dans la position montrée fig. 18 ; il y a lieu de remarquer que le bras de manivelle 145 a alors été actionné par le plongeur 198 pour amener les rou- leaux 93 dans une position active.
Lorsque l'organe
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d'attaque est ramené en arrière jusqu'à la position neutre, l'arbre 181 reçoit un mouvement de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre, déplaçant ainsi l'organe d'embrayage 141 en avant le long de l'organe 138, et, par l'intermédiaire de la manivelle 188 et de la bielle 189, faisant osciller le levier 190 vers le bas en opposition à l'action d'un res- sort 203.
Ce mouvement vers le bas du levier 190 oblige le plongeur 196 à être déplacé vers le bas pour s'engager avec le bras 145 et desserrer le frein automatique , par le déplacement du disque effectué à l'aide du bras 200, pour faire tourner l'arbre 185 et obliger l'organe de déplacement 196 à dégager l'or- gane d'embrayage 137 de l'organe d'embrayage 136 et débrayer ainsi la transmission de l'arbre commandé 43.
Lorsque l'organe d'attaque est ramené davantage en arrière dans la position de marche arrière, l'arbre 181 reçoit un nouveau mouvement de rotation dans le même sens voulu pour amener , par l'intermédiaire de l'organe de déplacement 182, l'organe d'embrayage 141 dans une position en prise avec l'organe d'embraya- ge 140, immobilisant ainsi l'arbre 39, et, par l'in- termédiaire du système de bielles et leviers dé- crit ci-dessus, faisant osciller le levier 190 da- vantage vers le bas, déterminant ainsi un nouveau mou- vement du plongeur 196 pour amener le bras 145 dans une position de desserrage plus complet du frein et , par l'intermédiaire du bras 200, faire tourner l'arbre 85 davantage dans le même sens, afin d'agir,
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par l'intermédiaire de l'organe 186,
pour écarter davantage l'organe d'embrayage 137 de l'organe d'em- brayage 136 ; cette opération, ainsi qu'on l'a vu , amène la transmission dans la position de marche ar- rière .
L'arbre 185 (voir figs. 2, 6, 9 et 14) porte un organe en forme d'étrier 204, dont un bras est re- lié, par une bielle 205, à la crémaillère 160,et dont l'autre bras présente une fente en arc de cercle 206 ; un ressort 2041.est fixé au dit organe 204, et au carter ,et agit par l'intermédiaire du dit organe 204 pour amener le dit arbre 185 dans la position voulue pour que l'organe d'embrayage 137 s'engage avec l'or- gane d'embrayage 136.
207 désigne un arbre sur lequel est montée la pédale de frein usuelle 208,' et dont le moyeu por- te un bras 209 de commande de frein sur roue destiné a être maintenu, par des moyens de traction convena- bles non représentés, dans uns position de desserrage dans laquelle sa vis d'arrêt 210 s'engage avec la patte d'arrêt 211 .
Sur l'arbre 207 est également montée une pédale 212 -qui est reliée , par une bielle 214, à la partie 215 du bras 204, cette bielle ayant une extrémité en forme de fourche 216, et une broche 217 se déplaçant dans la fente 206 de cette manière, lorsque l'arbre 185 reçoit un mouvement de rotation, par suite du mouvement de l'organe dtattaque 163e les organes de liaison à pédales ne gêneront pas cette rotation, mais lorsque la pédale 21 est abaissée, elle agira pour faire osciller l'organe en forme d'étrier
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204, et, par suite, l'arbre 185, afin de dégager l'organe d'embrayage 137 de l'organe d'embrayage 136,
lorsqu'on désire passer de la grande vitesse à la se- conde vitesse pendant que le véhicule roule à grande vitesse. Pendant ce mouvement du bras, la bielle 205 agira sar la crémaillère 160 pour la déplacer vers le bas ,mais, en raison de la liaison avec jeu entre l'arrêt 155 et l'organe de freinage à ressort 150, ce frein ne sera pas actionné . Toutefois, si on désire rester en seconde vitesse, en continuant à abaisser la pédale, l'arrêt 155 sera amené en engagement avec l'ex- trémité 153, de l'organe de freinage 150 et appliquera ainsi le frein eur le tambour 148, empêchant ainsi la rotation de l'arbre 86, et, par suite, toute tendance à tourner le dispositif portant le trainplanétaire.
D'après ce qui précède, on voit qu'un méca- nisme est prévu pour actionné l'arbre de contrôle 185, à la fois par l'organe d'attaque 163 et par la pédale, sans que ces éléments se gênent mutuellement,
Lorsque le véhicule est à l'arrêt dans une cota et que la transmission est en marche avant,, afin d'empêcher le véhicule de rouler en arrière et de des- cendre la côte, on a prévu un moyen de blocage automa- tique comprenant un ffein automatique agissant dans un seul sens pour empêcher que l'arbre 39 soit actionné par le véhicule, ce frein automatique étant représenté figs.l et 4.
Le dit frein comprend un tambour formé par la face intérieure de l'élément 138, des rouleaux 218 pressés par des ressorts et pouvant s'engager avec le tam bour sous l'action d'un organe de commande 219 relié en
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220 à l'extrémité du moyen 83 qui est fixe à l'arbre
39.
Pour la marche en avant, les rouleaux 218 sont automatiquement libérés, mais, lorsque par suite de la tendance du véhicule à faire fonctionner le mo- teur par l'intermédiaire de la transmission l'arbre
39 reçoit un mouvement de rotation en sens inverse, les galets 218 s'engagent avec le tambour et empê- chent cette action, et le véhicule est, par consé- quent,empééhéndé .rouler en arrière,
Dans la fig. 11 , on a également représenté des bagues de retenue d'haile 221 dans différents organes de la transmission, certaines de ces bagues étant retenues en position par un ressort 222.
Le fonctionnement général de la transmission et sa commande par l'opérateur sont très simples,
Le véhicule étant à l'arrêt et l'organe d'attaque 163 étant dans la position neutre, l'opérateur met le moteur en marche de la manière usuelle, Après que le moteur a tourné pendant un temps suffisant pour s'échauffer, le papillon d'admission des.gaz est partiellement fermé pour faire tourner le'moteur au ralenti; et le conducteur déplace l'organe d'attaque de la position neutre à la position avant dans laquelle il reste pendant toute la durée du fonctionnement ordinaire.
L'opérateur passe ensuite automatiquement de la pre- mière à la seconde vitesse et de la seconde vitesse à la grande vitesse, ainsi qu'il a été décrit en réfé- rence au mécanisme d'embrayage automatique ; il est entendu que le mécanisme d'embrayage automatique à ressort employé pour la grande vitesse peut également
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être utilisé à la place des poids 81 Si dans ces conditions de marche , pendant que le conducteur rou- le à grande vitesse il désire passer immédiatement en seconde vitesse , il appuie sur la pédale 212 pour dégager le tambour 94 ou 112 de l'arbre commandé 43, et le véhicule roule immédiatement en seconde vitesse.
Si en descendant une côte ,il désire que le moteur fasse frein , il bloque simplement le véhicule en se- conde vitesse en mettant d'abord la transmission en seconde vitesse par l'abaissement de la dite pédale 212 et , en continuant à apposer sur cette dernière , pour serrer l'organe de freinage 1550, afin d'empêcher le mécanisme de freinage du dispositif portant le train planétaire de tourner.
Le passage da la seconde vitesse à la grande vitesse , dans les conditions or- dinaires de marche dépend de la vitesse relative de la voiture et du moteur .. Si le conducteur désire faire marche arrière, il amène l'organe d'attaque 163 dans la position de marche arrière lorsque la voiture est arrtée , et le moteur est alors embrayé pour ac- tionner la transmission en marche arrière.
On remarquera dans la fige 1 que l'embrayage comprenant les rouleaux 63 et les tambours 61 74, 80 et les organes d'embrayage de l'embrayage aatoma- tique de seconde vitesse peuvent tous être assemblés à l'intérieur de la pièce de carter 23 avec le frein au- tomatique comprenant les rouleaux 93, avant de déplacer ces organes par bout pour amener l'extrémité 35 de l'arbre 34 en position dans l'alésage 36 et les or- anes du premier mécanisme d'embrayage en position
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par rapport au tambour 74.
L'embrayage automatique qai relie le moteur à l'arbre 34 de la transmission, est naturellement établi de façon à maintenir le moteur embrayé avec la transmission lorsque le moteur fonctionne à une vitesse de marche quelconque de façon à maintenir la transmission en prise. Toutefois, cet embrayage automatique est établi de façon à être en position débrayée lors de la marche à vide du moteur, et il est également entendu que tout embrayage approprié pouvant être débrayé à la main peut être utilisé entre le moteur et la transmission.
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