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"Perfectionnements aux véhicules à voie sans fin"
On sait que dans les véhicules à voie sana fin il y a Intérêt à faire porter sur le sol la plus grande partie possible de la bande sans fin. Or, dans les machines connues, la répartition de la charge sur la partie de bande sans fin en contact avec le sol est établie d'une façon invariable, de sorte que, au moment d'un virage très court, par exemple, toute la partie de bande sans fin considérée, ripe latérale- ment sur le sol. Ce ripage, qui est surtout très important aux extrémités de la bande sans fin a pour effet de tendre à labourer le sol et d'imposer à la bande sans fin et à tout le mécanisme correspondant un travail anormal.
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Il est à remarquer que, lors d'un virage à rayon très petit, c'est surtout la bande sans fin du coté intérieur qui subit les plus grands efforts de ripage, la bande exté- rieure qui est motrice et décrit un cercle de plus grand rayon que la bande intérieure, exercera sur le sol un frotte- tement à mouvement louvoyant, moins nuisible que le ripage brutal de la bande intérieure.
La présente invention donne le moyen de remédier au grave inconvénient ci-dessus, en utilisant une faible par- tie de la puissance motrice de la machine elle-même, pour faire varier la répartition de la charge sur la bande sans fin, suivant les besoins.
On peut appliquer à l'invention toute une variété de mécanismes, connus dans toutes les branches de l'industrie.
Ces mécanismes peuvent être : pneumatiques, hydrauliques, purement mécaniques, électro-mécaniques, voire même électri- ques etc..
On décrira ci-après un système pneumatique et un système mécanique d'après lesquels tout homme de métier sera à même de réaliser un des systèmes connus, signalés ci-dessus et susceptible de répondre aux conditions de l'invention.
Sur le dessin annexé :
La figure 1 représente, en élévation, un véhicule à voie sans fin avec représentation schématique du disposi- tif avec système pneumatique.
La figure 2 est une vue en plan de la figure 1.
La figure 3 montre, à plus grande échelle et en coupe, un détail du train porteur.
La figure 4 est une vue en élévation du véhicule avec le dispositif de transmission mécanique.
La figure 5 est une vue en plan de la figure 4.
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On décrira d'abord le dispositif des figures 1 à 3.
Le système propulseur peut comporter un nombre de galets variables. Il est commandé, pour l'exemple qui va suivre, de la manière classique par un moteur 1 (figures 1 et 2) qui transmet son mouvement à une botte de vitesses 2 et un pont 3 (figure 2).
Un compresseur à air 4 (figures 1 et 2), dont la commande peut être prise, soit sur le moteur, soit en un point quelconque de la trénsmission, envoie de l'air comprimé au moyen d'une tubulure 5, dans un réservoir tampon 6 et dans deux clapets de distribution 7 et e, raccordés avec le train porteur central, du coté correspondant, au moyen des tubulu- re 9 et 10 (figure 2).
Les clapets 7 et 8 s ont commandés par une manette 11 (figures 1 et 2) montée elle-même sur le système de direc- tion 12 du véhicule (figures 1 et 2).
Les galets 12 de train porteur (figures 1, 2 et 3) sont réunis deux à deux par un balancier 14, lequel balancier est articulé en 15 à la partie inférieure d'une pièce de guidage 16 (figure 3) de section appropriée, laquelle pièce de guidage reçoit à sa partie supérieure un piston ou membra- ne 17 (figure 3). Ce piston peut se déplacer dans le cylindre 18 (figures 1, 2 et 3), lequel cylindre est fixé rigidement par les pattes d'attache 19 au châssis de la machine.
Entre le piston 17 et le couvercle 20 (figure 3) du cylindre 18, est disposé un ressort de suspension 21.
Le fonctionnement du système est le suivant :
Lorsqu'on veut changer de direction, le conducteur agit sur le système directeur 12, qui commande l'orientation de la machine. Ce système directeur entraîne dans son mouve- ment le petit levier 11, qui, en appuyant sur l'un des clapets 7 ou 8 suivant que l'on vire à droite ou à gauche,
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envoie de l'air comprimé dans le train porteur central, du côté correspondant.
Cet air comprimé, pénétrant dans le cylindre 16, agit sur le piston 17, et permet par conséquent le soulève- ment du véhicule du côté voulu, sur un seul train porteur, de l'importance de la course du piston dans le cylindre. On voit donc, qu'à ce moment, tout le système à voie sans fin du c8té désiré appuiera sur le sol par une très faible surfa- ce, voisine du centre de gravité de la machine. Les autres parties de la voie sans fin, étant détachées du sol, ne pré- senteront plus aucune résistance au déplacement latéral du véhicule, lequel pourra pivoter, en quelque sorte, sur la partie centrale de la bande sans fin située du côté intérieur du virage.
Pour les engins de très grande dimension, il peut y avoir intérêt à soulever les extrémités des deux bandes sans fin, au lieu d'une seule, comme décrit plus haut. Il suffira alors d'envoyer de l'air comprimé dans les deux cotés à la fois ce qui ne présente aucune difficulté, un seul clapet pouvant servir à cet effet.
On conçoit, sans qu'il soit besoin de représenta- tion schématique, que l'on pourrait réaliser une combinaison inverse de celle décrite. Il serait possible, en effet, d'ob- tenir un résultat tdentique en envoyant de l'air comprimé dans les trains porteurs extrêmes, et sous le piston au lieu de l'envoyer dessus, pour soulever ceux-ci, Le résultat obte- nu serait le même, c'est-à-dire que la charge, à ce moment là, serait supportée entièrement par le train porteur du milieu, comme dans le cas précédent.
On comprend également que le même dispositif peut s'appliquer à des trains d'un nombre de galets ou plus grand ou plus petit, que chaque cylindre peut agir, non pas sur une paire de galets, mais sur un galet unique, ou sur des ensem-
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bles de 3, 4 ou plus de galets, sans changer en rien l'idée de l'invention.
On conçoit aussi que l'on peut établir, sur le même principe, un système hydraulique. Il suffit à cet effet de remplacer les appareils 4 air comprimé par des appareils hydrauliques, à huile, ou tout autre liquide employé couram- ment dans l'industrie.
On peut prévoir aussi un système électro-mécanique, dans lequel un servo-moteur électrique commanderait les appa- reils de levage appropriés.
Un système électrique peut aussi être réalisé au moyen d'électro-aimants agissant directement sur le train porteur intéressé.
Ainsi qu'il est dit plus haut, on peut aussi faire varier la répartition de la charge par le système mécanique, représenté sur les figures 4 et 5.
Comme dans le cas des figures 1 à 3, on se sert d'une faible partie de la puis sance motrice pour faire varier la répartition de la charge sur la bande sans fin, afin de faciliter les virages, tout en permettant une amélioration de la suspension.
Alors que, dans le cas précédent, on se sert de fluide sous pression, dans le cas actuel une prise de mouve- ment 1' (fig. 5) branchée sur la transmission du véhicule, actionne un embrayage 2', ou appareil similaire, qui reçoit sa commande d'une manette ou pédale 3' (fig. 5) située au voisinage de la direotion 17' (fig. 5). Cet embrayage entra!- ne un arbre transversal 4' (fig. 5), lequel, au moyen d'un démultiplicateur approprié 5', (fig. 4 et 5) actionne un levier 6', raccordé par une bielle 7' à une tête de compas 8' (fig. 4 et 5) dont l'une des branches 9' (fig. 4) est arti- culée à son extrémité 10' sur un point fixe 11' (fig. 4 et 5) pris sur le châssis même de la machine. L'extrémité de
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l'autre branche 12' (fig. 4) du compas est montée sur le balancier 13' (fig. 4) du train porteur central.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant : Lors d'un virage, on actionne la manette 3', qui met en prise l'embrayage 2' de la prise de mouvement 1'. Cet embrayage actionne l'arbre 4', à chaque extrémité duquel le pignon 14' met en mouvement la couronne dentée 15', sur laquelle est bloqué le levier 6'. Celui-ci se déplace d'un certain angle en redressant les branches du compas 8'. L'angle ae déplace- ment du levier 6' étant limité par la butée 16', l'ouverture du compas est de ce fait limitée. La course est prévue de façon à ce que le compas ne puisse jamais se mettre complè- tement en ligne droite. Le compas, en s'ouvrant, écarte son point fixe du train porteur, soulevant ainsi le véhicule en prenant point d'appui seulement sur le train porteur central.
On conçoit qu'à ce moment, toute ou la majeure partie de la charge du véhicule est reportée sur le train porteur central, facilitant ainsi le virage.
Ceci permet en outre, dans l'établissement de la répartition de la charge sur la partie inférieure de la bande sans fin, en marche normale, de reporter cette charge presque en totalité sur les trains porteurs extrêmes, la partie cen- trale ne servant en quelque sorte que de guidage de la bande sans fin. La suspension du véhicule se trouve ainsi améliorée, du fait de l'écartement des points d'appui sur le sol.
Afin de rendre le dispositif entièrement automatique, la manette 3' de commande de l'embrayage 2peut recevoir son mouvement du système de direction 17', par exemple au moyen d'un petit levier formant came 18', (fig, 5). De cette façon, à chaque mouvement imprimé au système directeur, correspondra an soulèvement de la machine.
On comprend, d'après cette description et,les figures, que ce système est réversible, c'est-à-dire que,
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dès que l'effort de traction sur la bielle 7' cessera, le véhicule reprendra, sous l'effet de son poids, sa position initiale.
Le dispositif est représenté ici schématiquement comme s'appliquant à un train porteur central à deux galets.
Il est évident que le nombre des galets de ce dernier peut varier en plus ou en moins, suivant l'importance du véhicule.
De plus, on remarquera qu'un dispositif similaire peut être appliqué de façon différente, par exemple, au lieu d'agir sur le train central et de soulever la machine, on peut très bien faire établir un mécanisme agissant sur les trains porteurs extrêmes. Dans ce cas, le mécanisme aura pour effet de soulever les trains porteurs par rapport au châssis, au lieu de les baisser comme dans le cas décrit plus haut.
On voit que le résultat finalisera du même ordre puisque, en soulevant les trains porteurs, la charge se reportera automatiquement sur le train porteur central.