BE401772A - - Google Patents

Description

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  " Perfeotionnements relatifs aux dispositifs de contrôleautoma- tique des trains. " 
L'invention est relative à des perfectionnements aux dispositifs de contrôle automatique des trains et à des méoanismes constitutifs de tels dispositifs. 



   On connaît déjà des dispositifs de contrôle automatique de trains dans lesquels un aimant permanent disposé sur la voie du train est utilisé pour aotionner un récepteur porté par le train, par quoi un dispositif avertisseur est mis en aotion et des freins sont serrés automatiquement lorsque le train passe devant ou s'approche d'un signal qui se trouve dans   une'position   autre que la position ouverte. 



   Les aimants de voie sont habituellement disposés de manière à s'étendre en travers de la voie et chaque pôle est disposé de manière à exciter seulement une plaque col- lectrice d'une paire de plaques d'un réoepteur situé sur le train. 



   Cette disposition a nécessité l'emploi d'un certain nombre d'aimants disposés   oôte   à   oôte   pour assurer le temps BREVET   D'INVENTION   

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 requis de fonctionnement du réoepteur porté par le train lorsqu'il traverse les aimants. 



   On a proposé de prévoir un aimant permanent en forme de fer à oheval disposé vertioalement sur la voie, avec ses pôles l'un derrière l'autre dans la direotion de la voie. 



   Les deux pôles sont agencés de manière à agir direote- ment sur une seule armature montée d'une manière pendulaire sur le train. Le mouvement de l'armature actionne un signal et le mécanisme de frein. 



   L'aimant est rendu inopérant exoitant certains enroule- ments portés par les bras de oelui-oi. 



   On a également proposé de prévoir deux séries de réoep- teurs sur le train, dont l'une est exoitée par des aimants permanents disposés aveo leurs.pôles l'un derrière l'autre le long de la voie et dont l'autre est exoitée par des élec-   tro-aimants   disposés avec leurs pôles à angle droit par rap- port aux pôles des aimants permanents. Dans un tel dispo- sitif, lorsque les deux réoepteurs sont exoités simultanément le relais demeure inopérant. 



   Suivant la présente invention, un dispositif de   oontrô-   le automatique de trains comprend un ou plusieurs aimants (O'est-à-dire des aimants en forme de barres) disposés sur la voie aveo leurs pôles nord et sud l'un   derrière.'autre   dans la direction de la voie, des moyens de mise hors d'ao- tion totale ou partielle, commandés mécaniquement ou à l'aide d'électro-aimants, combinés avec les dits aimants permanents et disposés de manière à rendre les dits aimants inopérants lorsque la voie est libre, un réoepteur sur le train comprenant un relais muni de deux plaques   oolleotri   oes fixes espacées l'une de l'autre en avant et en arrière dans la direction de la voie,

   de manière à être excitées successivement par les deux pièces polaires de chaque aimant et munies de pièces polaires espacées de manière à réaliser 

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 un chemin de dispersion de flux, une armature en forme de pont réunissant les dites pièces polaires et un méoanis- , me actionné par le mouvement de ladite armature pour oontrôler le dit dispositif avertisseur et/ou les dits freins de train. 



   La mise hors d'action totale ou partielle de l'aimant permanent peut être effeotuée par   un   plusieurs éleotro- aimants dihposés aveo un pôle ou des pôles à une courte distance des dits aimants permanents. 



   Suivant une autre   particularité   de l'invention,à chaque endroit opérant de la voie, on dispose un ou plu- sieurs aimants permanents d'un cote de l'axe de la voie et un ou plusieurs aimants-permanents de l'autre côté de l'axe et deux relais commandés mag%tiquement sont prévus sur les dits trains de chaque coté de la dite ligne d'axe. 



   De préférenoe,les dits relais sont reliés au méoanisme de frein de manière telle que, si un seul relais est exoité, le mécanisme de frein est partiellement serré tandis que si les deux relais sont exoités,soit simultanément en un endroit. opérant soit successivement après avoir xxxxx passé deux en- droits opérants,le mécanisme de frein est complètement serré. 



   Le dispositif avertisseur est agencé de manière à être actionné lorsqu'un relaie est exoité une première fois. 



   Suivant une autre   particularité   de l'invention,le relais comporte un élément mobile en charge (o'est-à-dire chargé   par   un ressort ou par gravité) pour actionner un dispositif avertisseur et/ou mécanisme de frein, une détente pour main- tenir le dit élément mobile dans une position   ohargée,une   armature mobile actionnée par le susdit aimantde voie pour libérer la dite détente, des moyens pour ramener le dit élément à sa position chargée. 



   Dans une disposition dans laquelle les freins du train sont actionnés pneumatiquement, ledit élément mobile en ohar- ge actionne une soupape de contrôle d'air. 

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   Suivant une forme ocntruotive du. mécanisme de relais, le dit élément mobile chargé est constitué de deux parties mobiles l'une par rapport à l'autre entre lesquelles est disposé un ressort à compression pour effectuer la mise en charge, une des dites parties pouvant être engagée par la dite détente et l'autre contrôlant (par la soupape mention- née ci-dessus), le dispositif avertisseur et le méoanisme de frein, et dans cette forme oonstruotive les moyens de remise en charge sont disposés de manière à nécessiter un mouvement de va et vient, le mouvement dans une direction ayant pour effet de déplacer la première susdite   partiede   l'engager à nouveau dans la détente et de verrouiller l'au- plaoe tre partie, tandis que le mouvement de retour/la seconde partie en position pour libérer les freins et arrêter le dispositif avertisseur. 



   Ce qui suit est une description d'un dispositif de oon- trôle des trains, suivant la présente invention,aveo référen- ce aux dessins annexés,dans lesquels : 
La figure 1 est une vue schématique de la disposition générale des diverses parties du dispositif : 
La figure 2 est une vue, partiellement en élévation et partiellement en   coupe, d'une   monture pour un aimant permanent de voie et pour des électro-aimants destinés au contrôle du flux de dispersion des aimants permanents;   lafigure   3 est une coupe suivant la ligne   3-3   de la figure 2; la figure 4 est une vue en plan de la disposition repré- sentée figure 2; la :figure 5 est une vue partiellement en élévation et partiellement en coupe d'un mécanisme de relais porté par le train; la figure 6 est une coupe suivant la ligne 6-6 de la figure 5;

   

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 la figure 7 est une vue en plan de la construction représentée figure 6. 



     En\se   référant à la figure l,deux aimants permanents 10 sont montés à chaque endroit opérant de la voie, un de chaque oôté de l'axe de la voie. 



   Les aimants sont montés sur des supports convenables 11 qui sont plus visibles aux figures 2 à 4. 



   Les faoes supérieures des aimants sont disposées de manière à reposer à un niveau situé à'environ un pouoe au dessus de la partie supérieure des rails 12 et les pôles des aimants sont placés l'un derrière l'autre dans la direo- tion de la voie. 



   Des moyens de mise hors d'aotion totale ou partielle, non représentés figure 1, mais représentés fig. 2 à 4, sont montés sur le support de l'aimant pour le oontrôle du flux de dispersion des aimants permanents. 



   Lorsque la voie est libre,les moyens de mise hors d'ac- tion sont agenoés de manière à fortement diminuer ou à sup- primer le flux de dispersion. 



   Deux dispositifs à relais magnétique 13 sont montés sur le train, un de chaque côté de l'axe du train,et dont un seul est représenté figure 1. 



   Chaque dispositif à relais est contrôlé par deux plaques collectrices 14 qui sont disposées sur le train de manière à passer au dessus de la faoe supérieure d'un aimant dont elles sont distantes d'environ quatre pouces. 



   Le dispositif à relais est disposé de manière à actionner un sifflet avertisseur 15 et une soupape qui oontrôle l'éooule- ment d'air à travers une conduite 16 vers le mécanisme de   ftein.   



   Un mécanisme 17 à oontrôle manuel est prévu pour la   rendre.   en position du relais après qu'il a été exoité par le   mécanisas,   de la voie et pour libérer les freins qui ont été serrés. 

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   En se référant aux figures 2 à 4, les moyens de mise hors d'action comprennent deux électro-aimants 18 aux noyaux en fer 19 desquels sont fixées des pièces en forme de ber- oeau 20 pour supporter les aimants permanents 10. Les électro-aimants sont enroulés de manière à ce que, lorsqu'ils sont excités, leurs polarités soient inverses des pôles des aimants permanents qu'ils supportent.   Corrme   représenté figure 3, la   section   des berceaux 20 est en forme de oanal et ils s'étendent de chaque oôté des aimants permanents jusqu'au niveau de la face supérieure des aimants. 



   Les berceaux sont en fer doux et sont pourvus de pièces d'éoartement non-magnétiques 21 de manière que les pôles des aimants permanents soient séparés des berceaux et des pilles des électro-aimants. 



   Les électro-aimants sont supportés par des pièces en fer doux 22 en forme de joug qui sont fixées à un élément de base 23 en fonte non-magnétique. Les aimants permanents et les pièces d'éoartement sont maintenus dans le berceau 20 et le berceau est fixés en contact avec le dessus des éleotro- aimants par des boulons non-magnétiques 24 qui s'étendent au travers de trous dans la pièce en forme de joug 22 et sont munis   d'éorous   24 à une extrémité et de têtes en forme de coins 25 à l'autre extrémité. 



   Avec oette construction et à   condition   que les solénoïdes ne soient pas excités, on a trouvé que les aimants   penna-   nents peuvent être conçus de   manière   à procurer un flux de dispersion qui excitera le relaislorsqu'il passe au dessus d'eux. 



   Le passage de oe flux peut cependant être contrôlé et le flux de dispersion peut être réduit convenablement en ex- citant les solénoides de manière à fournir un flux de disper- sion insuffisant pour exciter les relais. 



   Dans la construction décrite ci-dessus, l'aimant per- 

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 manent est fabriqué à l'aide d'un alliage d'acier au chrome et de oobalt avec10% de ce dernier. 



   On a trouvé que des dimensions convenables pour l'ai- mant dont vingt quatre pouoes de longueur, quatre pouces et demi de labeur et un pouoe d'épaisseur . 



   En se référant maintenant au dispositif représenté figures 5 à 7, on voit un méoanisme à relais pour le oontrô- le de freins actionnés par dépression. 



   Le relais comprend deux plaques collectrices 34 en fer doux qui sont disposées bout à bout dans le sens de la longueur du train et d'un côté de l'axe de oelui-oi. 



   Ces plaques collectrices comprennent des parties reoour- bées vers le   haut'   ou crochets 35 (voir figure 6) qui sont munis de pièces polaires latérales 36. 



   Une armature en fer doux 37 est disposée en faoe des pièces polaires et est fixée par une lame élastique 38 en bronze phosphoreux à un support 39 en matériau mon magné- tisable auquel les plaques   collectrices   sont également re- liées. 



   L'armature s'étend vers le bas en dessous des pièces po- laires et est munie à sa partie inférieure d'une patte 40 dirigée vers l'extérieur. 



   La patte s'étend entre les bras de deux leviers à dé- tente 41. Les leviers à détente sont montés sur des pivots horizontaux 42 et sont munis à leurs extrémités situées au dessus des pivots, de galets   anti-friotion   43 tandis que leurs extrémités inférieures embrassent les pattes susmention- nées 40. 



   La partie supérieure du support 39 comporte une oavité de soupape 44 et un guide de soupape 45. Une soupape plate 46, munie d'une tige creuse 47 est montée dans le dit guide de soupape et ooopère aveo un siège 48 disposé au dessus de la soupape , lequel siège se trouve à l'embouchure d'un élé- ' 

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 ment de communication avec un sifflet avertisseur. 



   La oavité de soupape, en dessous de la soupape communi- que avec une conduite à vide du mécanisme de frein. 



   A l'intérieur de la tige creuse de la soupape,se trouve une tringle 50 disposée verticalement et susceptible de oou- lisser dans la tige, cette tringle est creuse à sa partie supérieure et est munie à sa partie inférieure d'un épaule- ment 51 et d'un bras 52 qui s'étend entre les galets sus- mentionnés. 



   Lorsque le relais est dans la position dans laquelle les freins du train sont inopérants, les galets 43 sont maintenus en contact aveo l'épaulement 51, du fait que leurs extrémités inférieures sont maintenues écartées par les pattes 40 de l'armature. 



   Le ressort 53 pousse la soupape 46 contre son siège 48. 



  Dès que l'armature est excitée par un aimant permanent sur la voie, les pattes 40 seront déplacées latéralement hors de contact avec les leviers à détente, après quoi le ressort 53 poussera l'épaulement 51 entre les rouleaux 43 en permet- tant à l'élément 50 de descendre pour libérer la soupape 46, d'où il résultera que le vide de la conduite de frein sera détruit par une entrée d'air au travers du sifflet avertis- seur. 



   Le mécanisme pour remettre en action le dispositif à dé- tente et la soupape comprend une tige 54 mobile verticalement, montée dans des portées 55 du support 39. L'extrémité supé- rieure de la tige est reliée par un câble en aoier 56   à un   organe de contrôle manuel (non représenté ). 



   L'extrémité inférieure de la tige porte une butée laté- rale 67 dont l'extrémité est disposée en dessous du bras 52 de l'élément 50. 



   Un ressort hélicoïdal 57 entoure la tige 54 et est en contact à une extrémité aveo la butée 67 et à l'autre extré- 

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 mité aveo une pièce d'arrêt 58 du support   39 .   



   La butée 67 est normalement hors de oontaot avec l'extré- mité du bras . Un petit levier ooudé 59 est monté sur le dit support, une des extrémités de ce levier coopère aveo la tige creuse 47 de la soupape et l'autre extrémité peut être engagée dans la rainure 60 prévue près de l'extrémité supé- rieure de la tige 54. 



   De oette manière,lorsque la pièce 50 a été libérée par les leviers de   détente,elle     peùt   être remise en action en déplaçant la butée 67 vers le haut contre l'aotion de son res- sort, par quoi elle est amenée en oontaot avec le bras 52 et entraîne l'épaulement 51 au dessus des galets 43. 



   Les extrémités inférieures des leviers de détente sent 
61 alors éoartées par un ressort 67 ce qui permet à la patte 40 de s'introduire à nouveau entre elles. 



   Bien que oette opération provoque la compression du res- sort 53 dans la tige de soupape, la soupape ne peut oependant bouger étant donné que l'extrémité du levier ooudé 59 est bloquée en étant en oontaot aveo la partie cylindrique prin- oipale de la tige vertioale 54. Mais, dès que la tige est absis- sée, l'extrémité du levier peut pénétrer dans la rainure 60, par   quoi.,,   la soupape peut être déplaoée vers le haut et mise en contact aveo son siège par le dit ressort. 



   Le sifflement avertisseur oesse alors et les freins sont desserrés. 



   Comme déjà spécifié ci-dessus, le mécanisme à relais peut être doublé , les deux soupapes étant alors disposées dans des passages parallèles qui communique tous deux aveo la conduite prinoipale du train. 



   Les dimensions des soupapes et parties de soupapes sont ohoisies de manière à oe que lorsqu'une d'elles est ouverte, l'air qui passe est seulement suffisant pour serre partiellement les freins tandis que lorsque les deux soupa-   pes sont ouvertes l'écoulement d'air est suffisant pour @ pour   

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 serrer les freins à fond. 



   Comme indiqué ci-dessus, le sifflet avertisseur peut être actionné par   l'air   qui actionne les freins;mais si néoes- saire, le sifflet peut être actionné par de la vapeur qui est contrôlée par une soupape distinote actionnée par le dit organe chargé. 



   Il faut remarquer que le dispositif peut être également bien appliqué au système de freins à pression Westinghouse.

Claims (1)

1. RESUME L'invention est relative à un dispositif de contrôle automatique des trains.

   Elle présente l'une ou l'autre des partioularités suivantes prises seules ou en combinaison: 1.) On dispose les aimants permanents sur la voie du train aveo les pôles nords et suds l'un derrière l'autre dans la direction de la voie, on prévoit des moyens susoep-, tibles de rendre oes aimants inopérants lorsque la voie est libre, on dispose sur le train deux plaques fixes,oolleotri- oes de flux magnétique,

   espacées l'une de l'autre vers l'avant et l'arrière dans la direotion de la voie et placées de manière à être suooessivement excitées par les deux pôles d'un aimant de voie lorsque le train est en mouvement et on prévoit une armature mobile en relation aveo les dites plaques collectrices et disposée de manière à actionner soit des mé- oanismes de signalisation du train, soit le méoanisme de frein du train soit encore les deux.

   2). Deux électro-aimants sont associés aveo chaque aimant en forme de barre, un électro-aimant sur chaque pôle de l'aimant en forme de barre, lesquels électro-aimants sont agencés de manière à rendre l'aimant en forme de barre ino- pérant lorsque la voie est libre.

   3). L'aimant en forme de barre est supportée dans un <Desc/Clms Page number 11> berceau formé par le pôle de chaque électro-aimant et de la matière non-magnétique est prévue pour tenir à éoartemmt les aimants en forme de barres et les dits berceaux.

   4). Les aimants de voie sont disposés des deux oôtés d'une ligne imaginaire s'étendant le long de la voie,par exemple de chaque oôté de l'axe de la voie et le train est muni de deux paires de plaques collectrices de flux magnétique une paire de chaque coté de la dite ligne imaginaire, les- quelles plaques sont placées de manière à être successive- ment exoitées par les deux pôles d'un aimant de voie.

   5). Dans une disposition, dans laquelle deux séries de plaques collectrices sont prévues avec une armature as- sooiée avec ohauune d'elles, les moyens de contrôle des freins sur le train sont disposés de manière à être aotionnés partiellement par l'une des armatures seule, au complètement par l'ensemble des deux armatures et les moyens de signalisation sur le train sont disposés de ma- nière à être aotionnés par une des armatures ou par les deux.

   6). Les plaques collectrices sont munies de pièces po- laires ayant des faoes situées dans un plan vertical qui s'étend le long de la voie et d'une armature montrée de manière à se déplacer vers le dit plan et à s'en éoar- ter.

   7). Le méoanisme de signalisation et de frein est disposé de manière à être actionné par un élément mobile en charge, maintenu, dans une position chargée par une détente, laquelle détente est disposée de manière à être libérée par le mouvement de l'armature, par quoi le méoanis- me de signalisation et de frein est rendu opérant.

   8) Dans une disposition dans laquelle le mécanisme de signalisation et le méoanisme de frein sent actionnés pneumatiquement,on dispose l'élément mobile chargé de ma- nière qu'il actionne une soupape dans une installation <Desc/Clms Page number 12> pneumatique.

   9). On prévoit deux organes mobiles l'un par rapport à l'autre et un ressort à compression disposé entre eux, des moyens de signalisation et de freinage reliés à un des dits organes, une détente pour maintenir l'autre organe @ dans une position dans laquelle le ressort estrancharge et le premier organe est mis en position opérante,laquel- le détente est disposée de manière à être libérée par la dite armature.

   10). Des moyens de remise en charge à mouvement de va et vient pour ooopérer avec les deux dits organes de ma- nière que le mouvement des moyens de remise en oharge,dans une direotion, provoque l'engagement d'un des organes avec la détente mais bloque l'autre organe dans la position dans laquelle les méoanismes de signalisation et de frein sont opérants tandis que le mouvement de retour desdits moyens de remise en charge déplaoe le dernier susdit or- gane de manière à rendre inopérants les méoanismes de signa- lisation et de frein.

   11). A chaque endroit de oontrôle sur la voie, en dispo- se deux aimants en forme de longues barres,un de chaque côté de l'axe de la voieaveo leurs pôles l'un derrière l'autre dans la direction de la voie et on dispose deux paires de plaques oolleotrioes sur le train.