Dispositif pour le freinage de véhicules roulant sur rails. On sait que l'on a employé pour le frei nage de véhicules roulant sur rails, en par ticulier dans le cas des véhicules circulant sur des lignes à fortes rampes, des patins électromagnétiques frottant sur les rails. Un tel freinage présente les inconvénients sui vants 1 Forte usure des rails, 20 Grande dépense d'entretien, <B>30</B> Manque de miodérabilité.
La présente invention a pour objet un dispositif pour le freinage de véhicules rou lant sur rails et dont les roues sont freinées par des sabots, destiné en particulier aux véhicules circulant sur des lignes à fortes rampes et ne présentant pas les inconvé nients sus-indiqués, tout en augmentant no tablement la cureté de freinage.
Ce dispositif est caractérisé en ce qu'il comporte au moins un électro-aimant monté sur le véhicule et se mouvant avec celui-ci en rëgard de pièces fixes, de grande section, en métal magnétique, à travers lesquelles se ferme le circuit magnétique de l'électro-aimant et au moins un organe pour maintenir les pôles de l'électro-aimant à une faible distance des pièces fixes, le tout de façon que l'attrac tion entre l'aimant et les pièces fixes en métal magnétique produise une augmentation de l'adhérence entre les roues et le rail en vue d'accroître l'efficacité du freinage pro voqué par l'application des sabots contre la jante des roues.
Grâce à ce dispositif, on peut maintenir un freinage suffisant par les sabots, même en cas de rails mouillés ou gras.
Les électro-aimants peuvent être montés sur les véhicules de manière à pouvoir, en cas de danger, agir également sur les rails par frottement..
Le dispositif peut en outre être combiné, de manière que la pression des sabots sur les roues augmente automatiquement au fur et à mesure que l'adhérence augmente et cela d'une façon telle que les roues ne puissent pas se caler et patiner.
Pour pouvoir exercer une attraction, ma gnétique suffisante sur les rails, on est actuel- lement obligé, étant donnée la section insuf fisante des rails pour permettre le passage du flux magnétique, d'augmenter le nombre de pôles magnétiques des électro-aimants, ce qui complique les enroulements et allonge les électro-aimants.
Afin d'éviter cet inconvénient et de per mettre l'emploi d'électro-aimants à deux pôles, l'invention prévoit que les pièces en métal magnétique à travers lesquelles se ferme le circuit magnétique sont de grande section. Elles peuvent, dans ce but, être constituées soit par un rail supplémentaire en acier placé au milieu de la voie, soit par les rails de roulement auxquels sont- accolées des pièces supplémentaires destinées à en augmenter la section.
Le dessin annexé représente schématique ment, à titre d'exemple, quelques formes d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 montre titi dispositif de freinage dans son ensemble; Les fi g. 2, 3, 4 et 5 sont relatives à des variantes; Fig. 6 est une coupe transversale à tra vers un rail pourvu d'une pièce supplémen taire augmentant la section qu'il offre au passage du flux magnétique.
Dans le cas de la fig. 1, un longeron 2 prend appui sur les essieux des roues 1. Ce longeron supporte tin électro-aimant 4, dont les pièces polaires 3 sont maintenues à une faible distance du rail de roulement 28, par exemple, à environ 1 cm.
Lorsqu'un courant électrique est envoyé dans ledit électro-aimant, celui-ci est attiré vers le rail 28, ce qui a pour effet d'impri mer au longeron 2 et aux essieux une solli citation vers le bas, qui provoque une aug mentation d'adhérence entre les roues 1 et le rail 28. De ce fait, le freinage des roues 1 produit au moyen des sabots, tels que 5, petit être augmenté sans risquer de voir pa tiner lesdites roues 1.
L'électro-aimant 4 peut être supporté par le longeron 2, avec interposition d'un ressort 6, lequel est constitué de manière à pouvoir subir sans fléchir une sollicitation qui corres- pond à l'attraction magnétique normalement utilisée en vue d'augmenter l'adhérence. Pour l'ensemble d'un véhicule, cette augmentation d'adhérence peut correspondre à une augmen tation de l'ordre de poids de plusieurs ton nes. Une fois que la sollicitation imprimée à l'électro-aimant 4 dépasse la valeur corres pondant à la tension du ressort, ce dernier fléchit et les pièces polaires 3 des électro aimants viennent s'appliquer contre le rail.
Il en résulte que l'on réalise ainsi titi freinage supplémentaire du véhicule, freinage obtenu d'ailleurs de la manière déjà connue.
II est à remarquer que suivant l'invention, ce freinage par frottement des pièces polaires de l'électro-aimant peut n'étre utilisé que dans le cas d'urgence.
Dans le cas habituel, on continue à se servir de freins à sabots, dont l'efficacité de freinage peut être très élevée grâce à l'aug mentation de l'adhérence. On peut d'ailleurs s'arranger pour que la pression des sabots sur les roues augmente, au fin, et à mesure que l'adhérence augmente.
A cet effet, on pourra comme représenté à la fig. 1, mettre en série avec l'électro aimant 4 un solénoïde 7 agissant sur un noyait plongeur 8 prévu, par exemple, sur la tige 9 du piston 10 et agissant de faon à renforcer l'effort exercé par le piston 10 sur la timonerie.
La fig. 2 montre un dispositif dans lequel un liquide contenu dans un cylindre 11 où se meut un piston 12, solidaire dudit élec tro-aimant 4, agit de la même manière que le ressort 6 utilisé fig. 1. Ce cylindre est mis en communication par un conduit 13 avec le cylindre de freinage 14 dans lequel se meut le piston 10 réuni à la timonerie.
Lorsque l'attraction due à l'électro-aimant 4 dépasse une certaine valeur, le piston 12 se déplace vers le rail et refoule devant lui le liquide qui vient agir sur le piston 10 de manière à augmenter à ce moment l'inten sité du freinage produit par les sabots.
Dans le cas de la fig. 2, le freinage nor mal petit être obtenu au moyen du même liquide que celui contenu dans le cylindre 11, co liquide étant sous pression grâce à la pré sence d'air comprimé contenu dans un réser voir 15 où est emmagasinée une certaine qtiaritit@ dudit liquide. Ce réservoir 15 est réuni par un conduit 16 au conduit 13 sus dit avec interposition d'un obturateur 17 per mettant de régler l'intensité du freinage au gré de l'opérateur.
Dans le cas de la fig. 3, le conduit 13 provenant du cylindre 12 aboutit dans un cylindre 18 oit se meut le piston 19 réuni an point d'articulation 20 du levier 21 de la timonerie. Ce levier 21 est connecté, d'une part, aux sabots 5, -d'autre part, au piston 10 sur lequel s'exerce l'effort habituel de freinage.
Lorsque l'électro-aimant 4 est attiré par le rail, le liquide refoulé à travers le conduit 13 agit sur le point 20 par l'intermédiaire du piston 19, de manière à modifier l'action du sabot 5 sur la roue.
Dans le cas de la fig. 4, le liquide con tenu dans le cylindre 12, et qui sert à main tenir les pièces polaires 3 des électro-aimants 4 à une certaine distance de la voie, malgré la sollicitation qu'elles subissent vers cette dernière, est empêché de s'écouler à travers le conduit 22 par une soupape 23 qui n'est ouverte qu'au moment oii l'on désire que les pièces polaires 3 viennent frotter sur le rail; en période normale, la soupape 23 est main tenue sur son siège par un ressort de ten sion appropriée. L'ouverture de cette soupape peut être commandée électromagnétiquement au moyen du solénoïde 24 agissant sur un noyau 25 entraînant ladite soupape, ce qui met en communication le conduit 22 avec le réservoir 29 ouvert à l'air libre.
Dés que cette mise en communication est réalisée, l'augmentation d'adhérence provoquée par l'électro-aimant cesse pratiquement et celui-ci n'agit plus que par frottement sur le rail. " La forme d'exécution représentée à la fig. 5 ne diffère de la précédente qu'en ce que le réservoir 29 contient un liquide sous pression, de telle sorte que lors de l'ouver ture de la soupape 23, les pièces polaires de l'électro-aimant puissent être attirées contre le rail tout en maintenant une augmentation d'adhérence dépendant de la pression régnant dans le réservoir 29.
Dans les cas des fig. 2 à 5, un ressort 26 agit sur l'électro-aimant 4 de manière à le ramener dans sa position normale dés que son action cesse et le liquide précédemment refoulé rentre dans le cylindre 12.
Afin de permettre l'emploi d'un nombre réduit d'électro-aimants, par exemple, un seul tout en produisant un grand flux magnéti que, il peut être prévu que la section offerte par les rails tels que 28 (voir fig. <B>6)</B> soit augmentée par des pièces en métal magné tique 27 accolées à ces rails de façon à faci liter le passage du flux.
On prévoit également qu'au lieu de faire agir magnétiquement les électro-aimants sur le rail, on pourrait les faire agir sur des pièces en métal magnétique disposées le long de<B>*</B> la voie, par exemple au milieu de cette dernière.
Il est à remarquer que l'on pourrait mo difier la disposition de la fig. 2 en faisant aboutir le conduit 13 en amont de l'obtura teur 17 au lieu de le faire aboutir en aval de ce dernier.