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MMENOIRE DESCRIPTIF DEPOSE A L'APPUI DE LA DECIDE
D'UN BREVET D'INVENTION Instrument gyroscopique perfectionne pour la navigation aérienne et les applications analogues.
Cette invention concerne un instrument gyroscopique destiné en premier lieu à trouver son usage sur les avions du type étudié pour donner une indication de la vitesse ou de l'amplitude d'un virage, et pour fournir des indications par rapport à l'un ou l'autre de deux axes de mouvement angulaire quelconques ou par rapport à ces deux axes ainsi que divers renseignements à l'usager en vue de lui révéler le moyen de corriger les perturbations et à rainer le vol de l'avion à l'horizontale, à sa trajectoire et à. son parcours¯ dans l'air ou encore, à titre de variante, de corriger automatiquement les gouvernes, ,de l'avion en vue de l'obliger à voler horizontalement et selon un trajet régulier.
..Cet instrument est spécialement conçu pour être de construction
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simple, bon. marché à fabriquer, facile à régler et suffisamment efficace pour faire face aux conditions ordinaires de l'emploi auquel il est destiné.
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L'invention s'étend également s. des perfectionnements aux dis- positifs servomoteurs applicables notamment au:: appareils de navi- gation aérienne, partout où il y a lieu au moyen d'une comJ#nde rela- tiv3=snt lèvera erpnmtée à un gyroscope de régler un débit de force re1atiIer-ent grand et utilisables également dans les circonstances ou un sar-o-raate,ur peut être appelé à être actionné par l'écoulement d'un fluide. L'invention concerne éé-zlenr* l'application de ce dis- positif à la consande autor-atiqlie des appareils de navigation aérienne, des navires, etc. en particulier par des moyens gyroscopiques.
Un but de l'invention consiste à fournir en premier lieu un servo-moteur léger et capable d'assurer un bon servie et de se prêter à un ren-
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vers6::er..t de marche contrôlé facile et rapide, et dont la rendement dépande de l'intensité de l'écoulement du fluide dans lequel il est situé ou puisse en être rendu sensiblement indépendant. Un pareil
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dispositif est, à condition que sa comsande soit légère et de fono- tionnex*nt rapide, d'une application partioulieremsnt heureuse'pour assurer l'autor.:atiSIn8 de la commande des appareils de navigation aérienne lorsqu'ils sont 'zauTer=1éz osoopiquel!Bnt. Aussi bien 1! invention visa-t-olle à réaliser un appareil de m,rerna::r¯t ou de cc==4-nàc t:'.1):';o:;-:a.;'iue pour les a-n--oereils de navigation aérienne et pour les navires.
Selon uns caractéristique de l'invention. briè-'"6I!'..en exposée, un rotor gyroscopique est pourvu de deux: axes libres ou partiellement entrs-Tss et studios pour être entraînés grtce à leur exposition directe L l'air S. travers lequel se rut l'avion ou autre appareil et, tout en étant actionnépar lui, pour être influencés de telle sorts que les changements de la direction relative du vent relatif
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ait leur répercussion sur ce rotor gjToacopiquement'est--dira indépendarj#nt de la rotation occasionnée par eux)en vue de fournir certaines indications.
Ces changements dans la direction du vent relatif ou écoulement de l'air surviendront si l'appareil dévie par
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rapport à sa course ou cesse de naviguer à plat et commence à dévier latéralement, et les indications en question peuvent être utilisées pour ramener l'avion à son trajet normal et pour l'obliger à voler horizontalement.
Au surplus, il est prévu selon l'invention un dispositif servo- moteur actionnable par la commande comparativement légère empruntant son impulsion à un gyroscope et affectant la forme d'une palette ou aube éolienne exposée au vent relatif et montée en vue de posséder deux degrés de liberté angulaire c'est-à-dire pour subir des variations de son angle d'incidence et également montée sur un arbre à. seule fin que ces variations d'incidence puissent produire des variations des moments se manifestant par rapport à l'arbre, ces moments pouvant être utilises pour l'obtention de l'effet désiré du serve-moteur, par exemple pour modifier l'angle d'incidence d'une surface de contrôle ou d'une autre servo-surface.
En fait, ce servo-dispositif peut être considéré comme se comportant à la manière d'une des pales d'une hélice réversible et réglable. Le moyen utilisé pour changer l'angle d'incidence peut consister à accoupler directement l'aube et une pièce mobile angulairement avec le gyroscope.
Selon une autre caractéristique encome de l'invention, un servo- dispositif commandé par un gyroscope en vue de gouverner un appareil de navigation aérienne est supporté pour pouvoir se déplacer par un mouvement de translation en bloc pour "suivre", ce mouvement de trans- lation étant lui-même fonction des mouvements angulaires de l'avion lui-même ou d'un de ses plans de commande ou proportionnel à eux.
L'invention englobe également divers détails de construction concernant la réalisation mécanique des originalités ci-dessus ces détails seront indiqués ci-après. A noter d'ailleurs qu'une instal- lation complète faisant application de l'invention peut être établie sous la forme d'un ensemble unitaire dont tout ou partie pout être étudié, pout être éclipsable au repos, les parties qui n'ont pas besoin d'être exposées au vent relatif pouvant être logées bien .entendu dans une enceinte convenable telle que le fuselage d'un avion.
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Des moyens sont prévus pour débrayer ou débrancher le dispositif soit à la volonté du pilote, soit automatiquement si des désordres fonc- tionnels viennent à se manifester.
L'écoulement régulier de l'air aura tendance à corriger toutes les petites déviations du gyroscope telles que celles qui peuvent provenir d'un défaut d'équilibre ou d'erreurs analogues. Par exemple. un rotor disposé pour tourner normalement dans un plan antéro-postérieur est pourvu d'aubas ou antgets périphériques. Ces aubes formant le rotor sont protégées partiellement par un couvercle, écran ou déflecteur fixe ou réglable et sont disposées de telle sorte que bien qu'elles produisent une rotation quand elles sont exposées au vent, lorsque le plan de rotation fait un angle avec la direction du vent, la pression de ce dernier oimpois au rotor un moment qui donne naissance à un :]OU- vement préceusionnel qu'on utilise pour fournir une indication.
Paral- lèlement à cette protection par écran, la : or.vent en question peut âtre imposépar une aube ou un organe analogue relié au rotor. Les indica- tions empruntées au totor peuvent être fournies par observation directe et, en '.'ne de la facilité, il peut être muni à cet effet d'une jante ou même d'une pièce nettement visible qui permette à l'usager de s'apercevoir rapidemnt des mouvements angulaires du plan de rotation, le cas échéant par compareison avec des repères portés sur l'écran ou une autre partie fixe. A titre de variante, des moyens sont prévus pour fournir une indication par lecture à distance ou encore, au moyen d'un système optique convenable, une tache ou un poànt de lumière projeté ou réfléchi par le rotor peut être utilisé pour l'observation.
Grâce à des relais ou à d'autres liaisons, le dispositif peut être étudié en vue de commander pattiellement ou totalement le gouvernail ou même d'autres organes participant au gouvernement de l'appareil de navigation aérienne, auquel cas le rotor peut fonctionner comme gyroscope partiellement entravé. De Berne encore, un dispositif de montage utilisable par l'usager est prévu de préférence pour lui permettre de remonter le totor et le cas échéant de le maintenir pen- dant un changement délibéré de trajet ou d'altitude.
Divers effets peuvent être obtenus en disposant convenablement le rotor et son écran et un décalage initial peut être choisi pour
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constituer une sécurité contre les effets dus à l'inclinaison latérale du vent de l'hélice ou à des causes analogues. Une partie du rotor peut être logée à l'intérieur de l'appareil, seul un petit arc de sa rotation étant exposé. Il est évident d'ailleurs que la vitesse de rotation peut être utilisé pour fournir une indication de la vitesse de l'air si on le désire. Deux ou un plus grand nombre de rotors peuvent être utilisés de concert pour fournir des indications de per- turbations dans les trois axes et, dans certains cas, il peut être désirable de prévoir des rotors tournant dans des directions diffé- rentes pour donner lieu à des effets gyroscopiques différents.
Lesdessins annexés mettent en évidence l'application de l'in- vention tout d'abord sous la forme d'un instrument utilisable par un pilote quand il doit naviguer en se basant exclusivement sur les données fournies par ses instruments ou en s'aidant de ces données
Ce mode de réalisation est représenté dans les figures 1 et 2 qui sont respectivement une vue en perspective et une vue en plan partiel- lement coupée (le rotor étant supposé coupé à la hauteur d'une ligne imaginaire A-A de la figure 1). Par contre, les figures 3, 4 et 5 représentent schématiquement une adaptation de cet instrument grâce à laquelle, au moyen de relais ou organes analogues, il peut être utilisé pour fournir un certain degré sinon une commande entièrement automatique d'un appareil de navigation aérienne.
La figure 3 est une vue en élévation latérale du dispositif ; la figure 4 est uns vue en plan schématique montrant la fonction des leviers représentés en figure 3, enfin la figure 5 est une vue en plan plus illustrative mettant en évidence la disposition mutuelle des divers organes.
Si l'on examine tout d'abord les figures 1 et 2 qui représentent l'instrument en lui-même, on verra qu'il est prévu un rotor 1 pourvu d'une jante 1 reliant les unes aux autres des aubes ou masselottes en forme de boules massives2 qui sont de préférence équilibrées avec soin après leur montage et qui sont Emmanchées sur des rayons 3 irradiés par rapport à un moyeu annulaire 4 qu'on aperçoit mieux dans la figure 2. En fonctionnement, les boules 2 sont probablement
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invisibles.C'est la jante 1 qu'on aperçoit comme partie visible du rotor. Le moyeu annulaire 4- est garni intérieurement par là couronne externe 5 d'un roulement à billes 6 dont la couronne interne est désignée par.7.
Cette couronne interne est maintenue entre deux joues annulaires 8 renaues conicues -vers l'intérieur, qui sont solidarisées par des vis ou des organes convenables et qui enserrent entre elles le roulement à billes en centrant par là même l'ensemble du rotor.
Au moyeu annulaire 4 sont fixées par des vis telles que 4A des plaques annulaires de protection 9 qui assujettissent le rotor à la couronne externe du roulement à billes d'une façon qui permet un léger dépla- coment axial de telle sorte que l'équilibre du rotor peut être ajusté dans le sens axial, Des bagues intercalaires d'étanchéité 9A en caout- chcvc ont pour double fonction : d'une part, de s'opposer à toute entrée de matière étrangère et, d'autre part, d'empêcher toute exsudation du lubrifiant.
L'ensemble formé par les pièces coniques 8 est monté à pivotement sur un joint universel constitué par des pivots diamétrale- ment opposés portés par un élément intermédiaire 11 pivoté à son tour à 90 sur une broche de support fixe 12 qui porte l'ensemble constitué par le rotor et son roulement. L'élément 11 est une bague allongée pour donner lieu à davantage de jeu par rapport à la broche 12. Celle-ci est montée dans des pattes 13 formant un étrier en U dont l'embase 15 est fixée en son centre ±-- une plaque de montage 16 en forme de disque fiée à la charpente de l'appareil de navigation aérienne.
Un certain réglage angulaire est permis entre l'étrier 15 et la claque 16 grâce à une faute arquée 17 avec boulon et écran, de blocage 18. Ce mongagte permet un réglage angulaire du dispositif pour faire face à telles ou telles circonstances particulières ; ce réglage est effectué de préférence par des essais en vol ; il suffit à tenir compte de toutes les variations initiales qui peuvent exister dans les plans ao fonctionnecrent du dispositif, par exemple par suite d'une incli- :la.::..son permantaents due au vent da l'hélice, à des perturbations une/ locales d'ordre aérodynamique ou à/cause similaire.
Aux pattes 13 de l'étrier du rotor est fixé un écran 19 qui a approximatiment la
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forme d'un segment de cylindre ; cet écran s'étend sensiblement depuis la plaque ou embase 16 jusqu'au bord horizontal figuré par 19à qui est parallèle à la broche 12 mais situé au-dessous d'elle. L'écran 19 peut être disposé de façon telle que la position préoise du bord 19A soit réglable dans le sens vertical ; dans certains cas, ainsi qu'il sera indiqué plus loin, l'écran 19 peut d'ailleurs être supprimé et remplacé par une partie de l'appareil qui joue le même rôle. La surface interne ou concave de l'écran est pourvue do marques ou indications convenables, par exemple de lignes telles que la floche 19B ,selon les déviations qu'on s'attend à devoir indiquer.
Sur la broche 12 est monté à coulissement un manchon 20 pourvu d'une bride annulaire 21 destinée à pénétrer et à s'engager dans le cône intérieur d'une des joues 8 . Un levier coudé 22 et une biellette 23 permettent à l'opérateur agissant sur un hauban ou sur une tringle 24 de faire coulisser le manchon 20 axialement sur la broche 12. Ce dispositif permet de monter le rotor dans un plan tel qu'il coïncide par exemple avec le trait de repère vertical 19B tel que le voit le pilote.
Sur les joues 8 sont fixées rigidement des aubes ou palettes 25 faisant saillie vers l'avant qui constituent virtuellement une surface réagissant à l'air dont la fonction sera indiquée ci-après. Ces palettes sont contrebalancées par des contrepoids opposés 26; leur angle d'incidence peut être déterminé et réglé selon les conditions de fonctionnement et leur rôle est en général de créer des influences correctrices ou compen- satrices des propriétés gyroscopiques de l'instrument. On constate que des surfaces planes et plates sont adéquates, et les palettes 25 peuvent être considérées fonotionnellement comme constituant une seule surface réagissant à l'air bien qu'en réalité elles soient divisées pour permettre le passage entre elles des rayons 3 lorsque le rotor tourne .
Les angles des surfaces coniques des pièces 8 et la liberté universelle du montage constitué par les pièces 10 et 11 sont étudiés de préférence de manière à permettre des déviations du plan du rotor par rapport à l'axe de la broche 12 allant jusqu'à 45 environ . Toutes les pièces mobiles doivent être équilibrées aussi bien statiquement que dynamiquement .
Au cours de son usage, le dispositif est, tout comme un dérivo- mètre ou un indicateur de déviations, monté sur l'avion ou autre appareil
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de telle façon que l'écran 19 se trouve vers l'avant et que le trait de repère 19B coïncide approximativement avec la direction antéro-poatérieure telle que la voit le pilote ou se trouve dans l'alignement de son oeil et du plan du rotor si aucune perturbation ne se manifeste, les petits ré- glages angulaires étant permis par la fente 17.
On. suppose bien entendu pour la commodité de la description que l'écoulement de l'air pour un vol en ligne droite se produit à partir d'un endroit situé exactement en avant de l'avion ; comme cet écoulement d'air est interrompu ou dévié par l'écran 19, il ne peut heurter la partie inférieure du rotor ; il agit donc principalement sur la partie antérieure et supérieure du rotor de telle sorte que la pression de l'air s'exerçant sur ces parties exposées et particulièrement sur les boules 2 fait tourner le rotor dans la direc- tion que met en évidence la flèche dans la figure 1, c'est-à-dire dans le sens inverse des aiguilles d'une montre si l'on regarde par la droite.
Le rotor est destiné à tourner à une vitesse suffisante sous l'influence de l'écoulement de l'air pour assurer les propriétés gyroscopiques dési- rées ; cette vitesse de rotation peut être évidemment proportionnelle à la vitesse de progression de l'avion dans l'air.
Si maintenant on suppose que l'avion dévie vers la droite et que par conséquent les parties fixes de l'instrument dévient de même vers la droite comme l'indique le plan de la figure 2, on conçoit que le rotor va, par suite de son action gyros- copique, rester dans le plan de sa direction de vol originelle, en sorte que le pilote s'apercevra qu'il n'a plus l'anneau dans l'oeil mais qu'il est déplacé par rapport au trait de repère 19B d'une valeur angulaire sensiblement égale à l'angle de la déviation qui s'est produite ; cet angle est indiqué dans la figure 2. De même, si l'avion glisse sur l'aile l'anneau reste dans l'oeil du pilote mais l'angle de la déviation est révélé par l'angle que fait le trait de repère et le plan de la jante du rotor.
Normalement, le pilote corrige ces perturbations au fur et à mesure qu'elles se produisent, mais si par hasard, par suite notamment d'inattention, il continue à voler selon un trajet inexact, l'écoulement de l'air qui s'opère dans la direction qu'indique la flèche dans la fig.2 frappe le rotor de son coté tout en continuant à le faire tourner. Ce vent latéral en soufflant à travers le rotor (qui est étudié pour lui laisser le passage aussi libre que possible) vient heurter les boules
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supérieures plus fortement que les boules intérieures qui sont derrière l'écran, ce qui occasionne une précession en azimut vers la direction du nouvel écoulement de l'air et tend par conséquent à ramener le rotor dans l'alignement de l'axe antéro-postérieur de l'avion.
En outre, ce vent frappe les boules antérieures plus fortement que les boules postérieures et cause une précession dans le plan de roulis de telle sorte que le bord supérieur du rotosemble s'éloigner en s'inclinant du vent latéral, et le bord inférieur du trait de repère.
Si, après avoir volé dans une direction inexacte pendant un certain temps (par suite d'inattention), le pilote remarque les effets ci-dessus indiqués et redresse son avion de manière à ramener le rotor dans son oeil, et dans l'alignement du trait de repère en ce qui concerne les déviations verticale et horizontale, il placera l'avion selon une altitude de laquelle il ne tardera pas à rejoindre sa progression horizon- tale suivant la bonne direction moriginelle par suite de la succession inverse des événements.
De même si le pilote continue à voler avec une aile plus basse que l'autre mais sans dévier par rapport à la verticale, le rotor est à nouveau soumis à ce qu'on peut appeler un "vent latéral" (par suite du glissement de l'avion sur l'aile) de telle sorte que le rotor s'éloigne graduellement en s'inclinant de ce vent latéral.! et révèle de plus en plus clairement au pilote la nécessité qu'il y a pour lui à relever l'aile basse. Lorsque le pilote redresse cette aile, et amené le trait de repère dans l'alignement du rotor, il se produit ceci que l'avion glisse latéralement pendant un certain temps dans l'autre direction pour regagner graduellement sa position horizontale.
Dtailleurs l'instrument présente une tendance notable à maintenir l'appareil en vol non seulement horizon- talement et régulièrement, mais sdon le marna trajet à travers l'air (mais pas selon le même trajet par rapport au sol sauf bien entendu par un jour calme lorsqu'il n'y a pas de vent capable de faire dériver l'avion). Ainsi donc si le pilote néglige les indications qui lui sont fournies par l'ins- trument et laisse son appareil dévier vers la droite par virage ou glisse- ment, le vent latéral éloigne graduellement de la verticale le rotor en l'inclinant.
Lorsque le pilote ramène le rotor dans l'alignement du trait de repère, il faut que ce qu'on peut appeler ici un vent de puissance sensiblement égale souffle à travers l'autre coté du rotor pour le ramener
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à la verticale . Lorsque l'appareil atteint cette position, il progresse horizontalement et a dévié vers la gauche d'une quantité approximativment égale. On. a indiqué plus haut que l'effet des vents latéraux sur le rotor est de donner naissance à des précessions en azimut et roulis dont on tire un parti intéressant. Toutefoissans l'intervention des palettes auxquelles il a été fait allusion, ces précessions seraient excessives.
Etant donné que la tendance des boules antérieures et supéri- eures est de dériver par rapport au vent latéral, la tendance des palettes 25 qui font un certain angle entre la verticale et l'horizontale, est de glisser comme une surface réagissant au vent latéral et de réduire par la même les amplitudes totales de procession. L'effet de ces palettes dépend de leurs dimensions. Si celles-ci sont légèrement augmentées, elles provoquent une précession d'effet inverse de celui qui est désiré.
Il suffit de choisir convenablement les propriétés de ces palettes par rapport à l'effort qu'elles peuvent exercer et à la direction exacte de cet effort pour que des propriétés différentes de correction ou d'auto- amorteissemer puissent être données au gyroscope. L'angle de calage des palettes 25 par rapport à l'horizontale est choisi de telle sorte que la force correctrice résultante qu'elles engendrent se trouve dans une direction située quelquepart entre le plan de déviation par rapport à la verticale et le plan de roulis de l'avion,
de telle sorte que de simples déviations de l'avion par rapport à. la vetticale puissent engendrer un certain degré de correction de la déviation latérale et que de simples déplacements du fait du roulis puissent provoquer une certaine correction par rapport à la verticale. La relation exacte sera probablement déterminée par les caractéristiques de stabilité de tel ou tel avion particulier étant entendu que certains appareils de navigation aérienne sont plus stables dans le sens de la direction que dans le sens latérale et vice versa.
Si maintenant on examine les figures 3,4 et 5, on verra qu'elles représentent l'application de l'invention à un dispositif de pilotage automatique étant entendu que s'il ne s'agit ici que de la commande du gouvernail de direction, un dispositif très similaire peut être emplcyé pour commander le gouvernail profondeur (ailerons et guignols) soit séparément, soit en même temps que le gouvernail de direction .
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,La figure 3 est une vue en élévation latérale schématique; la figure 4 est une vue en plan correspondante en position neutre; la figure 5 est une seconde vue en plan dans une position de travail. Dans ce cas, il est prévu un rotor désigné par 30 qui affecte sensiblement la même forme et qui est monté et disposé de la ême manière que l'ensemble de l'ins- trument représenté dans les fig.l et 2.
Toutefois ici au lieu du contre- poids 26 représenté dans ces figures.,il est prévu un détecteur 31 en forme de queue qui est relié aux palettes 25 et qui, par conséquent, se déplace angulairement en site avec le rotor (et en raison de son angle faible par rapport à l'horizontale se déplace également dans le sens latéral);
la queue 31 est reliée par un joint universel 31A à une bielle 32 pou- vant travailler à la poussée ou à la traction et articulée elle-même universellement en 32A sur un levier 33 .Ce levier 33 est rigide par rapport à une chape 34 qui est ajustablement rigide par rapport à un bras 35 portant une première petite servo-palette 36 qui est normalement sensiblement verticale et dans le vent pour subir l'action de l'écoule- ment de l'air. Le bras porte-palette 35 tourne dans un palier 36 relié rigidement à une broche 37 portée dans un palier supporté par une patte verticale 38 solidaire d'un premier servo-levier 39 pivotant en 40 sur un axe co-axial à l'axe vertical par rapport auquel le rotor peut se déplacer angulairement en site.
Des butées 41 limitent les mouvements angulaires de la palette 36 par rapport à l'axe de la broche 37 et des butées sont également prévues le cas échéant pour limiter les mouvements angulaires de la palette 36 par rapport à l'axe du bras 35 sous l'influ- once directe du rotor. Le levier 39 porte à son extrémité de queue un axe 42 qui est bloqué avec possibilité de réglage dans une fente 42A (en vue d'un réglage initial); cet axe 42 s'engage vers le bas et à coulisse dans une fente 43 pratiquée dans un second servo-levier 44 qui est monté à pivotement sur une broche verticale 45 reliée au gouver- nail de direction de l'avion par n'import quelle transmission convenable, par exemple par une barre de gouvernail 46 et des câbles 47 .
La queue du levier 44 porte un palier vertical 48 dans lequel peut se mouvoir librement angulairement la broche 49 d'une seconde servo-palette 50 également exposée à l'écoulement de l'air et placée dans son alignement de façon neutre. La broche 49 porte un pignon conique 51 calé sur elle
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et engrenant avec un second pignon conique 52 que peut faire tourner un arbre 53 relié par une liaison télescopique ou coulissante 54 à un joint universel 55 qui relie cet arbre 53 à l'arbre 37 pour leur permettre de tourner ensemble nais permet un déplacement linéaire entre l'axe de la broche 49 et l'extrémité de la broche 37.
Si l'on se reporte à la figure 5, on comprendra plus facile- ment le fonctionnement du dispositif présentant cette construction. En effet, cette figure représente ce dispositif après que l'avion ou autre appareil a dévié par rapport à la verticale mais avant que cette dévia- tion n'ait été corrigée . Lorsque l'avion dévie ainsi vers la droite, il se produit un mouvement angulaire relatif du rotor 30 vers la gauche (dans la direction du vol) de sorte que sa queue 31 oblige le levier 33 à faire tourner la palette 36 hors du vent vers la droite pour lui faire prendre un angle d'incidence.
Il se produit donc une force aérodynamique qui peut être considérée comme un moment par rapport à l'axe de l'arbre 37 qui fait tourner cet arbre jusqu'à, ce qu'une butée 41 limite le mouvement angulaire de telle sorte que l'arbre 53 tourne. En même temps, grâce aux pignons coniques 52-51, la palette 50 se trouve inclinée vers la droite de telle sorte qutune force aérodynamique beaucoup glus grande et utile est engendrée par cotte palette, laquelle force imprime un mouvement de direction au levier 44, à la barre de gouvernail 46 et, en définitive, au gouvernail de direction de l'avion.
Mais, en pivotant vers la droite, le levier 44 déplace le levier 39 par rapport à son axe 40 par suite de la liaison par axe 42 et fente 43; comme la patte 38 supports la totalité du premier servo-dispositif, l'ensemble de la palette 36 et des organes associés à elle suivent en quelque sorte le déplacement angu- laire du rotor 30 etle dispositif est proportionné et agencé de telle sorte qu'il rattrappe et peut même dépasser ce déplacement angulaire en sorte que, au delà d'un certain déplacement angulaire du levier 69, .Il bielle 32 et le levier 33.peuvent soit neutraliser, soit inverser l'angle d'incidence de la palette 36.
Il en résulte que l'ensemble du disposi- tif qu'on peut considérer comme un dispositif de direction produit soit un gouvernement stable soit un gouvernement opposé selon le déplacement angulaire qui est engendré. Pour gouverner dans le sens opposé , il est
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nécessaire d'avoir donné une incidence donnée dans le sens inverse à la palette 36 à seule fin que l'arbre 37 soit déplacé angulairement dans le sens inverse et que par là même la palette 50 ait, elle aussi, une inoi- dence inverse, pour que le levier 44 (et bien entendu le levier 39) soit ramené vers le point mort.Le dispositif "suit" donc de la manière connue dans les appareils de pilotage automatique.
Il est clair qu'on pourrait, si nécessaire, ajouter un troisième serve-système exactement semblable aux deux qui viennent d'être décrits, si l'effort nécessaire pour déplacer le gouvernail de direction était très grand . Si un dispositif similaire est nécessaire pour commander les ailerons de l'avion, ce résultat peut être atteint en prévoyant un second détecteur ou queue comme la queue 31 sensiblement verticalement.
Une pareille queue pourrait être articulée à un second serve-système lequel n'aurait pas besoin bien entendu pour des raisons de construction, d'être disposé horizontalement mais pourrait être monté exactement delà même manière qu'il est représenté c'est-à-dire avec des palettes sensiblement verticales. Un rotor 30 quelconque peut être étudié pour réaliser l'une ou l'autre des deux commandes de l'avion (sauf pour les mouvements plongeants et les déviations par rapport à la verticale) grâce à une disposition convenable, nais il est bien évident que pour obtenir une commande com- plète selon trois axes, deux rotors au moins seraient nécessaires .
Le dispositif décrit ci-dessus est destiné à être logé à l'in- térieur de la paroi périphérique de la cellule d'un avion de telle sorte que seules les pièces destinées à être attaquées par le vent fassent saillie au dehors. Le trait mixte 56 figure approximativement le gabarit de cette paroi et il est évident que des fentes ou ajours convenables sont prévus dedans pour permettre les déplacements nécessaires du rotor et des palettes.
En vue de maintenir la marche de l'avion horizontale en ce qui. concerne les déviations latérales, la petite surface de commande est reliée de préférence au gyroscope en un point situé quelque peu au-dessous du centre du rotor. Si l'avion dévie, on déplace le gouvernail de direction dans le sens opposé, ce qui a pour effet de soulever l'aile qui s'est abaissée ou de l'aider à se relever et ce qui, en tous cas, peut empêcher l'avion de virer vers cette aile abaissée comme cela se produirait autrement.