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Frein à tambour
L'invention a pour but de simplifier la construc- tion du frein et d'augmenter sa durée de service par une construction déterminée du dispositif d'entraînement des mâ- choires de frein et de ces mâchoires mêmes. A cet effet, conformément à l'invention, on utilise d'abord deux mâchoires de frein montées immédiatement l'une derrière l'autre dans le sens de la rotation du tambour et s'étendant chacune sur moins de 1/4 de la périphérie du tambour, chacune de ces mâ- choires pouvant se mouvoir sensiblement radialement par rap-
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port au tambour de frein. Les biellettes qui portent les mâ- choires de frein sont de préférence à peu près perpendiculai- res à celui des rayons du tambour de frein qui passe par le centre de pression de la mâchoire de frein considérée.
En outre, le levier qui actionne l'une des mâchoires de frein peut être monté fixe sur le châssis du véhicule, le levier principal de frein peut attaquer ce levier et porter de son côté une deuxième mâchoire avec un bras de levier correspon- dant à la longueur du levier mentionné. Une autre caractéris- tique de l'invention consiste en ce que le point où le levier principal de frein attaque le levier qui porte l'autre mâ- choire de frein se trouve sensiblement au niveau de l'axe du tambour. Conformément à l'invention la commande de freinage d'un frein à tambour est rendue particulièrement simple lors- que les deux leviers principaux de frein portant des mâchoires de frein sont reliés directement à deux groupes de cylindres de frein pouvant être actionnés de préférence, l'un au moyen d'air comprimé et l'autre au moyen d'huile.
Une autre carac- téristique de l'invention consiste en ce que les deux mâchoi- res de frein qui sont montées immédiatement l'une derrière l'autre sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'un sup- port assurant la position radiale des mâchoires lorsque le frein est desserré, même sous différentes charges du véhicule.
En outre, les mâchoires de frein peuvent être reliées à deux guides reliés eux-mêmes à un levier à deux bras pouvant basculer en fonction du changement de position de la partie suspendue du véhicule par rapport aux essieux. Des ressorts de traction sont montés de préférence dans les guides. Con- formément à l'invention le levier à deux bras peut être com- mandé au moyen d'une bielle articulée sur une partie non
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suspendue du véhicule et attaquant ce levier excentrique- ment.
Un exemple de réalisation de l'invention est re- présenté dans les dessins annexés.
La fig.l est une vue latérale d'un frein à tam- bour conforme à l'invention.
La fig. 2 est une coupe par la ligne 2-2 du dispo- sitif représenté dans la fig.l, avec élévation partielle, et
La fig.3 est un plan partiel du dispositif de la fig.l.
Dans les dessins, a est le tambour de frein d'un véhicule qui, dans l'exemple représenté, est un véhicule circulant sur des rails. b et c sont des mâchoires de frein pouvant être actionnées au moyen de leviers d et f. Le levier d attaque la mâchoire de frein b au point d'articulation bl, et le levier f attaque la mâchoire de frein c au point d'arti- culation c1. Le levier d peut tourner autour d'un palier g porté par le châssis suspendu h du véhicule. L'une des extré- mités du levier d, celle qui est opposée au point d'articu- lation b1, est articulée en i sur le levier f. Les leviers f, qui sont montés deux à deux, sont reliés entre eux, à leurs extrémités libres, par un groupe à pression. k est un cylin- dre de pression pouvant être actionné au moyen d'air, et k1 un cylindre de pression pouvant être actionné au moyen d'huile.
L'emploi de ces groupes à pression assure une construction particulièrement simple, bien que le mouvement des leviers f puisse être obtenu aussi par d'autres moyens moins favorables.
Les conditions du montage des leviers d et f sont choisies telles que les mâchoires de frein ne soient mobiles essentiel- lement que dans le sens radial par rapport au tambour de frein.
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m est un ressort à lame recourbé en demi-cercle, qui em- brasse les mâchoires de frein b et c et qui est maintenu appliqué sur ces mâchoires dans des appendices particuliers.
Les ressorts à lame sont réglés de façon que les mâchoires de frein conservent, dans la position de desserrage du frein, leur position radiale par rapport à la surface de freinage.
Dans l'exemple représenté,, le dispositif qui vient d'être décrit est monté par paire. Pour en donner un meilleur aperçu on décrira l'autre forme donnée au dispositif pour l'autre paire de mâchoires de frein, dont les pièces sont dé- signées par les mêmes références que ci-dessus: n est un levier à deux bras aux extrémités duquel s'attellent des guides ou glissières n1 et n2. Ces guides sont constitués par des organes de traction dans lesquels sont incorporés des ressorts o. Ces ressorts servent égale- ment de ressorts de rappel pour les mâchoires de frein au desserrage du frein. L'organe de traction n1 attaque le le- vier f; l'organe de traction n2 est rattaché au point d'ar- ticulation bl de la mâchoire de frein b. Les organes de trac- tion comportent des vis de réglage pour que l'on puisse faire varier la tension des ressorts.
Le levier n est monté sur un arbre p supporté par une partie suspendue du véhicule et portant une manivelle g en plus du levier à deux bras n. A la manivelle g est reliée une bielle r articulée sur un point fixe s de la partie non suspendue du véhicule.
Le fonctionnement du frein résulte directement des dessins., de sorte qu'il ne semble pas nécessaire de le dé- crire. Lorsque le frein est desserré, la position radiale des mâchoires de frein est maintenue de la faon suivante lorsque la partie suspendue du véhicule change de position par rapport aux essieux. Comme le point s est un point fixe
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de la partie non suspendue, mais comme l'arbre p est sup- porté par la partie suspendue du véhicule, lorsque la partie suspendue du véhicule s'abaisse par rapport aux essieux, la manivelle g tourne et par conséquent le levier à deux bras n tourne dans le sens de la flèche t.
Ce mouvement de rotation partielle du levier à deux bras n diminue la force de tension de l'organe de traction nl et tend l'organe de traction n2, ce qui fait tourner les mâchoires de frein par rapport à l'essieu. Le degré de déplacement des mâchoires de frein par suite d'un changement de position de la partie suspendue du véhicule par rapport aux essieux est atteint par le réglage des tensions relatives des glissières nl et n2.
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Drum brake
The object of the invention is to simplify the construction of the brake and to increase its service life by a specific construction of the device for driving the brake shoes and of these shoes themselves. For this purpose, according to the invention, firstly two brake shoes are used, mounted immediately one behind the other in the direction of rotation of the drum and each extending over less than 1/4 of the periphery. of the drum, each of these jaws being able to move substantially radially with respect to
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port to the brake drum. The connecting rods which carry the brake shoes are preferably approximately perpendicular to that of the spokes of the brake drum which passes through the center of pressure of the brake shoe in question.
In addition, the lever which actuates one of the brake shoes can be fixedly mounted on the chassis of the vehicle, the main brake lever can engage this lever and on its side carry a second brake shoe with a corresponding lever arm. the length of the mentioned lever. Another feature of the invention is that the point where the main brake lever engages the lever carrying the other brake shoe is substantially level with the axis of the drum. According to the invention the brake control of a drum brake is made particularly simple when the two main brake levers carrying brake shoes are connected directly to two groups of brake cylinders which can preferably be actuated, 'one by means of compressed air and the other by means of oil.
Another feature of the invention consists in that the two brake shoes which are mounted immediately one behind the other are interconnected by means of a support ensuring the radial position of the brake shoes. shoes when the brake is released, even under different vehicle loads.
In addition, the brake shoes can be connected to two guides which are themselves connected to a lever with two arms which can swing according to the change in position of the suspended part of the vehicle relative to the axles. Tension springs are preferably mounted in the guides. According to the invention, the lever with two arms can be controlled by means of a connecting rod articulated on a part not
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suspended from the vehicle and attacking this lever eccentrically.
An exemplary embodiment of the invention is shown in the accompanying drawings.
FIG. 1 is a side view of a drum brake according to the invention.
Fig. 2 is a section through line 2-2 of the device shown in fig. 1, with partial elevation, and
Fig.3 is a partial plan of the device of fig.l.
In the drawings, a is the brake drum of a vehicle which, in the example shown, is a vehicle traveling on rails. b and c are brake shoes which can be operated by means of levers d and f. The lever d engages the brake shoe b at the articulation point bl, and the lever f engages the brake shoe c at the articulation point c1. The lever d can rotate around a bearing g carried by the suspended chassis h of the vehicle. One of the ends of the lever d, that which is opposite to the articulation point b1, is articulated in i on the lever f. The levers f, which are mounted two by two, are interconnected at their free ends by a pressure group. k is an air actuatable pressure cylinder, and k1 an oil actuatable pressure cylinder.
The use of these pressure groups ensures a particularly simple construction, although the movement of the levers f can also be obtained by other less favorable means.
The conditions for mounting the levers d and f are chosen such that the brake shoes are essentially only movable in the radial direction with respect to the brake drum.
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m is a leaf spring curved in a semicircle, which embraces the brake shoes b and c and which is kept applied to these jaws in particular appendages.
The leaf springs are adjusted so that the brake shoes retain, in the brake release position, their radial position relative to the braking surface.
In the example shown, the device which has just been described is mounted in pairs. To give a better idea, we will describe the other form given to the device for the other pair of brake shoes, the parts of which are designated by the same references as above: n is a lever with two arms at the ends of which are coupled guides or slides n1 and n2. These guides are formed by traction members in which springs o are incorporated. These springs also serve as return springs for the brake shoes when the brake is released. The traction member n1 attacks the lever f; the traction member n2 is attached to the articulation point bl of the brake shoe b. The traction units have adjustment screws so that the tension of the springs can be varied.
The lever n is mounted on a shaft p supported by a suspended part of the vehicle and carrying a crank g in addition to the two-arm lever n. To the crank g is connected a connecting rod r articulated on a fixed point s of the unsprung part of the vehicle.
The operation of the brake results directly from the drawings, so that it does not seem necessary to describe it. When the brake is released, the radial position of the brake shoes is maintained as follows when the suspended part of the vehicle changes position relative to the axles. Since the point s is a fixed point
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of the unsprung part, but since the shaft p is supported by the suspended part of the vehicle, when the suspended part of the vehicle is lowered in relation to the axles, the crank g turns and therefore the two-arm lever n rotates in the direction of the arrow t.
This partial rotational movement of the two-arm lever n decreases the tensile force of the traction member nl and strains the traction member n2, which rotates the brake shoes relative to the axle. The degree of displacement of the brake shoes as a result of a change in position of the suspended part of the vehicle relative to the axles is achieved by adjusting the relative tensions of the slides n1 and n2.